[首發(fā)于智駕最前沿微信公眾號(hào)]如果將自動(dòng)駕駛汽車看作是一臺(tái)懂得“看、想、做”的機(jī)器，它首先要做的就是借助傳感器全面感知周圍環(huán)境，然后對(duì)這些信息進(jìn)行“思考”，并做出預(yù)測(cè)與決策，預(yù)測(cè)決策結(jié)果最終可以轉(zhuǎn)化為具體的控制指令并執(zhí)行。自動(dòng)駕駛的工作邏輯已經(jīng)非常清晰，但技術(shù)實(shí)現(xiàn)路徑卻一直在迭代，并沿著一條清晰的軌跡演進(jìn)。從專注“理解”的感知模型化，到賦予“思維”的規(guī)控模型化，再到協(xié)同增效的多模塊端到端，最終一定會(huì)走向One Model端到端。

圖片源自：網(wǎng)絡(luò)

感知模型化，專注“理解清楚”

自動(dòng)駕駛的第一階段，主要是做好理解清楚世界這件事。在這個(gè)階段，感知系統(tǒng)非常重要，其實(shí)現(xiàn)路徑高度依賴于多傳感器（攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)）的前端融合，而BEV（鳥瞰視角）空間與Transformer架構(gòu)，因其能統(tǒng)一處理不同來源的特征并建立全局關(guān)聯(lián)，成為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的主要工具，通過硬件與軟件的融合，可顯著提升目標(biāo)檢測(cè)、地圖分割與軌跡跟蹤的可靠性。在這一階段，需要考慮感知精度、低誤報(bào)率、對(duì)光照和天氣變化的魯棒性等，同時(shí)也要保證實(shí)時(shí)性與可部署性。

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這一階段，自動(dòng)駕駛模塊邊界清晰，工程責(zé)任明確，便于驗(yàn)證和上線。感知模塊輸出的是明確的如目標(biāo)的2D/3D框、車道線、語(yǔ)義地圖等中間結(jié)果，上層預(yù)測(cè)與規(guī)劃模塊也可以直接讀取這些結(jié)果，更容易做安全檢查和異常處理。

獨(dú)立的感知模塊使得數(shù)據(jù)標(biāo)注和訓(xùn)練流程相對(duì)可控，但也正因如此，系統(tǒng)存在模塊間信息離散、有損傳遞等問題。那些經(jīng)人為接口（如目標(biāo)類別、邊界框）抽象后的結(jié)果，也無法保留傳感器原始數(shù)據(jù)中的全部細(xì)節(jié)。這種信息損失在多數(shù)情況下尚可接受，但在需要細(xì)粒度環(huán)境理解、長(zhǎng)時(shí)序依賴分析或跨模態(tài)信息融合的復(fù)雜場(chǎng)景中，就會(huì)嚴(yán)重阻礙系統(tǒng)做出最佳決策，從而限制其性能上限。

規(guī)控模型化，讓“思考”與“行動(dòng)”也神經(jīng)化

在規(guī)控模型化階段，預(yù)測(cè)、決策、規(guī)劃等“規(guī)控”功能開始用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)，但系統(tǒng)仍保留“感知”與“規(guī)控”兩個(gè)相對(duì)獨(dú)立的模型。也就是說，系統(tǒng)的感知部分可以產(chǎn)出的是一個(gè)清晰、可解釋的語(yǔ)義世界圖，而規(guī)控部分的預(yù)測(cè)和規(guī)劃任務(wù)，則交給了深度學(xué)習(xí)網(wǎng)絡(luò)來完成，不再依賴傳統(tǒng)的規(guī)則或優(yōu)化器。這種架構(gòu)將學(xué)習(xí)能力延伸至更高層，使行為策略能夠從數(shù)據(jù)中學(xué)習(xí)更復(fù)雜的模式，同時(shí)也保留了模塊化帶來的可控性。

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規(guī)控模型化的確可以讓自動(dòng)駕駛汽車變得更聰明，因?yàn)楦兄鸵?guī)控是兩個(gè)獨(dú)立的模塊，出了問題也容易定位和調(diào)試。但也正因?yàn)閮烧呤欠珠_的，兩個(gè)模塊之間傳遞信息，就像在傳紙條，總會(huì)有細(xì)節(jié)丟失。可能感知模塊看到的一個(gè)細(xì)微動(dòng)作對(duì)決策至關(guān)重要，但傳過去時(shí)卻被壓縮或丟棄了，這就導(dǎo)致決策模型無法充利用全部信息。而且兩個(gè)模塊各練各的，即便感知練到滿分，也不代表它給規(guī)控的信息就是最有利于最終決策的，這樣反而無法提升自動(dòng)駕駛的整體性能。

這一階段其實(shí)是自動(dòng)駕駛發(fā)展過程中一個(gè)折中的階段，由于希望上層更智能，又不愿放棄模塊化帶來的可解釋性與驗(yàn)證便利，只能做這種選擇。很多頭部公司也正嘗試在規(guī)控端引入更多學(xué)習(xí)能力，同時(shí)通過設(shè)計(jì)更豐富的感知中間表達(dá)和更緊密的特征接口，來緩解信息損失的問題。

多模塊端到端，打通關(guān)節(jié)，信息傳遞更完整

多模塊端到端的關(guān)鍵在于接口形式的改變，感知與規(guī)劃之間不再通過人為設(shè)計(jì)的語(yǔ)義標(biāo)簽或邊界框傳遞信息，而是使用隱式的特征向量進(jìn)行連接。也就是說，系統(tǒng)在邏輯上仍保留如感知、預(yù)測(cè)、規(guī)劃的“模塊化”劃分，但這些模塊之間傳遞的是高維連續(xù)特征，允許梯度跨模塊反向傳播。這樣一來，訓(xùn)練過程可以同時(shí)影響所有模塊，實(shí)現(xiàn)跨模塊聯(lián)合優(yōu)化，從而可以實(shí)現(xiàn)全局最優(yōu)解。UniAD等架構(gòu)就是這一方案的典型代表，將檢測(cè)、跟蹤、預(yù)測(cè)、規(guī)劃等任務(wù)置于同一框架下聯(lián)合訓(xùn)練，各任務(wù)共享特征表示，從而互相促進(jìn)。

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多模塊端到端的好處是信息保留更完整，網(wǎng)絡(luò)可以不依賴人類預(yù)設(shè)的格式，就學(xué)到對(duì)下游任務(wù)最有價(jià)值的中間表達(dá)。因?yàn)槟K依然存在，可以在部署時(shí)保留一定邊界，便于逐步替換或回退，降低了風(fēng)險(xiǎn)。這種架構(gòu)更是讓訓(xùn)練效率顯著提升，通過共享特征和聯(lián)合損失函數(shù)，模型能更充分地利用數(shù)據(jù)，即使是稀缺場(chǎng)景，也能通過聯(lián)合訓(xùn)練獲得更好的泛化能力。

引入多模塊端到端設(shè)計(jì)后，系統(tǒng)復(fù)雜度也明顯上升，這不僅意味著訓(xùn)練需要消耗更多的數(shù)據(jù)與算力，也使得整個(gè)流程對(duì)超參數(shù)和損失權(quán)重的設(shè)置更加敏感。隨之而來的還有模型可解釋性的降低，當(dāng)不同任務(wù)（如檢測(cè)與規(guī)劃）的學(xué)習(xí)目標(biāo)不一致時(shí)，調(diào)試難度會(huì)大幅增加。由于各模塊深度集成，若系統(tǒng)在某個(gè)場(chǎng)景失效，將很難快速定位到具體的原因，這極大地拖慢了認(rèn)證進(jìn)程。此外，盡管梯度能夠跨模塊流動(dòng)以尋求全局最優(yōu)，但也同時(shí)引入了訓(xùn)練不穩(wěn)定和梯度沖突的風(fēng)險(xiǎn)，這必須依靠專門的訓(xùn)練策略和平衡機(jī)制來維持穩(wěn)定。

One Model端到端，自動(dòng)駕駛完美方案

One Model端到端，是一種更徹底的端到端思路，該架構(gòu)的目標(biāo)是從原始傳感器信號(hào)（如圖像像素、雷達(dá)點(diǎn)云）到最終控制指令或軌跡，全部由一個(gè)統(tǒng)一的深度學(xué)習(xí)模型完成。這里不再有傳統(tǒng)意義上的感知、預(yù)測(cè)、規(guī)劃等模塊劃分，模型內(nèi)部通過自學(xué)形成完成任務(wù)所需的全部中間表達(dá)和處理路徑。這種架構(gòu)能完整利用傳感器的每一分信息，避免人為接口造成的信息瓶頸，從而在復(fù)雜場(chǎng)景中實(shí)現(xiàn)更高的性能與更好的泛化能力。

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One Model端到端需要極大的數(shù)據(jù)與算力支撐，以覆蓋足夠多的駕駛場(chǎng)景與邊界情況。模型容量、訓(xùn)練樣本覆蓋面以及監(jiān)督信號(hào)的設(shè)計(jì)（如行為克隆、逆強(qiáng)化學(xué)習(xí)、強(qiáng)化學(xué)習(xí)等混合策略）都會(huì)直接影響最終性能。由于這類模型更接近“大模型”范式，可借鑒自然語(yǔ)言處理或視覺大模型中的預(yù)訓(xùn)練-微調(diào)策略，先利用海量無標(biāo)簽或弱標(biāo)簽數(shù)據(jù)預(yù)訓(xùn)練，再用少量高質(zhì)量決策數(shù)據(jù)進(jìn)行微調(diào)。

該架構(gòu)中，由于模型一體化，可解釋性與可驗(yàn)證性問題也出現(xiàn)了，當(dāng)系統(tǒng)內(nèi)部沒有清晰的模塊邊界，如何構(gòu)建安全論證、通過法規(guī)或行業(yè)認(rèn)證就成了難題。自動(dòng)駕駛模型想合規(guī)利用，需要解釋系統(tǒng)在特定情境下為何做出某個(gè)行為，而“一體化”的黑箱模型很難滿足這一要求。這一方案的魯棒性與可控性也是需要考慮的問題，若系統(tǒng)在稀有場(chǎng)景出錯(cuò)時(shí)，如何快速定位、修復(fù)與回滾？傳統(tǒng)模塊化可以只替換一個(gè)模塊，而“大模型”可能需要重新訓(xùn)練或大幅微調(diào)。在安全關(guān)鍵系統(tǒng)中，冗余設(shè)計(jì)（如雙通道獨(dú)立感知鏈路）是常態(tài)，但“一體化”模型如何設(shè)計(jì)冗余、如何在部分傳感器失效時(shí)降級(jí)，是必須解決的難問題。

雖然很多人將One Model端到端視為自動(dòng)駕駛的“終極形態(tài)”，但短期內(nèi)它更可能作為研究前沿或特定場(chǎng)景（如封閉園區(qū)、低速環(huán)境）的試驗(yàn)方案，想真正將其落地，還需很長(zhǎng)一段路要走。

最后的話

將上述四個(gè)階段放在一起看，可以將自動(dòng)駕駛系統(tǒng)理解為一條從“可解釋、可控”逐步走向“信息完整、潛在性能更強(qiáng)”的技術(shù)演進(jìn)路徑，感知模型化適合將“看清楚”做到極致；規(guī)控模型化讓“思考”與“行動(dòng)”更智能；多模塊端到端在效率與完整性之間找到平衡；One Model端到端雖代表理論上的性能上限，卻伴隨驗(yàn)證、解釋與部署上的巨大挑戰(zhàn)。無論選擇哪種架構(gòu)，自動(dòng)駕駛的最終目的還是服務(wù)于人，只有在確保安全的前提下將技術(shù)用到極致，才是真正有用的技術(shù)架構(gòu)。