充電速度與加油時(shí)間差不多，千公里續(xù)航不成問(wèn)題，固態(tài)電池被神話，甚至宣稱在2027年開始裝車，然而業(yè)界人士卻給固態(tài)電池潑了冷水，商業(yè)化沒那么容易，預(yù)計(jì)真正量產(chǎn)裝車至少得到2030年。

電池行業(yè)人士指出日本和美國(guó)的企業(yè)預(yù)估2027年能將固態(tài)電池商業(yè)化都已經(jīng)過(guò)于樂觀了，而國(guó)內(nèi)企業(yè)更大事宣傳2026年就能量產(chǎn)，這就更加讓人啼笑皆非，這些大都是企業(yè)為了炒作，為了抬升自家企業(yè)或?yàn)樾袠I(yè)造勢(shì)而鼓吹罷了。

隨著新能源汽車的發(fā)展逐漸接近瓶頸--高速增長(zhǎng)勢(shì)頭不再，甚至還曾出現(xiàn)周銷暴跌，這已讓新能源汽車企業(yè)、電池行業(yè)等優(yōu)點(diǎn)焦慮，他們需要為投資者提供炒作的價(jià)值，因此就紛紛鼓吹固態(tài)電池技術(shù)商業(yè)化進(jìn)程加速。

然而固態(tài)電池的量產(chǎn)化不是汽車企業(yè)、電池企業(yè)自身就能搞定的，它需要一整條產(chǎn)業(yè)鏈的配合，需要設(shè)備企業(yè)提供相關(guān)的設(shè)備，需要材料企業(yè)提供相應(yīng)的材料，形成體系化才能真正商業(yè)化，這豈是前端企業(yè)自身就能決定的事情？

當(dāng)前固態(tài)電池包括了硫化物、氧化物、聚合物三條技術(shù)路線，這是固態(tài)電池的電解質(zhì)，而這三條技術(shù)路線各有優(yōu)缺點(diǎn)：

硫化物路線?：離子電導(dǎo)率最高，能量密度潛力大，但成本高且易產(chǎn)生有毒氣體，熱穩(wěn)定性較差。?

氧化物路線?：穩(wěn)定性好，成本適中，但離子電導(dǎo)率較低，界面阻抗較高。?

聚合物路線?：易加工、成本低，但電導(dǎo)率低，性能上限較低，多用于復(fù)合電解質(zhì)。

三條技術(shù)路線當(dāng)下各有支持者，行業(yè)并未決定采用哪條技術(shù)路線，這就導(dǎo)致了產(chǎn)業(yè)鏈不敢大規(guī)模投入，大家都在試探性進(jìn)行研發(fā)，在技術(shù)路線尚未確定的情況下如何實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)？這就是一個(gè)蛋生雞、雞生蛋的哲學(xué)問(wèn)題。

在當(dāng)下主要還是一些技術(shù)實(shí)力強(qiáng)、資金實(shí)力雄厚的汽車企業(yè)在嘗試著測(cè)試其中一條或是三條技術(shù)路線同時(shí)下注，這個(gè)過(guò)程可能很短，也可能很長(zhǎng)，最樂觀的預(yù)計(jì)恐怕也得到2030年左右才會(huì)真正裝車使用。

在此前的鋰電池技術(shù)上就是一種教訓(xùn)，當(dāng)初三元鋰電池以技術(shù)性能更強(qiáng)而被業(yè)界看重，但是卻存在壽命短、易自燃、成本高的問(wèn)題；磷酸鐵鋰技術(shù)的性能稍弱，但是擁有安全性高、壽命長(zhǎng)、成本低等特點(diǎn)，經(jīng)過(guò)這幾年市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果最終由磷酸鐵鋰電池成為主流。

由于鋰電池技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)的教訓(xùn)，電池行業(yè)如今自然更不敢在固態(tài)電池技術(shù)上率先決定下注，更何況行業(yè)都清楚，在一個(gè)新行業(yè)興起之前率先大規(guī)模下注，必然需要更高的投資，畢竟此時(shí)生產(chǎn)設(shè)備、材料等都未形成規(guī)模，成本是在行業(yè)大爆發(fā)之后的十幾倍乃至百倍，這更是讓企業(yè)小心謹(jǐn)慎。

總的來(lái)說(shuō)就是當(dāng)下這些鼓吹固態(tài)電池技術(shù)的大多都是口水罷了，實(shí)際下本錢投資的企業(yè)真是少之又少，明年裝車是基本沒有可能性的，而之前日本汽車企業(yè)曾宣稱2027年將固態(tài)電池裝車的如今也已改變了口風(fēng)而延遲到2030年了，國(guó)內(nèi)企業(yè)更善于低成本大規(guī)模擴(kuò)張，自然更不會(huì)冒險(xiǎn)加速推進(jìn)。