越南比印度更荒誕，居然準(zhǔn)備自己建高鐵了。

以前大家都覺得，印度的高鐵項(xiàng)目已經(jīng)夠離譜了，一會兒因?yàn)檎鞯匮悠冢粫河滞低得馗銍a(chǎn)替代，總想在高鐵項(xiàng)目里面摻沙子，搞得日本痛不欲生。

但跟越南相比，印度這回也是小巫見大巫了，三哥至少還有點(diǎn)自知之明，人家好歹把項(xiàng)目總包給了日本。

可是越南呢？

居然想靠地產(chǎn)商和汽車經(jīng)銷商建高鐵，簡直就是在鬧著玩。

越南的高鐵項(xiàng)目究竟有多荒誕？為何不選擇物美價廉的中國方案？

越南的南北高鐵，已經(jīng)規(guī)劃很多年了，將連接河內(nèi)跟胡志明兩個大城市，設(shè)計(jì)時速320至350公里，總投資高達(dá)670億美元，差不多是越南全年GDP的14%。

按理說，這種關(guān)乎國家命脈的大工程，怎么也得找個經(jīng)驗(yàn)豐富的國際巨頭來接手，但人家偏不。

越南最近舉行了南北高鐵的項(xiàng)目論證會，這場論證會基本決定了接下來的建設(shè)方案。

結(jié)果參會的5家企業(yè)，卻令人大跌眼鏡，居然沒有一家軌道交通企業(yè)，甚至連造過火車的都沒有，真是一家比一家寒酸，其中有3家被當(dāng)場勸退了。

第一家公司叫越南3000集團(tuán)，注冊資本才1.2億美元，卻說愿意100%出資，不用國家掏一分錢。

結(jié)果被越南國家銀行當(dāng)場打臉，說無法確認(rèn)資金能力，建議不納入評估。

這就跟路邊的早餐攤，說要承建跨海大橋一樣搞笑。

第二家公司叫Discovery集團(tuán)，主業(yè)是做旅行社的，一共才70名員工，總資產(chǎn)約1億美元。

它居然提出先修一段試試，也被越南財(cái)政部婉拒了，說愿望大于實(shí)力。

至于第3家，連評估的資格都沒有，完全是拿來湊數(shù)的。

最后只剩了越南的兩家民企巨頭，勉強(qiáng)進(jìn)入了下一輪，但實(shí)際上也非常離譜。

一家是長海集團(tuán)，這本來是一家汽車經(jīng)銷商，靠代理銷售進(jìn)口汽車起家的，這幾年才勉強(qiáng)能組裝客車，連火車碰都沒碰過，卻敢說5年內(nèi)就能建成高鐵，還承諾全部國產(chǎn)化。

另一家是越南首富潘日旺的公司，主業(yè)是地產(chǎn)、醫(yī)院、商場等傳統(tǒng)業(yè)務(wù)，最近幾年跟風(fēng)做了一個電動汽車品牌，但供應(yīng)鏈幾乎全是中國的。

這家企業(yè)居然承諾自籌20%的資金，國際貸款80%，不轉(zhuǎn)包、不需要政府兜底，最晚趕2039年自主造車，聽得越南財(cái)政部官員連連點(diǎn)頭，稱贊這是一家真正想做也真正能做成的公司。

就這樣，越南的第一條高鐵，居然打算交給地產(chǎn)商和汽車經(jīng)銷商，這不是雄心，而是荒誕。

越南之前曾跟中國接洽了無數(shù)次，讓人以為南北高鐵肯定要依靠中國企業(yè)，結(jié)果這次中國企業(yè)卻全程缺席，越南鐵了心要自己干了。

那么問題來了，越南為何如此冒險(xiǎn)，他們到底是咋想的？

其實(shí)核心原因就一個字，貪，它比印度有過之而無不及，貪得無厭還耍小聰明。

為了修建這條南北高鐵，越南已經(jīng)籌備很多年了，如此弘大的工程，無論是資金還是技術(shù)，僅憑越南自己都很難實(shí)現(xiàn)，引入國際合作幾乎是一種必然。

但越南卻一直在中日歐之間走鋼絲，把高鐵項(xiàng)目當(dāng)成了籌碼，到處勾引，總想榨取最大的利益。

比如它對中國提出的要求，幾乎就是技術(shù)勒索。

不光要我們出錢，提供超低息貸款，還得無償轉(zhuǎn)讓高鐵核心技術(shù)，從設(shè)計(jì)到施工到運(yùn)營，全要手把手去教，恨不得一夜之間，把中國幾十年的技術(shù)積累全搬過去。

這種空手套白狼的要求，我們當(dāng)然不可能答應(yīng)，所以越南高鐵跟中國談了很多次，卻一直無法邁出臨門一腳。

現(xiàn)在越南打的什么算盤呢？

它讓國內(nèi)的民營企業(yè)去總包，然后去歐日韓引進(jìn)資金，再花錢找日本和歐洲買技術(shù)，把別人家的東西拼湊一下，變成自己的核心技術(shù)，直接一步到位實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化。

這個想法太美太天真了，越南真是沒拿高鐵當(dāng)回事兒，為什么這么說呢？

首先，即便歐洲和日本愿意賣技術(shù)，越南就能學(xué)會嗎？

修建高鐵是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及的技術(shù)五花八門，不是說搬過來一套技術(shù)就能直接用，比如針對不同地形的不同施工方案，很多情況根本沒有現(xiàn)成的標(biāo)準(zhǔn)，它需要深厚的技術(shù)積累，結(jié)合現(xiàn)場條件去尋找解決方案。

可越南的鐵路現(xiàn)狀，還是一米寬的米軌占主流，火車平均時速連50公里都不到，比公交車也快不了多少，越南的國家鐵路總公司，連最基礎(chǔ)的準(zhǔn)點(diǎn)率都無法保證，他們寄予厚望的兩家民企，連汽車都沒造明白，更別提在高鐵上有什么技術(shù)積累了。

其次，越南到現(xiàn)在還完全不明白，高鐵是個需要全產(chǎn)業(yè)鏈配套，海量技術(shù)工人和國家級調(diào)度能力的系統(tǒng)工程，任何一個環(huán)節(jié)做不好，高鐵就建不起來。

隔壁印度就是最好的例子，即便印度把高鐵項(xiàng)目交給了日本，但也因?yàn)樗麄儑鴥?nèi)大大小小的問題，導(dǎo)致項(xiàng)目已經(jīng)延期了9次，原計(jì)劃2023年就通車，現(xiàn)在已經(jīng)推遲到了2030年。

越南既想享受高鐵的便利，又想一步到位掌握核心技術(shù)，避免以后受制于人，這種既要還要的心態(tài)，已經(jīng)讓他們陷入了兩難境地。

如今又想靠地產(chǎn)商和汽車經(jīng)銷商解決問題，越南高鐵恐怕很難避免爛尾的下場。