在全球汽車產業(yè)向電動化、智能化深度轉型的關鍵節(jié)點，由汽車評價研究院主辦的2025世界十佳動力系統(tǒng)實車測試及評審會于11月22日至23日在北京舉行。

活動合影

本屆評價活動開創(chuàng)性增設首屆世界十佳增程系統(tǒng)評價，以第九屆世界十佳變速器、第四屆世界十佳混合動力系統(tǒng)、第五屆世界十佳電驅動系統(tǒng)及首屆世界十佳增程系統(tǒng)四大板塊，全面呈現(xiàn)全球動力技術最高成就。

第四屆世界十佳混合動力系統(tǒng)和首屆世界十佳增程系統(tǒng)晉級車型

第五屆世界十佳電驅動系統(tǒng)晉級車型

評委會主席、北京航空航天大學交通科學與工程學院教授徐向陽指出，這項評價已歷經九年，見證中國汽車動力傳動系統(tǒng)從燃油車到混動、純電再到增程的多元化演進：“最初從十佳變速器起步，如今形成四大板塊，正是順應產業(yè)從單一技術向多元路線發(fā)展的必然結果，尤其增程已成為中國特色技術路線，單獨評價既是對市場熱潮的回應，更是對行業(yè)技術方向的引領�！�

“夢之隊”評審坐鎮(zhèn) 雙環(huán)節(jié)考評筑牢權威

本次評審團隊匯聚覆蓋動力系統(tǒng)全領域的頂尖學者，核心成員包括評委會主席、北京航空航天大學交通科學與工程學院教授徐向陽，廣西大學機械工程學院教授、俄羅斯工程院外籍院士陳勇，北京理工大學機械與車輛學院院長席軍強，清華大學車輛與運載學院、航空發(fā)動機研究院教授帥石金，中國科學院電工研究所研究員溫旭輝，北京理工大學教授、博士生導師、電動車輛國家工程實驗室首席科學家林程，哈爾濱工業(yè)大學電氣工程學院教授、黑龍江省重點新能源車輛先進動力與能源實驗室主任崔淑梅，北京航空航天大學交通科學與工程學院教授王書翰，北京理工大學機械與車輛學院教授于會龍等。

實車測評企業(yè)答辯會場

徐向陽強調：“評委均深耕行業(yè)數(shù)十年，既能從技術底層判斷創(chuàng)新價值，又能結合用戶需求評估實際體驗——比如評混動時會追問饋電策略的邏輯，評電驅時會關注高速穩(wěn)定性，這是評價公信力的核心�！�

為確保專業(yè)性，活動采用“企業(yè)答辯+實車測評”雙環(huán)節(jié)。徐向陽詳細解讀：“答辯環(huán)節(jié)聚焦技術落地性，我們會追問‘創(chuàng)新點如何解決用戶痛點’‘量產良率如何保障’；實車測試則分場景量化核心指標——增程重點測油電轉化率、饋電動力響應，混動重點測滿/饋電性能差異、NVH，電驅重點測功率密度、CLTC工況效率，變速器重點測傳動效率、換擋平順性，同時加入主觀評價，比如適配性、耐久性，形成‘理論+實踐’雙重驗證。”

評委會主席、北京航空航天大學交通科學與工程學院教授 徐向陽

廣西大學機械工程學院教授、俄羅斯工程院外籍院士陳勇補充了測試細節(jié)：“我們會模擬真實用車場景，比如讓增程車在15%低電量下跑高速，看是否動力衰減；讓混動車型反復啟停，測發(fā)動機介入的震動；電驅車型則要試不同車速下的噪聲——避免‘實驗室數(shù)據(jù)好看、實際開著難受’的情況，這也是對消費者負責�！�

廣西大學機械工程學院教授、俄羅斯工程院外籍院士 陳勇

技術創(chuàng)新升級 專家解析四大系統(tǒng)趨勢

四大系統(tǒng)技術路線百花齊放，既有傳統(tǒng)變速器的適配升級，為多元動力場景提供堅實支撐，也有混合動力和電驅動的持續(xù)進化，不斷鞏固技術領先優(yōu)勢，更有增程系統(tǒng)異軍突起，實現(xiàn)饋電動力、效率匹配等關鍵技術突破，專家們結合實車測試與行業(yè)發(fā)展，給出了針對性解析。

1）增程系統(tǒng)首登十佳評價舞臺，新技術提升增程汽車饋電表現(xiàn)

作為本次評價的創(chuàng)新亮點，首屆世界十佳增程系統(tǒng)評價的設立，填補了行業(yè)權威評價的空白，也讓這一中國特色技術路線的發(fā)展成果得到集中展現(xiàn)。

從企業(yè)實踐看，北汽越野BJ40增程首創(chuàng)油水復合冷卻技術，發(fā)動機與發(fā)電機直連取消雙質量飛輪，90kW持續(xù)發(fā)電功率確保高速SOC不跌落；阿維塔06全球首發(fā)500Bar超高壓缸內直噴技術，15:1超高壓縮比讓熱效率達44.39%，取消增速齒輪實現(xiàn)高效匹配，油電轉化系數(shù)達3.63kWh/L；埃安i60搭載廣汽星源增程前驅模塊，油電轉換率達3.7kWh/L，90kW額定功率發(fā)電機覆蓋全場景；配合發(fā)動機停機智能控制，啟機噪聲降50%、啟停震動僅0.08m/s2，時速120km車內噪音68.3dB，支持AI智能能量管理，且終身免維護、首保無需換油。

北京理工大學教授、博士生導師、電動車輛國家工程實驗室首席科學家林程在實車測試后直言：“今年增程車的最大進步，是徹底解決了饋電動力衰減的老問題。過去測增程車，電量低于20%就明顯感覺‘變軟’，今年通過提高發(fā)動機發(fā)電效率、優(yōu)化電機匹配，哪怕15%低電量，加速響應和滿電時相差不到0.3秒，用戶不用再擔心‘電用完就沒動力’�！�

北京理工大學教授、博士生導師、電動車輛國家工程實驗室首席科學家 林程

北京航空航天大學交通科學與工程學院教授王書翰總結出增程技術“四高”趨勢：“高集成（取消飛輪、直連電機）、高效率（油電轉化率普遍3.6度/L，優(yōu)秀者超3.7度/L）、高壓化（從400V向900V升級）、高智能（能量管理適配多場景）。但要警惕‘高大全’誤區(qū)——增程核心是解決純電續(xù)航焦慮，過度加大電池會推高成本，不如聚焦發(fā)動機與電機匹配效率�！�

北京航空航天大學交通科學與工程學院教授 王書翰

清華大學車輛與運載學院、航空發(fā)動機研究院教授帥石金提醒行業(yè)平衡關鍵指標：“純電里程提升是好事，但不能用‘小功率發(fā)動機’。去年有車型因‘大電池+小發(fā)動機’高速饋電加速無力，違背用戶對‘純電體驗’的期待，企業(yè)需在效率、動力與成本間找最優(yōu)解。”

清華大學車輛與運載學院、航空發(fā)動機研究院教授 帥石金

中國科學院電工研究所研究員溫旭輝從技術自主化與實際體驗角度補充道：“一些車企的增程系統(tǒng)采用了諸多精進的先進技術，驅動芯片等核心部件實現(xiàn)全國產化，這類高度自主的技術方案在以往項目驗收中較為少見，如今已實現(xiàn)可觀銷量，其技術落地能力值得肯定�！�

中國科學院電工研究所研究員 溫旭輝

北京理工大學機械與車輛學院教授于會龍則結合實車細節(jié)體驗點出部分車型的短板：“部分車型低速動力尚可，但在特定速度區(qū)間給油時發(fā)動機噪聲明顯，底盤質感偏輕；還有部分車型存在風噪偏大、高速動力儲備不足、操控穩(wěn)定性一般等問題，部分工況下的電機嘯叫也較為突出。這些細節(jié)短板既是優(yōu)化方向，也反映出不同價位車型的性能取舍差異�！�

北京理工大學機械與車輛學院教授 于會龍

2）混動系統(tǒng)：同質化中尋差異，細節(jié)優(yōu)化待突破

徐向陽指出混動系統(tǒng)存在“良性同質化”：“今年所有混動車型的NVH都做得很好，低速加速、高速巡航的噪聲控制幾乎無短板——這是行業(yè)相互學習的結果，屬于‘往高質量同質化’。但同質化中仍有創(chuàng)新，企業(yè)針對特定場景的突破很亮眼�！�

具體來看，坦克500（參數(shù)丨圖片）搭載的長城Hi4-Z全球首創(chuàng)功率分流+3擋串并聯(lián)架構，后橋雙擋設計適配越野與通勤，系統(tǒng)最大功率635kW、最大扭矩1195Nm；極氪9X的浩思動力超級電混采用900V準千伏平臺，碳化硅控制器配合145kW峰值發(fā)電能力，饋電與滿電加速僅差0.2秒；傳祺向往S7的廣汽混動GMC3.0以“六合一”緊湊設計，用泵控閥替代傳統(tǒng)液壓系統(tǒng)，能耗降低80%，傳動效率超98%。

企業(yè)介紹

陳勇點出自主品牌短板：“自主品牌混動綜合性能已實現(xiàn)顯著提升，但我們在標定匹配上還有提升空間。有些車型開發(fā)周期短，多擋變速器換擋偶有頓挫，混動技術至少還有十年生命周期，企業(yè)要沉下心做精益化。”

帥石金聚焦混動專用發(fā)動機：“目前熱效率普遍超40%，優(yōu)秀者達45%，未來通過稀燃、高壓縮比技術有望接近50%。但效率不是越高越好，需綜合用戶實際節(jié)能效果，而非盲目追參數(shù)�！�

3）電驅動系統(tǒng)：全球領跑，智能化融合成新方向

帥石金直言：“今年參評電驅車型代表全球最高水準。功率密度方面，部分車型達140kW/kg，是傳統(tǒng)燃油車的3倍；CLTC工況效率超93%，比三年前提升5個百分點——國外同級別產品很難企及，中國品牌已實現(xiàn)‘領跑’�！�

企業(yè)技術創(chuàng)新中，長安啟源A06純電搭載800V碳化硅電驅，CLTC效率達93.5%，取消聲包仍實現(xiàn)69dB低噪聲；極氪001的NDE34電驅采用900V平臺，峰值功率370kW，創(chuàng)新旁通水路+電磁閥設計，低溫油溫提升速度加快30%；蔚來全新ES8搭載900V后電驅，峰值功率340kW，重量僅79kg，體積37L相當于20寸行李箱，全球首創(chuàng)W-Pin波繞組技術與自研碳化硅模塊，功率密度達4.3kW/kg。

企業(yè)介紹

徐向陽補充技術迭代速度：“電驅技術進步超預期，800V高壓平臺、碳化硅控制器、非晶電機（已實現(xiàn)小批量裝車，即將規(guī)�；a）等新技術廣泛應用，部分指標提前達新能源技術路線圖3.0規(guī)劃的2035年后目標�！�

北京理工大學機械與車輛學院院長席軍強關注電驅與智能化融合：“現(xiàn)在電驅動力已很充沛，但大油門加速仍會打滑，說明路面感知、扭矩控制的智能化不足。問界M8純電版通過毫秒級動態(tài)扭矩響應，讓打滑風險降低40%，就是智能化升級的好例子。”

北京理工大學機械與車輛學院院長 席軍強

哈爾濱工業(yè)大學電氣工程學院教授、黑龍江省重點新能源車輛先進動力與能源實驗室主任崔淑梅建議企業(yè)差異化布局：“永磁同步電機效率高，但異步電機成本低、高速性能好，勵磁電機適合歐洲高速路況，企業(yè)應儲備多類電機平臺適配不同市場�！�

哈爾濱工業(yè)大學電氣工程學院教授、黑龍江省重點新能源車輛先進動力與能源實驗室主任 崔淑梅

王書翰指出NVH進步與不足：“今年電驅NVH整體提升，奇瑞、蔚來等車型噪聲控制優(yōu)秀，但個別車型仍有30-60km/h的電機嘯叫。NVH是系統(tǒng)工程，需多維度優(yōu)化，這是中國品牌向中高端進階的關鍵。”

4）變速器系統(tǒng)：適配多元動力，傳統(tǒng)技術煥發(fā)新機

2025年中國變速器行業(yè)呈現(xiàn)“技術突破與市場擴容”雙輪驅動態(tài)勢，長城9DCT等自主研發(fā)產品斬獲國際獎項，標志著核心技術實力獲全球認可；技術層面，輕量化材料應用讓變速器重量平均降低2.6%，智能雙離合器系統(tǒng)實現(xiàn)毫秒級換擋，搭配智慧ECU可精準匹配駕駛意圖，9擋密齒比設計則達成效率與平順性的平衡；市場端，新能源汽車變速器迎來爆發(fā)式增長，預計全年市場規(guī)模達2300億元，集成式驅動橋占比升至60%，成為主流形態(tài)；發(fā)展趨勢上，智能化換擋系統(tǒng)、與電驅的高度集成以及產業(yè)鏈協(xié)同創(chuàng)新成為核心方向，頭部企業(yè)集中度持續(xù)提升，本土品牌正加速縮小與外資的差距。

參評車型展示

產業(yè)價值凸顯 專家建言全球發(fā)展

對于行業(yè)價值，徐向陽認為評價能引導技術方向：“這九年，我們看著動力技術從‘跟跑’到‘領跑’——過去企業(yè)問‘國外怎么做’，現(xiàn)在問‘怎么做得比國外好’。每次測評后，專家建議下一年就會在產品上體現(xiàn)，比如去年說混動NVH要優(yōu)化，今年所有車型都有進步。”

陳勇提醒海外輸出需突破瓶頸：“中國動力技術已實現(xiàn)階段性領先，但要走向全球，需解決三個問題：一是電池折舊成本，國外用戶很關注；二是品牌認知，靠精益化產品建立信任；三是避免價格內卷，企業(yè)要有利潤支撐研發(fā)，才能持續(xù)創(chuàng)新�！�

對于消費者，帥石金給出選購建議：“選增程看饋電動力，別只看純電里程；選混動試發(fā)動機介入震動和噪聲；選電驅關注高速穩(wěn)定性和NVH；選搭載傳統(tǒng)變速器的車型，可重點關注換擋平順性與油耗表現(xiàn)——參數(shù)只是參考，實際體驗更重要。”

參評車型展示

以評價促創(chuàng)新 引領全球變革

九年評價，見證中國汽車動力技術從“怕卡脖子”到“自主可控”的轉變——如今在增程、混動、電驅、變速器四大領域，中國已擁有多項原創(chuàng)技術，成為全球產業(yè)轉型的重要標桿。本次測評通過權威評審與實車驗證，既梳理了技術創(chuàng)新路徑，又為行業(yè)樹立了發(fā)展方向，更讓消費者看到了中國動力技術的硬實力。

2025世界十佳動力系統(tǒng)評價最終結果將于12月發(fā)布，這不僅將為年度優(yōu)秀動力系統(tǒng)加冕，更將凝聚產業(yè)共識、加速核心技術創(chuàng)新，助力中國汽車產業(yè)在全球電動化浪潮中持續(xù)領跑，為汽車產業(yè)高質量發(fā)展注入強勁而持久的動力。

與會嘉賓合影