撰文| 莫 莉

| 黃大路

設計| 甄尤美

在日本自動駕駛行業(yè)里，有一家成立剛滿四年的初創(chuàng)公司，正在把自己綁在傳統(tǒng)汽車供應鏈上。

2025年11月16日，總部位于日本東京的自動駕駛技術公司圖靈Turing宣布完成約153億日元的A輪融資，折合約6300萬美元，投資方包括豐田集團核心零部件供應商電裝Denso等機構和企業(yè)。

這輪融資結束后，圖靈估值接近3.88億美元，比一年前翻了近四倍。據彭博社報道，這也是今年日本AI領域金額靠前的早期融資之一。

緊接著，Nikkei Asia報道稱，圖靈在融資落定后，與電裝達成合作，將圍繞乘用車自動駕駛系統(tǒng)展開聯(lián)合開發(fā)。

這家以“要在自動駕駛上超越特斯拉”為口號的AI創(chuàng)業(yè)公司，第一次真正把手伸向大規(guī)模量產的工業(yè)體系，日本本土自動駕駛路線的一個新樣本由此成形。對已經在自動駕駛上投入多年、卻遲遲難以跑出商業(yè)閉環(huán)的日本車企和供應鏈來說，這一次老牌Tier1加AI初創(chuàng)的組合，既是技術路線的一次對賭，也是一次全新的嘗試。

圖靈和電裝各打什么算盤？

從數字看，這是一筆來得不算晚但頗為扎實的資金。

據圖靈官網公告，本輪A輪首期融資總額約153億日元，其中包括一筆約55億日元的銀團貸款。資金將主要用于算法研發(fā)、算力基礎設施投入以及與整車、供應鏈伙伴共同推進量產化驗證。

據彭博社報道，這一輪融資的投資人陣容里，既有電裝這樣的傳統(tǒng)汽車供應鏈巨頭，也有此前已經入股的通信運營商KDDI旗下基金、佳能營銷日本Canon MJ的MIRAI基金，以及多家日本本土創(chuàng)投機構。

這意味著，圖靈已經把觸角伸入車規(guī)零部件、通信、影像與半導體等多個產業(yè)鏈環(huán)節(jié)。

而電裝的出現，則讓這輪融資從AI故事變成更經典的汽車產業(yè)故事。

作為豐田集團的核心零部件供應商，電裝長期在發(fā)動機管理系統(tǒng)、熱管理、車身電子等傳統(tǒng)領域占據領先地位，又在過去十年里持續(xù)加大對高級輔助駕駛ADAS和自動駕駛相關產品的投入，包括開發(fā)用于自動駕駛的大算力控制ECU，布局毫米波雷達、攝像頭模組、車載半導體等，并與Aeva等公司合作推進新一代激光雷達量產。

早在2018年，電裝就公開表示，已在全球范圍內向自動駕駛、共享出行和車載網絡安全等相關初創(chuàng)公司投資近1億美元，以強化軟件和數據能力。

2023年，電裝又提出未來十年投入約10萬億日元用于研發(fā)，以零排放和零交通事故為目標，重點之一正是自動駕駛和安全技術。

這一次入股圖靈并達成技術合作，對電裝而言更像是把賭注押到一種新的技術路線。

圖靈堅持使用攝像頭和端到端深度學習模型，不依賴高精地圖和復雜規(guī)則系統(tǒng)，而是希望通過大量真實世界數據訓練，讓AI直接從看見到做出動作。

這種路線與目前不少日系車廠偏向的漸進式ADAS提升有所區(qū)別，更接近特斯拉和英國初創(chuàng)Wayve的做法。

對圖靈而言，電裝帶來的不僅是資金，更是幫助其跨越從樣車到量產車之間最難跨越的階段。電裝掌握著與豐田、本田、日產等主流整車廠的長期合作關系，也擁有車規(guī)級硬件開發(fā)、質量管理和全球供貨能力。這些正是一家只有幾十名工程師的初創(chuàng)公司難以獨立完成的。

據彭博社報道，圖靈創(chuàng)始人山本一成(Issei Yamamoto)在談到這輪融資時強調，難點不在商業(yè)模式，而在把技術打磨到足夠好。他表示，從電裝這樣的企業(yè)給出的信息看，一旦技術成熟，這類供應商非常愿意在量產階段提供支持。

從日本汽車產業(yè)結構看，比起直接擁抱互聯(lián)網公司，日本整車廠和供應商更習慣在產業(yè)鏈內部消化技術變革。因此，讓一家AI初創(chuàng)與Tier1聯(lián)手，再沿著既有供應鏈向整車延展，既是效率選擇，也是風險控制的慣性做法。

對電裝來說，與圖靈等AI原生團隊合作，則可以在軟件定義車輛的浪潮中，避免自己被簡單視作硬件代工，通過掌握核心自動駕駛算法與數據，保持在新一輪技術周期中的議價能力。

圖靈在日本有多特立獨行

圖靈為什么會成為電裝的合作對象，而不是日本眾多自動駕駛項目中的某一個？這個問題的答案要從這家公司本身說起。

圖靈成立于2021年8月，是一家以量產完全自動駕駛電動車為目標的技術型初創(chuàng)企業(yè)，核心技術是基于端到端深度學習的全自動駕駛系統(tǒng)。

公司聯(lián)合創(chuàng)始人之一山本一成，是將棋AI程序Ponanza的主要開發(fā)者之一，曾在2017年擊敗頭銜棋手，成為日本家喻戶曉的AI奇才；另一位聯(lián)合創(chuàng)始人青木俊介（Shunsuke Aoki），則擁有卡內基梅隆大學自動駕駛研究背景。

圖靈在對外宣傳中，反復強調其端到端、相機優(yōu)先的技術路徑。KDDI的投資公告顯示，圖靈的系統(tǒng)只使用攝像頭采集到的數據，由AI完成目標識別、場景預測、決策和操作等全部駕駛環(huán)節(jié)，通過自研的多模態(tài)生成式模型Heron來處理數據中未出現過的復雜情形，目標是實現L5級完全自動駕駛。

為此，圖靈正在搭建名為Gaggle Cluster的大規(guī)模GPU集群，并啟動Tokyo30項目，希望在2025年前后實現無人接管條件下，在東京都內連續(xù)自動駕駛30分鐘，這些項目讓圖靈逐漸成為把實驗室研究往整車推得最激進的一家。

在產品形態(tài)上，圖靈也并沒有把自己定位成純軟件供應商。

2023年，它在日本移動出行展上展示了一款完全自動駕駛電動車概念車，車內搭載自家車機系統(tǒng)，外觀和內飾設計大量借助AI生成完成，并在做演示時采用Mapbox的三維地圖作為中控顯示。

圖靈在多次公開活動中不避諱自己是“令和時代出生的汽車制造商”的定位，而不是一個只給別人供軟件的技術服務商。

這種在日本自動駕駛生態(tài)里顯得格外少見。

大多數本土項目更愿意從高級輔助駕駛、商用車自動駕駛或限定區(qū)域的穿梭巴士項目切入，由整車廠主導，輔以大學和IT企業(yè)的算法支持。像圖靈這樣直接瞄準乘用車完全自動駕駛，并希望自己掌握系統(tǒng)設計主導權甚至整車產品定義的公司，屬于少數。

在早前接受媒體采訪時，山本一成曾直言，圖靈是日本少數直接做實體AI的團隊之一，他認為在這一領域公司擁有世界一流的技術實力，要贏的是全球競爭，而不是只守在日本市場。

這一次A輪融資和與電裝的合作，在某種程度上也被視作對這種“整車派”路線的階段性驗證。

據彭博社報道，圖靈目前大約有85名員工，大部分為工程師，團隊正在與英偉達合作搭建端到端自動駕駛訓練平臺。

據雅虎財經報道，其公司內部懸掛著一條醒目的標語We Overtake Tesla，目標是在2029年前通過乘用車導入完全自動駕駛系統(tǒng)，并在2030年前讓至少一萬輛車輛搭載圖靈的AI模型。

從資金上看，圖靈也得到了日本大企業(yè)和公共資金的多重加持。

除電裝外，佳能營銷日本、KDDI、三菱日聯(lián)金融集團等機構均通過自有基金入股圖靈。日本新能源和產業(yè)技術綜合開發(fā)機構NEDO也將圖靈列為面向L5的自動駕駛基礎模型開發(fā)項目的承擔企業(yè)之一，這意味著其技術方向在政策層面獲得了一定認可。

日本自動駕駛的追趕窗口

圖靈和電裝的合作，如果放回日本自動駕駛發(fā)展的大背景下來看，更像是產業(yè)化競爭中一次具有風向標意義的動作。

過去幾年，日本在法規(guī)層面并不慢。早在2020年，日本國土交通省就向本田Legend頒發(fā)了世界首個量產乘用車L3級自動駕駛系統(tǒng)認證，隨后在2021年實現小規(guī)模租賃銷售，標志著在特定條件下車輛可以接管部分駕駛任務。

2023年，隨著道路交通法的修訂生效，日本正式為L4級無人駕駛交通服務打開通道，使得在限定區(qū)域內運行的自動駕駛巴士和出租車有了法律基礎。2024年起，各地開始出現面向老齡化社區(qū)的無人巴士示范運營。

今年11月，日本政府又提出，到2030年度在全國部署約一萬輛L4級自動駕駛車輛，涵蓋公交、出租車和物流車輛等，試圖通過政策拉動產業(yè)鏈投資和技術應用。

但在整車產品和市場體驗層面，日本車企的自動駕駛節(jié)奏卻顯得相對保守。

目前能夠在日本市場廣泛買到的，大多仍是L2或L2加強型輔助駕駛系統(tǒng)，例如日產的ProPILOT 2支持高速公路單一道脫手駕駛能力，卻仍被歸類為L2，而本田面向普通消費者的L3技術則受限于車型、場景和產量，尚未形成規(guī)模效應。

與此同時，特斯拉在全球范圍內推動FSD訂閱服務，英國Wayve則以端到端AI軟件打動了日產，計劃從2027年起在日本導入新一代ProPILOT，Waymo也正在東京進行首次海外路測，為未來在日本開展Robotaxi服務采集數據。

在這種內外壓力下，日本本土車企和供應鏈開始加快對AI的補課。

其中，豐田與NTT宣布到2030年共同投入5000億日元建設面向交通安全的AI平臺，希望利用道路和車輛數據，加強駕駛輔助與自動駕駛能力，為2028年前后在新車型上搭載做準備。

在監(jiān)管松綁、本土自研和引進海外技術多線并行的背景下，日本自動駕駛市場正在被重新劃分，合作與競爭共同上演。其中，圖靈和電裝的結合便是填補此前相對空白的位置。

相比于直接把海外初創(chuàng)的軟件裝進車，日本本土企業(yè)在文化和風險偏好上，對本地團隊往往有更強的信任感。圖靈既熟悉日本道路場景，又掌握端到端算法和自研大模型，在與電裝聯(lián)手后，更有機會把這種技術路徑以更符合日本認證流程的方式嵌入現有車型平臺。

與此同時，這也是整車企業(yè)在自動駕駛上的一次試水。此前，日本大企業(yè)更多是通過投資或委托研發(fā)，把自動駕駛視作一個模塊或功能。而圖靈把整個車輛定義為AI原生的產品，從車身形態(tài)到交互界面都圍繞自動駕駛重新設計。

此外，這種合作模式也為日本政府提出的“2030年一萬輛自動駕駛車目標”提供一種路徑。當前，政策主要押注的是公交和物流車等公共服務領域，但如果圖靈與電裝能夠在乘用車領域跑出標桿工程，日本的自動駕駛布局將不再局限于少量示范項目，而是有望向更廣泛的市場擴散。

當然，這一合作距離真正落地還有很多現實問題要解決。

端到端自動駕駛如何在日本現有的功能安全標準和責任認定體系下通過認證，如何在復雜的城市環(huán)境中達到可接受的安全水平，如何與高精地圖派、規(guī)則派技術路線共存，都會是接下來幾年里產業(yè)和監(jiān)管需要共同探索的議題。

對圖靈來說，新的資金和合作伙伴只是起點，要真正說服整車廠把核心駕駛大腦交給一家年輕公司，圖靈必須在長期路測、法規(guī)測試和成本控制上拿出完美答卷，再疊加日本市場體量有限，圖靈在強調要贏全球競爭的同時，也需要思考如何在與海外玩家的合作與競爭中保持技術主導權。