隨著廣州車展開幕，哈弗H6（參數(shù)丨圖片）L這樣一款全新的傳統(tǒng)燃油車以其優(yōu)秀的產(chǎn)品力和技術(shù)深耕吸引了眾多觀眾的目光。那么作為一款全新的純?nèi)加蛙?，我相信很多朋友都有很多問題想要好好探究一下。那么正值廣州車展媒體日，我們也對哈弗總經(jīng)理趙永坡總進行了一波專訪，提出了關(guān)于哈弗H6L在包括但不限于產(chǎn)品本身等方面的相關(guān)的問題。

（哈弗品牌總經(jīng)理 趙永坡總）

近兩年，整個汽車市場的競爭已然更加白熱化，是名副其實的紅海，在這種情況下有些車企為了拉低價格搶市場，選擇在消費者看不見的地方做減法，但是我注意到我們的哈弗H6L在很多細節(jié)上都不計成本，但依然保持了10到13萬的價格，這種成本讓于品質(zhì)的取舍邏輯是什么？另外對于家庭用戶更關(guān)注的安全和可靠性，H6L都做了哪些品質(zhì)上的投入。對此，趙永坡總是這樣解讀的：

實際上，長城公司在造車安全方面的主動宣傳并不多。原因在于，若將時間回溯至十年前，對于中國品牌而言，安全設(shè)計，尤其是被動安全設(shè)計，在結(jié)構(gòu)設(shè)計和材料設(shè)計方面，與國外品牌確實存在一定差距。不過，從十年前算起，中國在被動安全設(shè)計領(lǐng)域已達到與國外相當?shù)乃?，這主要得益于結(jié)構(gòu)和材料方面的進步。如今，各自主品牌均具備安全設(shè)計能力，但擁有設(shè)計能力并不等同于能制造出真正安全的車，這還與材料選用及結(jié)構(gòu)設(shè)計密切相關(guān)。結(jié)構(gòu)設(shè)計又與成本有關(guān)聯(lián)，在成本相同的情況下，品牌會選擇更優(yōu)的結(jié)構(gòu)；若需與成本妥協(xié)，則可能在結(jié)構(gòu)上做出一定讓步?？傮w而言，我認為中國品牌在安全方面能夠達到及格標準。

（哈弗之前某產(chǎn)品的被動安全結(jié)構(gòu)圖）

長城公司較少宣傳安全，一方面是因為實際車主的安全事故不應(yīng)被過度消費；另一方面，即便未進行宣傳，各類媒體，包括社會媒體中，仍存在大量事故報道，不僅涉及長城品牌、哈弗品牌，其他品牌也均有事故發(fā)生。然而，長城品牌、哈弗品牌鮮有惡性事故，嚴重交通事故中的惡性情況幾乎不存在，而其他品牌則確實存在較多惡性事故。因此，長城公司認為安全無需刻意宣傳，社會自然會為其背書。

關(guān)于H6L是否進行了特殊設(shè)計，我們嚴格遵循安全標準和流程進行開發(fā)。實際上，H6L的最大升級在于能耗方面，我們采用了第二代變速箱和第六代發(fā)動機。當前，發(fā)動機和變速箱在原理上已相當成熟，國內(nèi)外均無重大突破，主要是在平衡基礎(chǔ)上進行微創(chuàng)新。因此，我們的第六代發(fā)動機在算法上進行了一些創(chuàng)新，如結(jié)構(gòu)上的超短進氣道、變渦輪增壓器等，以及算法上的改進，共同提升了動力性能。

（哈弗H6L的2.0T發(fā)動機）

此外，長城公司是少數(shù)幾家持續(xù)在內(nèi)燃機領(lǐng)域投入的車企之一。我們的9DCT變速箱，自第一代推出時便是全球唯一，此次又進行了二代升級，在算法上進行了諸多改進。此次H6L在能耗上表現(xiàn)極低，動力和響應(yīng)均非常出色，這是其最大變化。至于安全方面，我們始終遵循安全標準和理念進行設(shè)計。

（哈弗橫置9DCT變速箱）

在H6L的發(fā)布會上，我們首次將安全實驗室搬上舞臺，向大家詳細講解。得益于技術(shù)背景，我講解得深入淺出，將消費級芯片與車規(guī)級芯片的差異、VOC（氣味管理）、電磁輻射以及環(huán)境與車輛的協(xié)同性、環(huán)境對車輛的適應(yīng)性等均與安全相關(guān)聯(lián)，同時也涉及品質(zhì)方面。將實驗室搬至發(fā)布會現(xiàn)場，尤其是向媒體宣傳，以便媒體與用戶溝通，這種做法較為新穎且有效。它讓大家明白了其中的原理，實際上，并非每個車企都具備這些實驗室，也并非不進行這些實驗就能造出車來。

以我們的環(huán)境風洞實驗室為例，中國車企中僅有長城擁有，其他車企目前雖在建但尚未建成，而我們十年前就已具備。該實驗室的價值不僅在于開發(fā)過程中的車輛測試，更在于通過一輛輛車的開發(fā)積累的經(jīng)驗和數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)是無價的。目前，這種數(shù)據(jù)積累仍是國內(nèi)與國外、新勢力與傳統(tǒng)車型之間的差距所在。其他車企所謂的積累多基于自然環(huán)境下的空氣實驗標定，難以實現(xiàn)唯一對唯一的量化測量，如某一參數(shù)對車輛指標的具體影響、濕度霧化后不同溫度對發(fā)動機進氣道或排放噴射的影響、溫度控制后不同濕度和氧氣含量對車輛的影響等，這些只有在實驗室中才能細致測量。因此，這種數(shù)據(jù)積累對我們而言極為寶貴。

同樣，VOC實驗室也是如此。沒有VOC實驗室，車也能造出來，我那天展示的三個實驗室均為研發(fā)性實驗室，沒有這些實驗室車也能依靠產(chǎn)業(yè)鏈造出來。例如，新勢力造車若沒有這些實驗室也能依靠中國成熟的產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈造出車來，但脫離供應(yīng)鏈則無法造出合格車輛。然而，供應(yīng)鏈也有局限性，因為許多車企擁有獨到的技術(shù)或科學，若未掌握這些，則可能出現(xiàn)大家不愿看到的事故和問題，只是用戶可能感知不到。我認為，這在一定程度上是對用戶的不負責任。

哈弗H6L產(chǎn)品本身的底子就已經(jīng)非常優(yōu)秀，那么在新能源當?shù)赖慕裉?，哈弗H6L會不會推出混合動力版本構(gòu)成雙車戰(zhàn)略？作為哈弗混動的當家招牌Hi4，哈弗在里面做了哪些技術(shù)突破，這些技術(shù)突破為用戶帶來哪些體驗感上的提升呢？就這個問題，趙永坡總是這樣進行解讀的：

在Hi4技術(shù)問世之前，中國市場上所有的混動技術(shù)均屬于微創(chuàng)新范疇，甚至部分技術(shù)并未擁有自主專利，而是在國外專利失效后進行的仿制。眾所周知，混動技術(shù)的基礎(chǔ)構(gòu)型包括P1、P2、P3、P4等簡單形式，隨后逐漸發(fā)展出更為復雜的構(gòu)型，如P2+P3、P1+P3、P2.5+P3等。然而，真正優(yōu)秀的混動技術(shù)，其核心架構(gòu)并不多，主要包括本田的P1+P3架構(gòu)、豐田的功率分流技術(shù)，以及日產(chǎn)類似增程式的e-POWER技術(shù)。中國車企推出的混動技術(shù)，大多是在這些現(xiàn)有架構(gòu)的基礎(chǔ)上進行微創(chuàng)新，主要體現(xiàn)在擋位的不同，例如將兩擋設(shè)計改為一擋，或是在P1、P2、P3等位置進行擋位調(diào)整。比亞迪則有一擋的DMI技術(shù)，吉利雷神系列有四擋技術(shù)，后續(xù)還有一擋的EMI技術(shù)等。我所陳述的這些均為事實，并非針對行業(yè)進行批評，而是實事求是地說明，這些技術(shù)大多屬于微創(chuàng)新，缺乏原創(chuàng)性，架構(gòu)上的創(chuàng)新并不顯著。

無論是采用一擋、兩擋、三擋、四擋，還是P2.5+P3、P1+P3等構(gòu)型，其變化主要在于擋位的調(diào)整和電機位置的微調(diào)，如P1發(fā)電電機置于單軸或雙軸、離合器前后等。這些變化均未脫離現(xiàn)有技術(shù)框架，雖然實現(xiàn)了混動和PHEV（插電式混合動力汽車）功能，但部分一擋技術(shù)由于在低速時無法直驅(qū)，因此實際上只能實現(xiàn)PHEV功能，而無法真正實現(xiàn)混動。在中國新能源戰(zhàn)略的大背景下，混動技術(shù)在一定程度上被邊緣化，PHEV因配備大容量電池，僅根據(jù)純電續(xù)航里程被視為新能源汽車，甚至增程式技術(shù)也因電池容量大而被納入新能源范疇。因此，即便采用一擋技術(shù)，只要電池足夠大，也能滿足新能源標準。然而，在創(chuàng)新方面，這些技術(shù)仍缺乏結(jié)構(gòu)上的重大變革。

長城公司最初推出的DHT技術(shù)也遵循了這一路徑，采用P1+P3架構(gòu)。然而，隨著Hi4技術(shù)的問世，我們進行了架構(gòu)上的重大創(chuàng)新，將P3電機移至后部變?yōu)镻4電機，同時將P1電機置于離合器后變?yōu)镻2（或P2.5）+P4架構(gòu)，并保留了兩擋設(shè)計。這一創(chuàng)新使得兩個電機即可實現(xiàn)四驅(qū)功能，且擁有發(fā)動機和兩個電機三個動力源，能夠切換串聯(lián)、并聯(lián)、串并聯(lián)、直驅(qū)等9種模式，包括通過軟件算法實現(xiàn)的雪地模式等。這種創(chuàng)新在動力總成領(lǐng)域是前所未有的，能夠同時實現(xiàn)串聯(lián)增程、增程模式、并聯(lián)模式、串并聯(lián)模式等多種功能，這是Hi4架構(gòu)的獨特優(yōu)勢，即便是豐田、本田等國際品牌也無法實現(xiàn)。這一創(chuàng)新并非簡單地將電機位置進行調(diào)整，而是在調(diào)整前難以想象的新架構(gòu)。因此，Hi4技術(shù)無疑是一種架構(gòu)上的重大創(chuàng)新。隨后，我們又推出了四擋Hi4性能版，該版本完全能夠?qū)崿F(xiàn)混動（HEV）功能，從靜止狀態(tài)即可實現(xiàn)直驅(qū)，只需輕踩油門即可進入直驅(qū)模式，從而真正實現(xiàn)了混動技術(shù)的突破。

最后，對于哈弗近期的銷量表現(xiàn)和品牌經(jīng)營動態(tài)，趙永坡總也進行了回答：

我認為，目前銷量表現(xiàn)并未達到最令我滿意的程度，最令我欣喜的是我們成功推動了品牌向上發(fā)展。以往，我們的主力銷售車型以H6等為主，而近兩年來，我們推出了大狗、二代大狗、猛龍等明星產(chǎn)品。這些車型不僅富有情感共鳴，且定價相對較高，顯著提升了品牌的年輕化形象。特別是猛龍車型，其市場表現(xiàn)尤為突出，用戶群體非常年輕，這標志著我們的品牌年輕化戰(zhàn)略又向前邁進了一小步。

此外，我們的產(chǎn)品在高端市場的溢價能力也較以往有所提升，這一變化或許更具長遠價值。關(guān)于銷量，我認為基本達到了預(yù)期目標。畢竟，當前市場競爭異常激烈，許多新車上市后并未取得理想的銷售業(yè)績。你們參加發(fā)布會的頻率比我更高，想必深有體會——自今年以來，只要日歷上標注著適宜交易、開業(yè)的日子，便會有大量新車發(fā)布會扎堆舉行，僅在諸事不宜的日子里才能稍作休息。今年上市的新車數(shù)量眾多，但不少車型上市后的市場表現(xiàn)并未達到預(yù)期，這是整個行業(yè)面臨的普遍現(xiàn)象，實屬無奈。

總結(jié)：在廣州車展媒體日對哈弗 CEO 趙永坡總的專訪中，圍繞哈弗 H6L 展開諸多探討。在產(chǎn)品品質(zhì)上，H6L 不計成本投入，安全遵循標準流程開發(fā)，還通過展示安全實驗室凸顯技術(shù)底蘊。面對新能源趨勢，Hi4 技術(shù)實現(xiàn)架構(gòu)重大創(chuàng)新，四擋 Hi4 性能版突破混動技術(shù)。對于品牌發(fā)展，趙永坡總表示銷量雖未達最滿意，但品牌向上成果顯著，大狗、猛龍等明星產(chǎn)品提升品牌年輕化形象，產(chǎn)品溢價能力也有所增強。同時，當前車市競爭激烈，新車扎堆上市卻不少未達預(yù)期，哈弗在這樣的大環(huán)境下，銷量基本符合預(yù)期，未來將繼續(xù)在產(chǎn)品創(chuàng)新與品牌塑造上發(fā)力，為消費者帶來更多優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品與體驗。