最近關(guān)于特斯拉“去中國化”的傳言鬧得沸沸揚揚，不少人都開始擔心：難道特斯拉真要和中國供應(yīng)鏈說拜拜了？

畢竟這幾年，上海超級工廠可是特斯拉全球業(yè)務(wù)的“發(fā)動機”，不僅產(chǎn)量高、效率快，還靠著中國本土供應(yīng)鏈把Model 3和Model Y的價格壓到了全球最低。

結(jié)果突然冒出消息說，特斯拉在美國生產(chǎn)的車要全面剔除中國零部件，這下可把市場攪了個天翻地覆。

不過就在11月26日，特斯拉官方迅速給出了回應(yīng)。公司副總裁陶琳在微博上轉(zhuǎn)發(fā)了一段視頻，并配文寫道：“每一輛Model 3和煥新Model Y上超過95%的零件都產(chǎn)自中國?！?/p>

這句話一出，等于直接給那些“去中國化”的傳聞潑了一盆冷水。

她進一步解釋說，國內(nèi)消費者之所以能用全球最低的價格買到Model 3和Model Y，全靠上海超級工廠背后的“中國智造”。這話可不是隨便說說，而是有實打?qū)嵉臄?shù)據(jù)支撐。

要知道，特斯拉上海超級工廠從2019年建廠到現(xiàn)在，已經(jīng)實現(xiàn)了驚人的本地化率——Model 3和煥新版Model Y的零部件國產(chǎn)化率超過95%。

這意味著什么？簡單來說，除了極少數(shù)核心芯片或特殊材料可能還需要進口，其余像電池、電機、底盤、熱管理系統(tǒng)、車身結(jié)構(gòu)件、內(nèi)飾、玻璃等等，幾乎全部由中國本土企業(yè)供應(yīng)。

而且這些供應(yīng)商可不是小作坊，而是像寧德時代、拓普集團、三花智控、福耀玻璃這樣的行業(yè)龍頭。

陶琳還特別提到，特斯拉目前在中國有超過400家一級供應(yīng)商，其中已經(jīng)有60多家進入了特斯拉的全球采購體系，產(chǎn)品不僅供應(yīng)中國，還出口到歐洲、北美甚至墨西哥。

換句話說，中國供應(yīng)鏈不只是“為特斯拉服務(wù)”，而是已經(jīng)成為特斯拉全球制造網(wǎng)絡(luò)的重要支柱。這種深度綁定，不是一紙政策或者兩年時間就能輕易切斷的。

那么問題來了：既然中國供應(yīng)鏈這么重要，為什么又有外媒報道稱特斯拉要求美國工廠停用中國零部件呢？其實這兩件事并不矛盾，關(guān)鍵在于“區(qū)域策略不同”。

據(jù)《華爾街日報》11月中旬的報道，特斯拉確實已通知其北美供應(yīng)商，未來一到兩年內(nèi)要逐步替換掉用于美國產(chǎn)汽車的中國零部件。

這一動作的背后，主要不是出于商業(yè)考量，而是為了滿足美國《通脹削減法案》對電動車補貼的嚴苛要求。

該法案規(guī)定，只有電池原材料和關(guān)鍵組件在北美生產(chǎn)或組裝的電動車，才能獲得最高7500美元的聯(lián)邦稅收抵免ty-reference。而如果涉及所謂“受關(guān)注外國實體”——雖然沒點名，但大家都心知肚明指的是中國——車輛就拿不到補貼。

在這種政策壓力下，特斯拉不得不做出調(diào)整。但這并不意味著它要徹底拋棄中國供應(yīng)鏈。恰恰相反，特斯拉在中國市場的策略完全沒變，甚至還在加碼。上海超級工廠目前年產(chǎn)能已突破200萬輛，占特斯拉全球總產(chǎn)能的65%以上。

今年第三季度，光是中國市場就交付了16.92萬輛，環(huán)比增長31%；9月份單月交付超9萬輛，其中出口就占了近一半。

10月份的數(shù)據(jù)也顯示，上海工廠交付6.15萬輛，出口3.55萬輛。這些車大量銷往歐洲、亞太，甚至部分返銷北美——因為中國產(chǎn)的Model Y成本更低、效率更高，即便加上運費，依然比美國本土生產(chǎn)更劃算。

更厲害的是，上海工廠的生產(chǎn)效率已經(jīng)到了“下餃子”的級別——平均每30多秒就能下線一臺新車，自動化率高達95%以上。

這種速度在全球汽車制造業(yè)都是頂尖水平。相比之下，特斯拉柏林工廠的產(chǎn)能利用率還不到40%，美國得州工廠也常因設(shè)備調(diào)試、供應(yīng)鏈問題而波動。

所以，與其說特斯拉在“去中國化”，不如說它是在搞“雙軌制”：中國市場繼續(xù)深度依賴中國供應(yīng)鏈，以保成本、保效率、保利潤；美國市場則被迫配合政策，做表面“去中國化”，實則通過讓中國供應(yīng)商在墨西哥設(shè)廠等方式“曲線救國”。

比如，寧德時代雖然不能直接向美國出口電池，但它可以通過在墨西哥的合資工廠組裝電芯，再運往特斯拉美國工廠，這樣就能繞過IRA的限制。

類似的操作還有很多，本質(zhì)上就是“換產(chǎn)地不換技術(shù)”——生產(chǎn)線還是中國的工藝，工人還是中國團隊培訓(xùn)的，只是報關(guān)時貼個“墨西哥制造”的標簽。

這種做法短期內(nèi)可行，但長期來看風(fēng)險不小，因為美國政府正在收緊對“轉(zhuǎn)口貿(mào)易”的審查，未來可能會追溯股權(quán)結(jié)構(gòu)、技術(shù)來源等細節(jié)。

回到陶琳那句“供應(yīng)商的原產(chǎn)國或地理來源不構(gòu)成排除性標準”，這句話其實是特斯拉對全球供應(yīng)鏈原則的重申。無論在哪里建廠，特斯拉選供應(yīng)商的核心標準始終是四個：質(zhì)量、總成本、技術(shù)能力成熟度、長期供貨連續(xù)性。

中國供應(yīng)鏈之所以能脫穎而出，正是因為在這四個方面全面領(lǐng)先。

比如寧德時代的磷酸鐵鋰電池，不僅成本比三元電池低20%，能量密度和安全性也在不斷提升；拓普集團的一體化壓鑄技術(shù)，讓Model Y后底板從70多個零件簡化為1個，大幅降低重量和裝配成本；三花智控的熱泵系統(tǒng)，幫助特斯拉在寒冷地區(qū)提升續(xù)航表現(xiàn)……這些都不是靠低價堆出來的，而是實打?qū)嵉募夹g(shù)積累。

而且，中國供應(yīng)鏈的優(yōu)勢不僅是“便宜”，更是“快”和“穩(wěn)”。長三角200公里半徑內(nèi)聚集了500多家新能源汽車零部件企業(yè)，形成了完整的產(chǎn)業(yè)閉環(huán)。

特斯拉需要什么零件，供應(yīng)商4小時內(nèi)就能送到工廠門口，甚至采用“輪上倉庫”模式——卡車直接對接生產(chǎn)線，實現(xiàn)零庫存管理。這種協(xié)同效率，在全球其他地方幾乎找不到替代方案。

所以，當有人說特斯拉要“去中國化”時，不妨想想：如果真那么容易替代，為什么連通用、福特這些美國老牌車企也在悄悄采購中國零部件？

為什么歐洲車企紛紛來華建廠、綁定中國供應(yīng)鏈？事實是，中國制造早已不是“低端代工”的代名詞，而是在技術(shù)、產(chǎn)能、響應(yīng)速度上全面領(lǐng)跑。特斯拉自己也承認，放棄中國供應(yīng)鏈“根本做不到”。

當然，地緣政治的風(fēng)險確實存在。中美關(guān)系一旦惡化，關(guān)稅、出口管制、技術(shù)封鎖都可能沖擊現(xiàn)有格局。

但特斯拉顯然也做了預(yù)案——一方面加速本土化，把更多中國供應(yīng)商納入全球體系；另一方面推動技術(shù)輸出，比如在上海建設(shè)儲能超級工廠、研發(fā)中心、設(shè)計中心，讓中國不只是生產(chǎn)基地，更是創(chuàng)新策源地。

總的來說，特斯拉這次的回應(yīng)既是對謠言的澄清，也是對現(xiàn)實的坦白：在全球化遭遇逆風(fēng)的今天，企業(yè)終究要回歸商業(yè)本質(zhì)。誰能讓產(chǎn)品又好又便宜，誰就能贏得市場。而目前來看，中國供應(yīng)鏈依然是特斯拉最可靠、最高效的伙伴。

至于美國工廠那套“去中國化”的操作，更像是為了拿補貼而不得不演的一場戲。真正決定特斯拉未來命運的，還是上海超級工廠里那條每30秒就下線一臺車的生產(chǎn)線，以及背后400多家日夜奮戰(zhàn)的中國供應(yīng)商。

所以，咱們消費者大可放心——只要上海工廠還在高速運轉(zhuǎn)，Model 3和Model Y的價格就不會輕易上漲，提車周期也會越來越短。

畢竟，正如陶琳所說：“很驕傲能和中國本土的400多家供應(yīng)鏈伙伴們一起，追求最好的品質(zhì)、最高的效率和最優(yōu)的成本。”

這句話，既是感謝，也是承諾。