插混與增程，僅兩年時(shí)間，就從熱銷車型變成清庫存的尷尬選擇。

文 / 張恒

“金九銀十”，本是車市沖量旺季，但插混和增程卻雙雙撲街，銷量持續(xù)下跌，陷入冷場(chǎng)。

比亞迪理想跌幅最大

據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2025年10月，中國新能源乘用車零售128.2萬輛，同比增長7.3%，滲透率已超57%。

從細(xì)分?jǐn)?shù)據(jù)看，純電車型銷量81.2萬輛，同比增長20%，漲勢(shì)喜人；而“帶發(fā)動(dòng)機(jī)的新能源”陣營（包括插混和增程式車型）零售47萬輛，同比下跌10%。其中，插混銷量36.1萬輛，同比下跌10.3%；增程銷量10.9萬輛，同比下跌7.7%。

在10月份的新能源車市場(chǎng)中，比亞迪新能源乘用車零售銷量29.58萬輛，同比下跌31.4%，環(huán)比下跌14.8%。盡管其市場(chǎng)份額仍居國內(nèi)第一，但下跌速度遠(yuǎn)超整體市場(chǎng)（同比增長7.3%）。而問題主要就出在插混車型上，銷量同比下跌約31%，從而拖累了整體業(yè)績。自今年8月以來，比亞迪已連續(xù)3個(gè)月下跌。

作為增程領(lǐng)頭羊的理想汽車，10月交付31767輛，同比下跌38.2%，環(huán)比下跌6.4%。自今年6月以來，理想已連續(xù)5個(gè)月下跌。

受插混/增程下跌拖累業(yè)績的車企還包括上汽和長城等。根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，國內(nèi)插混/增程市場(chǎng)已連續(xù)四個(gè)月出現(xiàn)負(fù)增長。

“可油可電”的黃金時(shí)代

回過頭看，插混/增程技術(shù)路線的高光時(shí)刻是在2022年和2023年，一度撐起了新能源半壁江山，2024年市場(chǎng)雖然出現(xiàn)了波動(dòng)，但整體仍處于高位。

插混/增程車型的崛起，是踩中了一個(gè)特定的時(shí)代機(jī)遇。雖然兩者的技術(shù)邏輯不同（插混能油電協(xié)同驅(qū)動(dòng)，增程則靠發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電、電機(jī)驅(qū)動(dòng)），但它們都擊中了同一個(gè)消費(fèi)者的核心痛點(diǎn)：續(xù)航焦慮。

在政策助推下，這種“過渡”的技術(shù)路線很快便引爆市場(chǎng)。最直接的催化劑是“綠牌特權(quán)”。2023年，上海插混車型的市場(chǎng)滲透率一度突破50%，不少消費(fèi)者為了避開近10萬元的藍(lán)牌競(jìng)拍費(fèi)，主動(dòng)轉(zhuǎn)向選擇了插混。

車企為了“雙積分”政策，也都紛紛跟進(jìn)，插混/增程車型成為了達(dá)標(biāo)降耗最具“性價(jià)比選擇”。當(dāng)時(shí)，除了蔚來，幾乎所有主流車企都在這兩條賽道上押注。

而隨著大電池的普及，插混的純電續(xù)航普遍超過300公里，增程車型也能跑到200公里以上。消費(fèi)者選擇“可油可電”車型，更多源于務(wù)實(shí)的考量：既想省錢，又不愿為充電不便而煩惱。

在當(dāng)時(shí)，充電設(shè)施的建設(shè)還不夠完善，所以這種“城市用電、長途用油”的使用邏輯恰好契合了用戶的心理需求。這種需求催生了市場(chǎng)的狂歡，卻也為后來的退潮埋下了伏筆。

“過渡方案”失去優(yōu)勢(shì)

插混/增程在2025年的下跌并不意外，其市場(chǎng)根基早已開始逐漸松動(dòng)。政策紅利的退場(chǎng)打破了原有平衡，而碳酸鋰價(jià)格的暴跌則進(jìn)一步助推純電車型強(qiáng)勢(shì)反攻，令市場(chǎng)天平再度發(fā)生轉(zhuǎn)折。

政策層面，上海率先停止向插混車型發(fā)放新能源綠牌；北京則更干脆，將插混納入燃油車管理范疇。政策調(diào)整的城市還包括了廣州和深圳，這令車企敏銳地嗅到市場(chǎng)趨勢(shì)的轉(zhuǎn)變。

而更大的沖擊則是即將到來的政策預(yù)期：從2026年起，插混與增程購置稅減免的門檻大幅提高，純電續(xù)航低于100公里的車型將被剔出新能源目錄，無法再上綠牌。比亞迪秦（參數(shù)丨圖片）PLUS、吉利銀河L6等多款低配車型因此面臨合規(guī)風(fēng)險(xiǎn)，終端市場(chǎng)已經(jīng)出現(xiàn)大規(guī)模清庫存。

不僅如此，技術(shù)進(jìn)步和成本逆轉(zhuǎn)也讓“過渡方案”的意義消失殆盡。

2025年主流純電車型續(xù)航普遍突破600公里，部分高端車型可達(dá)800公里，幾乎覆蓋了所有日常場(chǎng)景。尤其是800V高壓快充普及后，“充電5分鐘，續(xù)航150公里”成為行業(yè)標(biāo)配，兆瓦閃充甚至能在10分鐘補(bǔ)能400公里。

成本方面，自2023年以來，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格從60萬元/噸暴跌到了如今7萬-8萬元/噸，這令純電車型成本大幅降低。隨著一輪又一輪的價(jià)格戰(zhàn)，部分純電車的價(jià)格已與同級(jí)插混/增程持平，甚至更低。當(dāng)純電車的性價(jià)比上去了，插混/增程的優(yōu)勢(shì)就變小了。

同時(shí)，變化也來自消費(fèi)者的成熟。很多車主發(fā)現(xiàn)，插混車買回來后幾乎全靠電驅(qū)動(dòng)，“一周下來油箱都沒動(dòng)過”，反而要承擔(dān)兩套系統(tǒng)的重量和維護(hù)成本，而且小電池的反復(fù)循環(huán)還會(huì)帶來更快的性能衰減。增程車主也在抱怨，高速饋電油耗比油車還高。顯而易見，這就是“既要電又要油”需要承擔(dān)的結(jié)果，天下沒有免費(fèi)的午餐。

隨著充電設(shè)施“三年倍增“行動(dòng)的快速推進(jìn)，充電樁和電動(dòng)車的比例已經(jīng)降到2.5:1，高速公路上的充電覆蓋率高達(dá)98.4%，再加上純電車型續(xù)航里程不斷突破和成本下降，插混/增程這種“過渡方案”就顯得有點(diǎn)“雞肋”了。

當(dāng)然，在充電樁稀少的中小城市，或者北方較寒冷地區(qū)，插混/增程還能占一席之地。此外，海外市場(chǎng)也因?yàn)榛A(chǔ)設(shè)施跟不上，2025年1-10月插混出口39萬輛，同比增長220%，是不容小視的增長點(diǎn)。

新能源汽車的變革并未結(jié)束，隨著技術(shù)進(jìn)步和市場(chǎng)變化，未來仍充滿了不確定性?！景鏅?quán)聲明】本文系汽車人傳媒原創(chuàng)稿件，未經(jīng)授權(quán)不得轉(zhuǎn)載。