人形機(jī)器人賽道熱度飆升，車(chē)企扎堆入場(chǎng)，國(guó)家發(fā)改委喊話(huà)防范低水平重復(fù)建設(shè)。新一輪“內(nèi)卷”也許已經(jīng)開(kāi)始。

文 / 張恒

11月27日，國(guó)家發(fā)改委新聞發(fā)言人李超的一段表態(tài)，給已經(jīng)熱得發(fā)燙的人形機(jī)器人賽道潑了盆冷水。

李超表示，以人形機(jī)器人為代表的具身智能產(chǎn)業(yè)規(guī)模正以超50%的增速跨越式發(fā)展，但需著力防范重復(fù)度高的產(chǎn)品“扎堆”上市、研發(fā)空間被壓縮等風(fēng)險(xiǎn)，甚至明確提及要構(gòu)建行業(yè)準(zhǔn)入和退出機(jī)制，遏制低水平重復(fù)建設(shè)。

目前，已有長(zhǎng)安、廣汽、奇瑞、小鵬、特斯拉、現(xiàn)代汽車(chē)等二十多家車(chē)企密集公布了人形機(jī)器人相關(guān)進(jìn)展；國(guó)內(nèi)相關(guān)核心零部件企業(yè)，也一口氣把年化產(chǎn)能規(guī)劃到了未來(lái)十年需求的數(shù)倍以上。

一場(chǎng)可能重蹈光伏、鋰電、新能源汽車(chē)當(dāng)年走過(guò)“產(chǎn)能大躍進(jìn)”的老路，正悄然籠罩在人形機(jī)器人賽道之上。

為何集體押注機(jī)器人

從特斯拉那段“Optimus練功夫”的視頻開(kāi)始，到奇瑞的墨茵機(jī)器人拿到歐盟三項(xiàng)認(rèn)證走出國(guó)門(mén)，以及廣汽把GoMate的輪足融合技術(shù)搬上臺(tái)面，2025年的人形機(jī)器人賽道，已經(jīng)悄悄變成車(chē)企們新的角斗場(chǎng)。

這么多車(chē)企集體下場(chǎng)并不是心血來(lái)潮，相較于純科技公司，車(chē)企站在了更“有利”的位置——技術(shù)、供應(yīng)鏈等高度重合，這是車(chē)企扎堆布局最核心的原因。

先說(shuō)技術(shù)。智能汽車(chē)和人形機(jī)器人在底層技術(shù)上共用的東西太多，從感知算法到運(yùn)動(dòng)控制，再到結(jié)構(gòu)材料和能源系統(tǒng)，都能直接遷移。

特斯拉Optimus沿用Model Y（參數(shù)丨圖片）的供應(yīng)商體系，視覺(jué)感知靠的也是FSD的算法，Autopilot的攝像頭模組直接拿來(lái)用，算下來(lái)光硬件成本就能比行業(yè)平均低四成；小鵬把車(chē)用電機(jī)技術(shù)拆成關(guān)節(jié)模組，比一般機(jī)器人供應(yīng)商便宜三成；比亞迪把三電體系平移到機(jī)器人上，續(xù)航比行業(yè)主流水平多撐三個(gè)小時(shí)。對(duì)車(chē)企來(lái)說(shuō)，不用重頭搭班子，就能把機(jī)器人做出來(lái)。

再說(shuō)供應(yīng)鏈。中國(guó)車(chē)企背靠全球最完整的制造體系，整合零部件原本就是強(qiáng)項(xiàng)。

零部件企業(yè)“綠的諧波”給智元、優(yōu)必選等“車(chē)企系機(jī)器人”供核心減速器，2025年前三季度來(lái)自人形機(jī)器人的收入達(dá)到8100萬(wàn)元，占其營(yíng)收的20%；榮泰健康買(mǎi)下KSS Ballscrew之后，成了特斯拉靈巧手的主要絲杠供應(yīng)商，一臺(tái)機(jī)器人要用掉三四十個(gè)這種部件，光這塊的單機(jī)價(jià)值就接近2萬(wàn)元。供應(yīng)鏈一旦把量做出來(lái)，成本下降則順理成章。

對(duì)車(chē)企來(lái)說(shuō)，這些都不需要從頭開(kāi)荒，是現(xiàn)成的實(shí)驗(yàn)田，也給了它們押注機(jī)器人的膽量。

產(chǎn)能過(guò)剩的遮羞布

車(chē)企紛紛涌入人形機(jī)器人賽道，看似在拓展技術(shù)版圖，其實(shí)更像是被新能源車(chē)的激烈競(jìng)爭(zhēng)逼著找出路。

2024年到2025年的價(jià)格戰(zhàn)，把汽車(chē)行業(yè)利潤(rùn)磨得跌到了歷史低位。今年前三季度，比亞迪單車(chē)扣非凈利壓到五百多元，小鵬賣(mài)一輛車(chē)還要倒貼近六千元，蔚來(lái)一輛車(chē)更是得虧上萬(wàn)元。

主業(yè)走到這種地步，新能源的故事已經(jīng)不新鮮了，得找個(gè)新敘事給資本市場(chǎng)交代。于是，人形機(jī)器人這個(gè)“未來(lái)感”十足的概念，就順理成章地成了又一塊遮羞布。

新故事也并不難講，馬斯克給Optimus吹到25萬(wàn)億美元的未來(lái)估值，何小鵬信誓旦旦說(shuō)“十年后機(jī)器人銷(xiāo)量會(huì)超過(guò)汽車(chē)”……這些聽(tīng)上去像是下一代工業(yè)革命的號(hào)角，但真正落地的進(jìn)度，卻遠(yuǎn)不如發(fā)布會(huì)上的氣勢(shì)。

特斯拉原本對(duì)外畫(huà)的餅是2025年量產(chǎn)5000臺(tái)Optimus，現(xiàn)在只做出幾百臺(tái)試驗(yàn)品；小鵬IRON的算力確實(shí)強(qiáng)，可靈巧手調(diào)不出來(lái)，整機(jī)量產(chǎn)時(shí)間一拖再拖；廣汽GoMate已迭代到第四代，續(xù)航八小時(shí)，擺放的場(chǎng)景也多在4S店充當(dāng)智能導(dǎo)購(gòu)，說(shuō)是“人形機(jī)器人”，用起來(lái)和常見(jiàn)的服務(wù)機(jī)器人區(qū)別不大。

更現(xiàn)實(shí)的理由，在于汽車(chē)本身的增長(zhǎng)瓶頸。2025年中國(guó)乘用車(chē)的產(chǎn)能利用率只有50%，一些傳統(tǒng)大廠甚至不到40%，相當(dāng)于上千萬(wàn)輛產(chǎn)能閑著；行業(yè)利潤(rùn)率也在掉，從2023年的8.2%掉到今年的不足5%，卷價(jià)格、卷配置、卷補(bǔ)貼，利潤(rùn)被一點(diǎn)點(diǎn)擠干。

人形機(jī)器人被視為新一輪萬(wàn)億級(jí)產(chǎn)業(yè)，2030年市場(chǎng)規(guī)模預(yù)計(jì)在四千億元左右。在這種背景下，車(chē)企尋找“第二增長(zhǎng)曲線(xiàn)”幾乎是必然。

回頭看過(guò)去十幾年，中國(guó)制造的擴(kuò)產(chǎn)節(jié)奏很多時(shí)候都是沖在需求前面，結(jié)果也不難想象，產(chǎn)能過(guò)剩一輪接一輪。

光伏就是典型案例，2024年全鏈條的產(chǎn)能堆到冗余1.8倍，多晶硅的利用率跌破成本價(jià)，最終五十多家企業(yè)倒在路上。鋰電行業(yè)同樣如此，2025年中國(guó)規(guī)劃產(chǎn)能1600GWh，需求卻只有1300GWh；電芯價(jià)格比2023年掉了六成，毛利率也被壓到二成不到。

新能源車(chē)行業(yè)更不用說(shuō)，10萬(wàn)-20萬(wàn)元區(qū)間的SUV越卷越像“家電”，靠堆冰箱、彩電、大沙發(fā)搶眼球，真正能打動(dòng)市場(chǎng)的技術(shù)突破并不多，最后還是回到老辦法——降價(jià)去庫(kù)存。

現(xiàn)在的人形機(jī)器人，多少有點(diǎn)熟悉的味道。高盛今年11月的一組供應(yīng)鏈調(diào)研顯示，國(guó)內(nèi)像三花智控、拓普集團(tuán)這樣的幾家關(guān)鍵零部件企業(yè)，年化產(chǎn)能規(guī)劃動(dòng)輒十萬(wàn)到百萬(wàn)臺(tái)，而看得見(jiàn)的市場(chǎng)卻沒(méi)這么大，2035年全球人形機(jī)器人出貨量的預(yù)測(cè)也才138萬(wàn)臺(tái)。按照這個(gè)算，行業(yè)現(xiàn)在的產(chǎn)能冗余率已經(jīng)達(dá)到四分之一了。

目前國(guó)內(nèi)一百五十多家企業(yè)做機(jī)器人，差不多有一半是半路殺進(jìn)來(lái)的，產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重，功能上大同小異。很多車(chē)企推出的機(jī)器人會(huì)跳舞、會(huì)猜拳、能配個(gè)IP皮膚，但卻回避最關(guān)鍵的工業(yè)指標(biāo)：負(fù)載、持續(xù)作業(yè)、穩(wěn)定性。這種路數(shù)，跟前幾年新能源車(chē)“搞沙發(fā)彩電而不談電池和智駕”如出一轍。

如果行業(yè)繼續(xù)沿著這條路走下去，結(jié)果不是“量產(chǎn)奇跡”，多半還是資源被攤薄，企業(yè)被綁在一條看似先進(jìn)、實(shí)則需求不足的賽道上。

政策引導(dǎo) 須有序發(fā)展

國(guó)家發(fā)改委的提示很直接：人形機(jī)器人市場(chǎng)必須有序發(fā)展。后續(xù)，會(huì)建立行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和評(píng)價(jià)體系，把“大腦+小腦”協(xié)同、仿真和真機(jī)數(shù)據(jù)融合這些核心技術(shù)往前推，訓(xùn)練和中試平臺(tái)也會(huì)跟上。也就是說(shuō)，不能重蹈“先擴(kuò)產(chǎn)再說(shuō)”的覆轍。

對(duì)車(chē)企來(lái)說(shuō)，差異化是破局的關(guān)鍵。

現(xiàn)代汽車(chē)的例子很有參考意義，收購(gòu)波士頓動(dòng)力后，它先把液壓改成電驅(qū)，解決成本和噪音問(wèn)題，再把Atlas放到工業(yè)巡檢場(chǎng)景里跑，2025年的工業(yè)訂單是消費(fèi)級(jí)的十倍。奇瑞的墨茵機(jī)器人則走海外路線(xiàn)，通過(guò)歐盟認(rèn)證，在三十多個(gè)國(guó)家落地輔助場(chǎng)景，避開(kāi)國(guó)內(nèi)同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)。

高端制造業(yè)，核心技術(shù)是立足點(diǎn)。靈巧的手、AI決策、連續(xù)作業(yè)穩(wěn)定性——這些卡點(diǎn)決定了機(jī)器人的真正實(shí)用性。特斯拉Optimus暫停量產(chǎn)，就是手部繩驅(qū)還不夠靈活。而國(guó)內(nèi)大部分的人形機(jī)器人項(xiàng)目還停在“組裝貼牌”階段，核心技術(shù)沒(méi)有突破，大部分都在試圖玩博眼球的把戲。

在行業(yè)層面，要推行和倡導(dǎo)技術(shù)為先。光伏靠BC技術(shù)升級(jí)消化過(guò)剩產(chǎn)能，鋰電靠更安全、續(xù)航更長(zhǎng)的固態(tài)電池來(lái)激發(fā)市場(chǎng)空間。人形機(jī)器人也一樣，監(jiān)管可以通過(guò)準(zhǔn)入機(jī)制，把重復(fù)建設(shè)擋在外面，把資源集中到真正有突破的企業(yè)。企業(yè)則應(yīng)該在工業(yè)、應(yīng)急、康養(yǎng)等剛性場(chǎng)景先落地，用真實(shí)需求倒推產(chǎn)能擴(kuò)張。

從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，人形機(jī)器人賽道確實(shí)值得關(guān)注。機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，2035年產(chǎn)業(yè)規(guī)模有望突破萬(wàn)億元。

中國(guó)車(chē)企的量產(chǎn)能力很強(qiáng)，但如果技術(shù)突破和應(yīng)用場(chǎng)景跟不上，這種優(yōu)勢(shì)反而可能成為負(fù)擔(dān)。與其盯著規(guī)模和成本，不如把精力放在核心技術(shù)和實(shí)際落地場(chǎng)景上。無(wú)論是現(xiàn)在的新能源車(chē)產(chǎn)業(yè)，還是未來(lái)的人形機(jī)器人產(chǎn)業(yè)，只有這樣，才能真正走出“產(chǎn)能過(guò)?！钡墓秩??！景鏅?quán)聲明】本文系《汽車(chē)人》原創(chuàng)，出版方所有，未經(jīng)授權(quán)不得轉(zhuǎn)載或部分復(fù)制，違者必究。