全球每十顆車載激光雷達，九顆都貼著中國制造的標(biāo)簽，聽起來像是“贏麻了”，但現(xiàn)實是，中國在這一領(lǐng)域每年都會虧損上億元。

對此西方一些媒體“不解譏笑”，為何每年虧錢中國還是埋頭苦干？這背后都有什么原因呢？

從市場份額看，國產(chǎn)乘用車激光雷達企業(yè)早已形成碾壓式優(yōu)勢，根據(jù) Yole Group 等專業(yè)行業(yè)機構(gòu)的統(tǒng)計，二零二四年中國企業(yè)在全球乘用車激光雷達市場拿下約為百分之九十二的份額。

常被提到的頭部玩家包括禾賽、速騰聚創(chuàng)、華為、圖達通等，到了去年，國內(nèi)裝機速度繼續(xù)加快，上半年累計裝機量已突破100萬顆，行業(yè)對全年裝機的預(yù)期更是沖向250萬顆。

但問題是，銷量高不等于賺錢，真正讓企業(yè)難受的，是價格被快速打下來了，三年前車載激光雷達還屬于稀缺貨，單顆賣到8000元甚至上萬元并不稀奇，車企搶著要、供貨跟不上。

進入二零二五年，主流成交價已經(jīng)滑到2000—3000元區(qū)間，有的產(chǎn)品甚至跌進千元級，對消費者來說，買到“標(biāo)配激光雷達”的新能源車像是享受了技術(shù)普及的好處。

對供應(yīng)商來說，單顆產(chǎn)品帶來的盈利大幅縮減，利潤被不斷擠壓變薄，從市場公布的財務(wù)數(shù)據(jù)中，也能看出整個行業(yè)正處在承壓狀態(tài)。

禾賽在去年一季度出現(xiàn)凈虧 1750 萬元；速騰聚創(chuàng)上半年虧損約 1.5 億元；圖達通一季度虧損約 1.06 億元，行業(yè)出貨量保持增長，虧損卻沒有隨之縮減，反而反映出價格戰(zhàn)的強度和成本端的壓力。

造成這種局面的關(guān)鍵，不是需求不足，而是競爭太激烈、議價權(quán)更多在車企手里，為了拿到定點和裝機量，供應(yīng)商不得不把價格壓到更低，同時還要繼續(xù)投入研發(fā)、迭代產(chǎn)品、做車規(guī)認(rèn)證、擴產(chǎn)和降本。

裝得越多，交付、售后、質(zhì)量管控等成本也會同步上升，如果單顆毛利不足以覆蓋這些長期投入，就會出現(xiàn)“越賣越累”的局面。

所以這個行業(yè)現(xiàn)在的矛盾點很清楚：份額和裝機很好看，但短期很難靠規(guī)模就自動賺錢，尤其在價格快速下探的階段，癥結(jié)并非“賣不出去”，恰恰相反，是“賣得太過廉價，同時還不得不持續(xù)砸錢投入”。

做激光雷達的企業(yè)，處境并不輕松，往上看，核心器件成本壓著；往下看，整車廠拼命壓價；橫向一看，同行之間差距越來越小，表面是高科技賽道，實際是利潤空間被層層擠壓。

先看成本端，激光發(fā)射器、探測芯片等核心配件，仍有較高比例依靠外部供貨，個別環(huán)節(jié)還需要進口，關(guān)鍵部件占整機成本四成甚至一半，上游廠商議價能力不弱，不會主動降價。

結(jié)果就是，終端整機售價在下降，但制造商的材料成本降幅有限，利潤被不斷壓縮，再看客戶，新能源車市場競爭激烈，整車企業(yè)本身就在打價格戰(zhàn)，對零部件供應(yīng)商的要求只有兩點：價格更低、供貨更穩(wěn)。

想進入主力車型名單，往往要主動讓利，廠商為了拿到訂單，只能用利潤換規(guī)模，希望通過出貨量攤薄成本，但當(dāng)幾家公司都采取同樣策略，價格戰(zhàn)就變成常態(tài)，誰先提價，誰就可能被替換出供應(yīng)鏈。

技術(shù)層面也難以形成明顯區(qū)隔，半固態(tài)方案逐漸成為主流，產(chǎn)品性能差距縮小，參數(shù)越來越接近，整車廠在選型時更看重綜合成本和交付能力，而不是細(xì)微性能差異，結(jié)果是技術(shù)優(yōu)勢難以轉(zhuǎn)化為溢價空間。

目前市場份額主要集中在幾家頭部企業(yè)手中，看上去像是穩(wěn)定格局，但實際上競爭強度并未降低，訂單集中意味著彼此更直接對抗，沒有人敢輕易退出，也沒有人敢主動提價。

幾家頭部企業(yè)聯(lián)手瓜分了幾乎全部市場份額，表面形成了寡頭壟斷的行業(yè)局面，實際卻是企業(yè)間拼得你死我活的貼身競爭，為了不被淘汰沒有企業(yè)敢收手。

車載激光雷達現(xiàn)在利潤薄甚至虧錢，廠商還在硬扛，核心原因是他們把這當(dāng)成長期投入：先把技術(shù)、產(chǎn)線和客戶關(guān)系鋪好，后面才有可能靠規(guī)模和技術(shù)降本把錢賺回來。

真正決定未來成本的關(guān)鍵環(huán)節(jié)在芯片化，頭部公司都在做自研或深度參與核心器件國產(chǎn)化，目的就是把激光雷達從“精密設(shè)備”往“像消費電子一樣可規(guī)模復(fù)制”靠攏。

比如禾賽很早就開始布局激光雷達相關(guān)芯片；速騰聚創(chuàng)推進SPAD-SOC方向；炬光科技的VCSEL已實現(xiàn)量產(chǎn)，產(chǎn)業(yè)鏈國產(chǎn)化比例也在提升。

芯片路線一旦走通，單機成本就可能出現(xiàn)更陡的下降曲線，迭代節(jié)奏會顯著加快，供應(yīng)鏈把控力也會更強，可芯片研發(fā)投入大、研發(fā)周期長，前期成本都會直接反映在報表當(dāng)中，所以短期財務(wù)數(shù)據(jù)自然不好看。

外媒常把虧損當(dāng)成“失敗”，但這在高投入硬科技行業(yè)很常見，尤其是在價格戰(zhàn)階段。

對比之下，歐美一些同行連繼續(xù)投入的空間都變小了：有的企業(yè)走到破產(chǎn)保護，有的被并購重組，有的直接退市。

中國廠商的壓力是如何把價格打下去還能持續(xù)交付；部分西方廠商的壓力則是先別倒下，車載市場競爭太卷，廠商也在找第二條路。

機器人相關(guān)應(yīng)用正變成更好做的生意：割草機器人、無人配送車、工業(yè)移動機器人對傳感器依賴度高，需求剛性且價格敏感度低，和車企的選擇邏輯完全不同，客戶更看重性能、穩(wěn)定性和系統(tǒng)適配。

數(shù)據(jù)上看，禾賽在機器人領(lǐng)域出貨增長很快；速騰聚創(chuàng)的機器人業(yè)務(wù)收入占比也在提高，已經(jīng)成為重要支撐。

因此不少企業(yè)形成了更清晰的分工：車載端用來撐規(guī)模、攤薄制造成本；機器人端用來貢獻更好的利潤結(jié)構(gòu)。

同時車載端也不是沒有上行空間，行業(yè)正在討論把激光雷達從“選裝功能”往“安全配置”推進，若更高等級輔助駕駛落地、責(zé)任規(guī)則更明確，單車多雷達配置的概率會提高。

外界盯著虧損沒錯，但更關(guān)鍵的是行業(yè)正處在投入換門檻的階段，等這筆過橋費繳清的那一天，行業(yè)真正要較量的，恐怕就不再是誰更擅長講故事，而是誰更有能力把這個世界“看清楚”。