近日，有網(wǎng)友發(fā)文稱，在上海地鐵9號(hào)線乘坐到部分無座車廂，并調(diào)侃“累了一天坐地鐵站票回家”，引發(fā)熱議。

上海地鐵方面回應(yīng)稱，該設(shè)計(jì)是為應(yīng)對(duì)大客流所做的試點(diǎn)，僅在9號(hào)線一列車的一節(jié)車廂試行。

在不改變車廂整體結(jié)構(gòu)和安全標(biāo)準(zhǔn)的前提下，拆除地鐵車廂座位，改為無座設(shè)計(jì)，試點(diǎn)“無座站票車廂”。

這確實(shí)能夠直接提高地鐵列車載客能力，不失為應(yīng)對(duì)大客流的一招，此前網(wǎng)絡(luò)上就有網(wǎng)友提議過“無座站票車廂”。

但是，需要看到，“無座站票車廂”設(shè)計(jì)，提高地鐵列車載客能力非常有限，對(duì)應(yīng)對(duì)大客流的作用并不大。

據(jù)介紹，“無座站票車廂”設(shè)計(jì)，預(yù)計(jì)每節(jié)車廂可多容納約25名乘客站立。而上海地鐵9號(hào)線為6節(jié)車廂，每節(jié)車廂定員310人，意味著即便所有車廂均改為“無座站票車廂”，運(yùn)力擴(kuò)容總量也不到10%。

更嚴(yán)重的是，“無座站票車廂”設(shè)計(jì)帶來的負(fù)面影響不可忽視，很可能進(jìn)一步加劇“小板凳”現(xiàn)象，增加安全隱患。

在乘客使用“小板凳”的上海地鐵線路中，線路長達(dá)65公里、用時(shí)超過1小時(shí)的9號(hào)線正是“重災(zāi)區(qū)”之一。

廣大上班族乘坐地鐵出行，不是早起擠地鐵去上班，就是忙碌了一整天下班回家，“身體已經(jīng)被掏空了”，人本就十分疲憊。

在這樣的情況下，如果乘坐地鐵還沒有座位可以休息一下，每天都只能“一站到底”乘坐地鐵上下班，那么必然非常痛苦，身體很可能承受不了，求助“小板凳”或許成為唯一且無奈的選擇。

實(shí)際上，提高地鐵列車載客能力應(yīng)對(duì)大客流，并非只有“無座站票車廂”一招。

誠如廣大網(wǎng)友所言，與其取消座位，不如增加發(fā)車頻次。

相比較來說，增加發(fā)車頻次，是在不降低乘客乘車體驗(yàn)的情況下，能夠大幅提高地鐵運(yùn)力。

從這個(gè)角度說，在確保地鐵安全運(yùn)行的前提下，科學(xué)適當(dāng)提高地鐵車速，合理安排地鐵發(fā)車密度，特別是增加早晚高峰時(shí)段的地鐵車次，提高地鐵運(yùn)力，提升地鐵通勤效率，緩解地鐵擁擠，讓乘客乘坐地鐵出行更方便、更舒服，應(yīng)當(dāng)成為地鐵運(yùn)營企業(yè)應(yīng)對(duì)大客流的方向。

事實(shí)上，無論是早晚高峰的地鐵擁擠，還是地鐵“小板凳”現(xiàn)象屢禁不止，歸根結(jié)底是地鐵運(yùn)力與乘客需求的錯(cuò)配。

特別是隨著城市人口的增加，地鐵的快速發(fā)展，地鐵線路逐漸向衛(wèi)星城、周邊城市延伸，地鐵線路越來越長，每趟列車的乘客人數(shù)越來越多，乘客乘坐地鐵的時(shí)長越來越久。因此，應(yīng)對(duì)地鐵大客流，關(guān)鍵是要對(duì)癥下藥。

一方面，綜合運(yùn)用城市公共交通工具。

對(duì)于城區(qū)短距離出行，引導(dǎo)市民優(yōu)先選擇乘坐公交車或是騎自行車、電動(dòng)自行車出行，可以實(shí)行早晚高峰免費(fèi)模式。

對(duì)于通往衛(wèi)星城、遠(yuǎn)郊的軌道交通，應(yīng)當(dāng)逐漸向站站距離大、速度快的城際鐵路發(fā)展，并配備座位和廁所，降低乘客長時(shí)間“一站到底”的概率，提高乘客乘車體驗(yàn)。

另一方面，科學(xué)城市規(guī)劃，合理配置城市資源，比如增加工商業(yè)園區(qū)的居民住房和城區(qū)保障性住房供應(yīng)，緩解青年上班族“職住分離”現(xiàn)象，縮短通勤距離，不必選擇乘坐地鐵上下班。