汽車產(chǎn)業(yè)正經(jīng)歷電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化與具身智能融合的日新月異變革，從2020年新能源浪潮席卷至2025年高階智駕（L3級(jí)）加速落地，產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值重心持續(xù)重構(gòu)。在零部件企業(yè)技術(shù)迭代、科技巨頭跨界涌入的復(fù)雜格局下，整車廠作為產(chǎn)業(yè)核心樞紐，其話語(yǔ)權(quán)不僅未被削弱，反而在供應(yīng)鏈整合、技術(shù)定義與生態(tài)構(gòu)建中呈現(xiàn)強(qiáng)化趨勢(shì)。

在電動(dòng)化時(shí)代，整車廠通過(guò)核心部件自研（如電池、電控系統(tǒng)）與供應(yīng)鏈話語(yǔ)權(quán)提升，抵消了車型供給增加帶來(lái)的成本壓力，2023年起毛利率逆勢(shì)增長(zhǎng)；智能化浪潮中，高階智駕（NOA）普及對(duì)數(shù)據(jù)閉環(huán)、云端算力的高要求，使整車廠憑借用戶觸達(dá)與資源整合能力成為技術(shù)迭代主導(dǎo)者，2025年其自研方案占比持續(xù)攀升；展望具身智能時(shí)代，整車廠在人形機(jī)器人等新賽道的供應(yīng)鏈遷移能力與量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，或進(jìn)一步鞏固其在跨界融合中的核心地位。在此背景下，研究整車廠如何通過(guò)技術(shù)自研、生態(tài)構(gòu)建與政策適配維持話語(yǔ)權(quán)，對(duì)把握產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局、預(yù)判投資機(jī)遇與政策方向具有重要意義。

一、復(fù)盤汽車電動(dòng)化歷程：產(chǎn)業(yè)鏈話語(yǔ)權(quán)逐步轉(zhuǎn)向整車廠

2020 年下半年，特斯拉入華、新勢(shì)力崛起、比亞迪刀片電池發(fā)布這三大力量共同驅(qū)動(dòng)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)真正迎來(lái)爆發(fā)。但隨之而來(lái)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈，主要表現(xiàn)為：新車型供給大幅增加，車型價(jià)格持續(xù)下降。不過(guò)，整車企業(yè)的毛利率并未大幅下滑，且自 2022 年起開(kāi)始呈現(xiàn)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。我們認(rèn)為，最關(guān)鍵的原因是整車廠在產(chǎn)業(yè)鏈中的話語(yǔ)權(quán)逐漸提升，對(duì)供應(yīng)鏈的管理顯著強(qiáng)化。其中，比亞迪、零跑等核心零部件高度自研自產(chǎn)的車企，以及小米等供應(yīng)鏈管控較好的車企，均取得了良好收益。反觀零部件企業(yè)，經(jīng)營(yíng)壓力則不斷加大。

我們復(fù)盤新能源汽車核心零部件 —— 電驅(qū)動(dòng)行業(yè)的發(fā)展歷程后發(fā)現(xiàn)，零部件企業(yè)普遍面臨三大壓力：1）能力較強(qiáng)的整車廠介入核心部件的自研自制，搶占了零部件企業(yè)的市場(chǎng)份額；2）整車廠憑借在供應(yīng)鏈中的主導(dǎo)地位，持續(xù)壓低供應(yīng)商的采購(gòu)價(jià)格，且隨著行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇，降價(jià)力度逐步加大；3）部分整車廠延長(zhǎng)支付賬期，進(jìn)一步加劇了零部件企業(yè)的經(jīng)營(yíng)壓力。與此同時(shí)，主機(jī)廠通過(guò)直接觸達(dá)用戶需求、主導(dǎo)產(chǎn)品定義以及深度整合供應(yīng)鏈，進(jìn)一步鞏固了其在價(jià)值鏈中的核心地位。

1.1 無(wú)懼競(jìng)爭(zhēng)加劇，整車廠毛利率穩(wěn)步提升，加強(qiáng)供應(yīng)鏈管理是重要因素

回顧新能源汽車的發(fā)展歷程，其真正的爆發(fā)始于 2020 年下半年。盡管 2013 年政府出臺(tái)了力度較大的新能源車補(bǔ)貼政策，但受限于當(dāng)時(shí)車型價(jià)格偏高、技術(shù)不成熟等因素，新能源車主要面向 B 端銷售，滲透率較低，行業(yè)處于萌芽期。直至 2020 年下半年，在特斯拉 Model 3 正式國(guó)產(chǎn)帶來(lái)的國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng) “鯰魚效應(yīng)”、以蔚來(lái)、理想、小鵬為代表的新勢(shì)力打造多款爆款車型、比亞迪發(fā)布刀片電池既提升磷酸鐵鋰電池能量密度又大幅消除消費(fèi)者對(duì)新能源車安全性顧慮這三大因素的共同作用下，新能源車才真正實(shí)現(xiàn)爆發(fā)。

行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)逐漸加?。很囆凸┙o大幅增加、新車價(jià)格廣泛下降。隨著新能源汽車行業(yè)的爆發(fā)式增長(zhǎng)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈，主要體現(xiàn)在車型供給增加和車型價(jià)格下降兩個(gè)方面。

其一，新能源車型供給大幅增長(zhǎng)：越來(lái)越多的新勢(shì)力品牌加入造車陣營(yíng)，傳統(tǒng)汽車品牌也加速自身的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，市面上可供消費(fèi)者選擇的車型日益增多。根據(jù)交強(qiáng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)，2020 年有上險(xiǎn)量的車型共 337 款，到 2023 年、2024 年則大幅提升至 485 款、536 款。

其二，新能源車價(jià)格大幅下探：隨著市場(chǎng)上車型供給的增多，汽車廠商為維持自身銷量，不得不頻繁調(diào)整價(jià)格，價(jià)格戰(zhàn)愈發(fā)激烈。以比亞迪旗下的漢系列車型為例，自上市以來(lái)，幾乎每次改款都有明顯的價(jià)格下調(diào)，2023 款冠軍版和 2024 款榮耀版的價(jià)格下降幅度相對(duì)較大。據(jù)乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹(shù)提供的數(shù)據(jù)，2024 年全年降價(jià)車型數(shù)量達(dá)到 235 款，大幅超過(guò) 2023 年的 150 款以及 2022 年的 95 款。

整車企業(yè)毛利率水平未受太大影響，主要因加強(qiáng)供應(yīng)鏈管理。盡管行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)持續(xù)加劇、新能源車價(jià)格不斷下降，但從整車廠的業(yè)績(jī)表現(xiàn)來(lái)看，整車指數(shù)的銷售毛利率自 2022 年起呈現(xiàn)持續(xù)上漲趨勢(shì)；港股上市的蔚來(lái)、小鵬、理想的毛利率均值雖在 2023 年明顯下行，但在 2024 年大幅回升。我們認(rèn)為，銷售結(jié)構(gòu)優(yōu)化、規(guī)模優(yōu)勢(shì)凸顯對(duì)整車廠毛利率有正向推動(dòng)作用，而其中最為重要的是整車廠在產(chǎn)業(yè)鏈中的話語(yǔ)權(quán)逐漸增強(qiáng)，且隨著時(shí)間推移，對(duì)供應(yīng)鏈的管理顯著加強(qiáng)。將核心零部件自研自產(chǎn)、嚴(yán)格管控現(xiàn)有供應(yīng)商，是整車廠常用的加強(qiáng)供應(yīng)鏈管理的方式。

比亞迪和零跑產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合程度高，大量核心零部件自研自產(chǎn)。比亞迪是國(guó)內(nèi)新能源車行業(yè)的先驅(qū)，很早就掌握了電動(dòng)車研發(fā)和制造的關(guān)鍵技術(shù)，并通過(guò)旗下的弗迪系子公司，實(shí)現(xiàn)了對(duì)包括電池和動(dòng)力總成在內(nèi)的新能源車核心零部件的高度自研自產(chǎn)，垂直整合能力較強(qiáng)。零跑汽車自成立之初便堅(jiān)持全域自研，整車的核心零部件均為自主研發(fā)及制造，涵蓋三電和智能化系統(tǒng)等。截至 2024 年，零跑自研自造零部件的比例占整車成本的 60%。從市場(chǎng)表現(xiàn)來(lái)看，憑借強(qiáng)大的垂直整合能力，比亞迪和零跑均能推出性價(jià)比高的車型，銷量表現(xiàn)十分優(yōu)異。

以小米為代表的整車廠產(chǎn)業(yè)鏈管理能力強(qiáng)，仍具較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力。作為行業(yè)的后起之秀，小米汽車在核心技術(shù)自研的基礎(chǔ)上，其供應(yīng)鏈體系內(nèi)有大量采用行業(yè)內(nèi)知名的供應(yīng)商。得益于自身出色的供應(yīng)鏈管理能力，小米汽車在定價(jià)上仍有較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力，且交付能力有足夠保障。從市場(chǎng)表現(xiàn)來(lái)看，小米 SU7 上市后銷量表現(xiàn)十分亮眼，YU7 上市后熱度也始終較高。

1.2 產(chǎn)業(yè)成熟后，零部件企業(yè)普遍面臨多重主機(jī)廠壓力

隨著行業(yè)發(fā)展，新能源車電驅(qū)動(dòng)技術(shù)逐步走向同質(zhì)化。新能源車電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)是將電能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能以驅(qū)動(dòng)車輛行駛的系統(tǒng)，主要由驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電機(jī)控制器、傳動(dòng)裝置及能量管理系統(tǒng)等組成，是新能源汽車的核心技術(shù)。在新能源車行業(yè)發(fā)展早期，產(chǎn)業(yè)玩家均將電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)作為重點(diǎn)研發(fā)對(duì)象，推動(dòng)了電機(jī)和電控技術(shù)的快速發(fā)展，一時(shí)間高對(duì)線電機(jī)、油冷技術(shù)、超高效、超高速的功率等名詞層出不窮，成為新車型重點(diǎn)宣傳的技術(shù)亮點(diǎn)。

但隨著行業(yè)發(fā)展，各項(xiàng)先進(jìn)技術(shù)逐步走出實(shí)驗(yàn)室并實(shí)現(xiàn)搭車量產(chǎn)，電驅(qū)動(dòng)行業(yè)的技術(shù)壁壘逐漸模糊、架構(gòu)趨向收斂，創(chuàng)新迭代遇到一定瓶頸。因此，近年來(lái)行業(yè)內(nèi)最受關(guān)注的不再是技術(shù)突破，而是比拼生產(chǎn)端的效率及產(chǎn)品質(zhì)量的穩(wěn)定性，行業(yè)逐步進(jìn)入成熟期。

整車廠紛紛布局電驅(qū)系統(tǒng)自研自產(chǎn)，占據(jù)行業(yè)較高市場(chǎng)份額。作為新能源車的核心零部件，電驅(qū)系統(tǒng)技術(shù)的先進(jìn)性和與整車的匹配度對(duì)車輛的駕駛體驗(yàn)及安全性能至關(guān)重要。因此，能力較強(qiáng)的整車廠紛紛介入電驅(qū)系統(tǒng)的自研自制過(guò)程。截至 2023 年，比亞迪、特斯拉、零跑、蔚來(lái)等頭部整車廠都實(shí)現(xiàn)了較高程度的電驅(qū)系統(tǒng)自研。從 2023 年電驅(qū)動(dòng)行業(yè)的裝機(jī)份額來(lái)看，前十名中只有聯(lián)合電子、江川聯(lián)合動(dòng)力、中車電機(jī)和尼得科四家第三方供應(yīng)商，且其市場(chǎng)份額都相對(duì)較小，整車廠及整車廠下屬品牌已然成為行業(yè)主流。

除市場(chǎng)份額壓力外，零部件廠商還常面臨整車廠降價(jià)壓力。由于整車廠在供應(yīng)鏈中占據(jù)主導(dǎo)地位，它們往往通過(guò)壓低采購(gòu)價(jià)格來(lái)控制成本、提升利潤(rùn)。這種持續(xù)性的降價(jià)壓力迫使零部件廠商只能通過(guò)不斷的技術(shù)創(chuàng)新、優(yōu)化生產(chǎn)效率來(lái)保證在降低運(yùn)營(yíng)成本的同時(shí)維持產(chǎn)品質(zhì)量。而且，隨著行業(yè)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)加劇，整車廠對(duì)零部件企業(yè)的年降力度也不斷加大。根據(jù) 2025 年蓋亞汽車的調(diào)研顯示，64% 的參與者表示年降幅度超過(guò) 5%，且有 62% 的參與者表示 2025 年年降幅度有所提高，這在一定程度上反映了當(dāng)前汽車行業(yè)內(nèi)零部件企業(yè)面臨的經(jīng)營(yíng)壓力。

整車廠還常延長(zhǎng)支付賬期，進(jìn)一步加劇零部件企業(yè)經(jīng)營(yíng)壓力。在實(shí)際生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)中，整車廠還會(huì)經(jīng)常延遲支付貨款，這導(dǎo)致部分零部件廠商的資金回籠周期拉長(zhǎng)，進(jìn)一步加大了零部件企業(yè)的經(jīng)營(yíng)壓力。2021 年以來(lái)，整車廠的應(yīng)付賬款及應(yīng)付票據(jù)的周轉(zhuǎn)天數(shù)越來(lái)越長(zhǎng)，甚至部分企業(yè)超過(guò) 200 天；而零部件企業(yè)的應(yīng)收賬款、應(yīng)收票據(jù)和應(yīng)收賬款融資則明顯提升，清晰地展現(xiàn)了整車廠和零部件企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈中明顯的話語(yǔ)權(quán)差距。

2025 年 6 月，國(guó)家政策執(zhí)行一定程度緩解零部件企業(yè)經(jīng)營(yíng)壓力。2025 年 6 月 1 日，《保障中小企業(yè)款項(xiàng)支付條例》（2025 年修訂版）正式落地實(shí)施，核心內(nèi)容包括明確 60 日支付期限、禁止強(qiáng)制接受商業(yè)匯票等現(xiàn)金支付方式、強(qiáng)化協(xié)同監(jiān)管體系等，旨在解決中小企業(yè)賬款拖欠問(wèn)題，優(yōu)化營(yíng)商環(huán)境。在政策的推動(dòng)下，2025 年 9 月，上汽集團(tuán)、比亞迪、長(zhǎng)安汽車、小米汽車、理想汽車等十余家主流車企紛紛表態(tài)，承諾嚴(yán)格執(zhí)行 60 天內(nèi)賬期支付原則，很大程度上緩解了零部件企業(yè)的經(jīng)營(yíng)壓力，促進(jìn)了行業(yè)的健康發(fā)展。

綜上，在汽車電動(dòng)化轉(zhuǎn)型初期，零部件企業(yè)能依托技術(shù)創(chuàng)新和新興的市場(chǎng)需求獲得不錯(cuò)的發(fā)展機(jī)遇，但隨著電動(dòng)化技術(shù)逐漸成熟和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，零部件廠商的話語(yǔ)權(quán)逐步下降，同時(shí)面臨來(lái)自主機(jī)廠的自研搶份額、年降壓價(jià)及延長(zhǎng)賬期等多方面壓力，處境相對(duì)艱難。反觀主機(jī)廠，則憑借對(duì)用戶需求的直接觸達(dá)、產(chǎn)品定義的主導(dǎo)能力與供應(yīng)鏈的深度整合，進(jìn)一步鞏固了其在價(jià)值鏈中的核心地位，展現(xiàn)出更強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)鏈控制力與競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

二、觀察汽車智能化時(shí)代：整車廠自研比例逐漸提升

根據(jù)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，智能駕駛可分為 L0-L5 共 6 個(gè)級(jí)別。2024 年，在各大主流車企 “卷城” 的背景下，行業(yè)已發(fā)展至 L2 + 級(jí)別智駕向高速 NOA 普及并向城市 NOA 普及切換的重要階段。我們認(rèn)為，隨著高階智駕在未來(lái)逐漸普及，整車廠自研方案在行業(yè)中的占比將會(huì)越來(lái)越高，背后的邏輯在于：1）基于端到端方案并融合跨行業(yè)大模型的高階智駕技術(shù)路線正逐漸成熟。2023 年底，特斯拉向員工推送測(cè)試采用端到端方案的 FSD V12 后，業(yè)內(nèi)主流廠商紛紛跟進(jìn)模仿，并將跨行業(yè)的大模型融入到端到端的方案之中，形成了目前業(yè)內(nèi)被廣泛采用的 VLA 模型以及世界模型兩種方案。我們認(rèn)為，當(dāng)前智能駕駛的技術(shù)路線發(fā)展更像是一場(chǎng)融合游戲，基于端到端方案迭代形成的技術(shù)方案或?qū)⒊蔀樾袠I(yè)的終極路線。2）以城市 NOA 為代表的高階智駕需要較多的資源投入，對(duì)廠商要求較高。高階智駕不僅需要強(qiáng)大的智駕模型，還需要更高的車端和云端算力支撐；此外，一家企業(yè)是否擁有強(qiáng)大的數(shù)據(jù)閉環(huán)鏈路，也或?qū)⒊蔀楦唠A智駕重要的分水嶺，而這些能力均需要大量的資金支撐以及資源和研發(fā)的投入。

綜上所述，參考電動(dòng)化時(shí)代的行業(yè)發(fā)展規(guī)律，當(dāng)城市 NOA 逐漸普及后，我們認(rèn)為行業(yè)內(nèi)會(huì)呈現(xiàn)三大趨勢(shì)：其一，技術(shù)路線逐漸收斂，技術(shù)壁壘逐步消失，各家智駕方案在實(shí)際使用中的體驗(yàn)差異縮小；其二，以城市 NOA 為代表的高階智駕逐步成為標(biāo)配，并陸續(xù)下放至 10-20 萬(wàn)甚至更低的價(jià)格帶，其成本將成為重要的競(jìng)爭(zhēng)要素；其三，主機(jī)廠自研方案的占比會(huì)大幅提升，第三方供應(yīng)商的市場(chǎng)份額將會(huì)有所下降。

2.1 城市 NOA 逐步普及，主機(jī)廠話語(yǔ)權(quán)預(yù)計(jì)持續(xù)強(qiáng)化

智能駕駛按國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)可劃分為 L0-L5 共 6 個(gè)級(jí)別，其中 L0 為完全人類駕駛，L1-L2 屬于組合輔助駕駛，L3-L5 為不同條件下的自動(dòng)駕駛。目前行業(yè)內(nèi) L2 級(jí)輔助駕駛普及率已較高，2025 年 8 月 L2 及以上智能駕駛滲透率近 70%。但受技術(shù)與法規(guī)限制，L3 級(jí)有條件自動(dòng)駕駛暫未落地，因此行業(yè)將 L2.5、L2.9 等實(shí)際發(fā)展階段的輔助駕駛定義為L(zhǎng)2 + 級(jí)別。依據(jù)可實(shí)現(xiàn)的功能差異，L2 + 智能駕駛又可細(xì)分為高速 NOA、固定路線 NOA、城區(qū)全場(chǎng)景 NOA 等類型。

行業(yè)處于高速 NOA 向城市 NOA 普及的切換期。盡管同屬 L2 + 級(jí)智能駕駛，高速 NOA 與城市 NOA 差異顯著：高速場(chǎng)景相對(duì)簡(jiǎn)單，可依賴高精地圖輔助，對(duì)軟硬件要求較低；市區(qū)路況復(fù)雜且突發(fā)情況多，對(duì)智能駕駛軟硬件要求更為嚴(yán)苛，需處理大量實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)。從高速 NOA 普及到城區(qū) NOA 普及，是智能駕駛行業(yè)的關(guān)鍵跨越。據(jù) NE 時(shí)代數(shù)據(jù)，2024 年在車企 “開(kāi)城” 推動(dòng)下，具備城市 NOA 能力的車型涵蓋 65 個(gè)車型、236 個(gè)款型，累計(jì)銷量超 210 萬(wàn)輛，城市 NOA 的普及將在未來(lái)幾年快速推進(jìn)。

2024 年數(shù)據(jù)：高速 NOA 供應(yīng)商方案占優(yōu)，城市 NOA 主機(jī)廠自研主導(dǎo)。隨著智能駕駛在購(gòu)車決策中的權(quán)重提升，整車廠掌握智能駕駛核心技術(shù)的意愿和動(dòng)力逐步增強(qiáng)，紛紛布局研發(fā)團(tuán)隊(duì)、算力中心等高階智駕支持要素，推動(dòng)自研智駕系統(tǒng)量產(chǎn)，這在城市 NOA 功能上體現(xiàn)尤為明顯。從 2024 年數(shù)據(jù)可見(jiàn)，高速 NOA 領(lǐng)域供應(yīng)商方案車型銷量占比高，城市 NOA 領(lǐng)域則以主機(jī)廠自研方案為主。

高階智駕普及后，整車廠自研占比將提升，擠壓第三方供應(yīng)商份額。針對(duì)市場(chǎng)上 “傳統(tǒng)車企自研遇阻后會(huì)轉(zhuǎn)向第三方供應(yīng)商，導(dǎo)致其份額提升” 的觀點(diǎn)，我們認(rèn)為整車廠自研方案的行業(yè)占比將持續(xù)提高，一定程度上會(huì)搶占第三方供應(yīng)商份額。背后邏輯有二：一是高階智駕技術(shù)路線正逐步收斂，技術(shù)壁壘降低；二是整車廠資源雄厚，可投入更多研發(fā)資源。

2.2 基于端到端方案并融合跨行業(yè)大模型的高階智駕技術(shù)路線正逐漸成熟

特斯拉作為智能駕駛行業(yè)標(biāo)桿，以端到端方案引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展。作為新能源汽車頭部企業(yè)，特斯拉憑借海量數(shù)據(jù)、資金和技術(shù)資源，其自研 FSD 智能駕駛方案成為行業(yè)技術(shù)標(biāo)桿，每次技術(shù)迭代都引領(lǐng)行業(yè)方向。

2023 年底，特斯拉推送測(cè)試 FSD V12，將模塊化方案升級(jí)為單一端到端大模型方案。該方案通過(guò)構(gòu)建統(tǒng)一大模型解決所有問(wèn)題，既減少信息損耗，又能基于模型迭代數(shù)據(jù)并反向優(yōu)化模型。此方案發(fā)布后，小鵬、理想、智己等業(yè)內(nèi)主流車企紛紛跟進(jìn)，2024 年下半年加速端到端大模型上車，推動(dòng)智駕行業(yè)技術(shù)路線升級(jí)。

VLA 模型：融合大語(yǔ)言模型與端到端方案，實(shí)現(xiàn)類人理解與推理。端到端方案技術(shù)浪潮下，行業(yè)玩家將跨行業(yè)多模態(tài)大模型融入端到端方案，深度介入感知、規(guī)劃、控制等環(huán)節(jié)，提升能力天花板以解決復(fù)雜長(zhǎng)尾場(chǎng)景。VLA 模型（視覺(jué) - 語(yǔ)言 - 動(dòng)作模型） 是將端到端模型與大語(yǔ)言模型融合的方案：借助其理解和推理能力，汽車可接近人類邏輯 “思考”“解釋” 行為；依托海量跨場(chǎng)景數(shù)據(jù)預(yù)訓(xùn)練和強(qiáng)大推理能力，智駕系統(tǒng)對(duì)長(zhǎng)尾場(chǎng)景的適應(yīng)能力顯著提升。

小鵬、理想是 VLA 模型的典型代表。2025 年 7 月，小鵬 G7 全球首發(fā)搭載 VLA+VLM 大模型，實(shí)現(xiàn)完全本地端部署，未來(lái)將進(jìn)化至自主強(qiáng)化學(xué)習(xí)；同月，理想發(fā)布搭載 VLA 司機(jī)大模型的理想 i8，具備思考、溝通、記憶、自我提升能力，為用戶帶來(lái)安全舒適的駕駛體驗(yàn)與自然交互。

世界模型：虛擬場(chǎng)景模擬優(yōu)化駕駛決策，提升智駕成熟度與安全性。世界模型 源于人工智能領(lǐng)域，核心能力是反事實(shí)推理，可在已知信息下預(yù)測(cè)未來(lái)可能。融入智駕系統(tǒng)后，能重建并模擬駕駛環(huán)境，基于過(guò)往或生成式 AI 想象的場(chǎng)景，讓 AI 嘗試不同駕駛決策并推演結(jié)果，從而提升智能駕駛的成熟度與安全性。

蔚來(lái)、華為是世界模型的典型代表。2024 年蔚來(lái)發(fā)布中國(guó)首個(gè)智能駕駛世界模型 NWM，可全量理解信息、生成新場(chǎng)景；2025 年華為 ADS 4.0 采用 WEMA 架構(gòu)，云端 AI 算力達(dá) 45EFLOPS，訓(xùn)練數(shù)據(jù)累計(jì) 10 億公里，端到端時(shí)延降低50%。

端到端方案迭代融合成趨勢(shì)，或?yàn)樾袠I(yè)終極路線。VLA 模型與世界模型均是在端到端方案基礎(chǔ)上優(yōu)化升級(jí)的成果，因側(cè)重方向不同形成差異化方案，且有融合成下一代智駕方案的趨勢(shì)（如用世界模型虛擬數(shù)據(jù)訓(xùn)練 VLA、以 VLA 語(yǔ)義推理引導(dǎo)端到端決策）。我們認(rèn)為，智能駕駛技術(shù)路線發(fā)展是 “融合游戲” 而非 “優(yōu)勝劣汰”。隨著 AI 模型發(fā)展，智駕進(jìn)步速度將加快，且未來(lái)技術(shù)進(jìn)步仍基于端到端方案演化，其或已成為行業(yè)終極路線。

2.3 以城市 NOA 為代表的高階智駕需大量資源投入，對(duì)廠商要求嚴(yán)苛

高階智能駕駛首先對(duì)云端與車端算力提出更高要求。當(dāng)前主流端到端方案將感知、決策、控制整合到同一深度學(xué)習(xí)網(wǎng)絡(luò)，既需要大規(guī)模 GPU 集群、高速存儲(chǔ)和高帶寬內(nèi)存支撐大模型迭代，又需要模型快速?zèng)Q策以保證低延遲、高精度，處理極端邊角場(chǎng)景（corner case）。目前多數(shù)主流車企已加強(qiáng)云端算力部署，并在車型上配置更高車端算力。

數(shù)據(jù)閉環(huán)能力或成高階智駕另一關(guān)鍵分水嶺。數(shù)據(jù)閉環(huán) 是通過(guò)系統(tǒng)化流程，將采集的數(shù)據(jù)處理、反饋并應(yīng)用于系統(tǒng)優(yōu)化，形成循環(huán)機(jī)制以推動(dòng)算法、感知系統(tǒng)、決策規(guī)劃能力持續(xù)升級(jí)。其鏈路涵蓋數(shù)據(jù)采集、傳輸、儲(chǔ)存、標(biāo)注、清洗、處理、算法訓(xùn)練、實(shí)地部署、反饋評(píng)估等環(huán)節(jié)，各環(huán)節(jié)相互支撐，是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)優(yōu)化的核心機(jī)制。我們認(rèn)為，評(píng)估企業(yè)智駕能力的關(guān)鍵在于是否擁有完善的數(shù)據(jù)鏈路，能否高效收集、分析和使用數(shù)據(jù)以形成完美數(shù)據(jù)閉環(huán)，這或?qū)⒊蔀槲磥?lái)智駕領(lǐng)域的重要分水嶺。

以特斯拉為代表的頭部整車廠高度重視模型的數(shù)據(jù)閉環(huán)能力。特斯拉是行業(yè)內(nèi)較早提出數(shù)據(jù)閉環(huán)概念的車企，2022 年在 AI DAY 上以路口右前方停止車輛的案例展示 Data Engine，詳細(xì)闡釋該概念。此后，國(guó)內(nèi)多數(shù)整車廠陸續(xù)開(kāi)啟從 0 到 1 構(gòu)建數(shù)據(jù)閉環(huán)的進(jìn)程：小鵬汽車通過(guò)自研工具鏈結(jié)合阿里云大數(shù)據(jù)平臺(tái)、數(shù)據(jù)湖服務(wù)等，實(shí)現(xiàn)大規(guī)模分布式訓(xùn)練，高效挖掘、清洗數(shù)據(jù)并推動(dòng)其高效流轉(zhuǎn)，再借助端到端大模型的全棧數(shù)據(jù)閉環(huán)加快迭代節(jié)奏；蔚來(lái)以群體智能和生成式仿真為核心，挖掘訓(xùn)練數(shù)據(jù)，篩選重點(diǎn)場(chǎng)景后開(kāi)展生成式仿真與三維重建，生成更多新場(chǎng)景以加速模型訓(xùn)練迭代，形成數(shù)據(jù)閉環(huán)。

城市 NOA 普及階段的行業(yè)格局與高階智駕趨勢(shì)。當(dāng)前智能駕駛行業(yè)處于城市 NOA 逐步普及階段，部分起步較晚或研發(fā)資源薄弱的整車廠為加快 “開(kāi)城” 速度，選擇第三方合作與自研并行的路線，一定程度上推動(dòng)了元戎、商湯等第三方智駕供應(yīng)商的發(fā)展。但長(zhǎng)期來(lái)看，整車廠將占據(jù)大部分高階智駕市場(chǎng)份額，第三方供應(yīng)商份額會(huì)明顯收縮。

核心原因有二：一是智能駕駛在消費(fèi)者購(gòu)車決策中的占比提升，整車廠有強(qiáng)烈意愿將核心技術(shù)掌握在自身手中，會(huì)不遺余力加大智駕領(lǐng)域投入；二是高階智駕開(kāi)發(fā)需要算力支持和強(qiáng)大的數(shù)據(jù)閉環(huán)能力，對(duì)廠商的資金儲(chǔ)備、技術(shù)開(kāi)發(fā)能力要求較高，而整車廠掌握著大量真實(shí)數(shù)據(jù)、資金和技術(shù)人員儲(chǔ)備，能在未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)優(yōu)勢(shì)。

綜上，參考電動(dòng)化時(shí)代行業(yè)發(fā)展規(guī)律，城市 NOA 普及后行業(yè)將呈現(xiàn)三大趨勢(shì)：技術(shù)路線逐漸收斂，技術(shù)壁壘逐步消失，各家智駕方案的實(shí)際使用體驗(yàn)差異縮小；以城市 NOA 為代表的高階智駕逐步成為標(biāo)配，并陸續(xù)下放到 10-20 萬(wàn)甚至更低價(jià)格帶，成本成為重要競(jìng)爭(zhēng)要素；主機(jī)廠自研方案占比大幅提升，第三方供應(yīng)商市場(chǎng)份額有所下降。

三、展望 L3、具身智能時(shí)代：整車廠或仍握有較強(qiáng)話語(yǔ)權(quán)

國(guó)家政策持續(xù)大力支持 L3 級(jí)智駕發(fā)展：2024 年 6 月，工信部等四部門首批確定由 9 家汽車生產(chǎn)企業(yè)和 9 個(gè)使用主體組成的聯(lián)合體，在北京、上海、廣州等 7 個(gè)城市開(kāi)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)；2025 年 9 月，工信部等八部門聯(lián)合發(fā)布《汽車行業(yè)穩(wěn)增長(zhǎng)工作方案（2025—2026 年）》，明確提出有條件批準(zhǔn) L3 級(jí)智能駕駛準(zhǔn)入，標(biāo)志著 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛車輛正式進(jìn)入政策試點(diǎn)階段。與 L2 級(jí)輔助駕駛相比，L3 級(jí)智能駕駛的核心區(qū)別在于駕駛責(zé)任主體部分轉(zhuǎn)移（責(zé)任主體將部分向企業(yè)轉(zhuǎn)移，不再僅由駕駛員承擔(dān)），這對(duì)企業(yè)提出了更高技術(shù)要求。因此預(yù)計(jì)只有智能駕駛技術(shù)處于行業(yè)頭部的車企所生產(chǎn)的旗艦級(jí)車型，才有望進(jìn)入首批 L3 生產(chǎn)準(zhǔn)入名單，獲得在特定試點(diǎn)區(qū)域內(nèi)試點(diǎn)行駛的資格。目前技術(shù)進(jìn)展較快的小鵬和華為有望率先受益，最終實(shí)現(xiàn)強(qiáng)者恒強(qiáng)、保持領(lǐng)先。

人形機(jī)器人被視作繼智能手機(jī)、電動(dòng)汽車之后的下一代智能終端，產(chǎn)業(yè)爆發(fā)力強(qiáng)，當(dāng)前正處于飛速發(fā)展階段。我們認(rèn)為，隨著產(chǎn)業(yè)逐漸成熟，以整車廠為代表的跨界大廠將在競(jìng)爭(zhēng)中處于領(lǐng)先地位，原因有三：

• 跨界大廠具備充足的資金儲(chǔ)備、技術(shù)資源和研發(fā)資源，可快速實(shí)現(xiàn)從實(shí)驗(yàn)室到工廠再到市場(chǎng)的完整閉環(huán)；

• 整車廠的多項(xiàng)技術(shù)儲(chǔ)備可遷移至人形機(jī)器人領(lǐng)域，尤其是智能駕駛技術(shù)與人形機(jī)器人感知系統(tǒng)具有較強(qiáng)相似性；

• 目前大量汽車零部件供應(yīng)商已切入機(jī)器人核心部件生產(chǎn)制造領(lǐng)域，整車廠可更好地把握供應(yīng)鏈、保障生產(chǎn)制造。綜上，我們看好整車廠在具身智能時(shí)代勝出，尤其是智駕能力突出的車企。

3.1 政策支持下 L3 級(jí)智駕試點(diǎn)或快速落地，頭部車企有望受益

國(guó)家政策逐步引導(dǎo) L3 級(jí)智能駕駛穩(wěn)步發(fā)展。根據(jù)《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，L3 級(jí)自動(dòng)駕駛屬于 “有條件自動(dòng)駕駛”，即在特定設(shè)計(jì)運(yùn)行條件下，車輛系統(tǒng)可完全接管動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)。與 L2 級(jí)輔助駕駛相比，L3 級(jí)智能駕駛不僅功能更豐富，核心區(qū)別還在于駕駛責(zé)任主體部分轉(zhuǎn)移（系統(tǒng)激活并正常運(yùn)行時(shí)，責(zé)任主體將部分向企業(yè)轉(zhuǎn)移）。2024 年 6 月，工信部等四部門首批確定由 9 家汽車生產(chǎn)企業(yè)和 9 個(gè)使用主體組成的聯(lián)合體，在北京、上海、廣州等 7 個(gè)城市開(kāi)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)，引導(dǎo)智能網(wǎng)聯(lián)汽車循序漸進(jìn)發(fā)展。

面向 L3 的技術(shù)日益成熟，華為和小鵬進(jìn)展較快。華為搭載最新乾崑智駕 ADS 4.0 Ultra 旗艦版的車型可實(shí)現(xiàn)高速 L3 專屬方案，規(guī)劃 2025 年開(kāi)展 L3 試點(diǎn)商用并同步測(cè)試 L4；2026 年推進(jìn) L3 規(guī)模商用，持續(xù)試點(diǎn)城市場(chǎng)景；2027 年實(shí)現(xiàn) L4 規(guī)模商用；2028 年達(dá)成無(wú)人干線物流目標(biāo)。

小鵬 2025 年 7 月發(fā)布的全新車型 G7 是全球首個(gè)達(dá)到 L3 級(jí)算力的量產(chǎn)車，規(guī)劃于 2025 年底在國(guó)內(nèi)率先實(shí)現(xiàn) L3 級(jí)智能駕駛能力量產(chǎn)落地。

我們認(rèn)為 L3 生產(chǎn)準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)將在近期開(kāi)放，頭部車企旗艦車型有望獲得準(zhǔn)入。2025 年 9 月工信部等八部門發(fā)布的《汽車行業(yè)穩(wěn)增長(zhǎng)工作方案（2025—2026 年）》明確提出有條件批準(zhǔn) L3 級(jí)車型生產(chǎn)準(zhǔn)入，標(biāo)志著 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛車輛正式進(jìn)入政策試點(diǎn)階段。預(yù)計(jì)只有智能駕駛技術(shù)處于行業(yè)頭部的車企所生產(chǎn)的旗艦級(jí)車型，才有望進(jìn)入首批 L3 生產(chǎn)準(zhǔn)入名單，獲得在特定試點(diǎn)區(qū)域內(nèi)試點(diǎn)行駛的資格。而真實(shí)駕駛行為產(chǎn)生的有效數(shù)據(jù)，有望更高效推動(dòng)其智駕模型迭代與智駕體驗(yàn)提升，形成強(qiáng)者恒強(qiáng)的正向循環(huán)。

理想、小鵬、華為有望在 L3 試點(diǎn)政策中獲利：三者技術(shù)路線存在差異（理想和小鵬采用 VLA 模型，華為采用世界模型；理想和華為采用激光雷達(dá)路線，小鵬采用純視覺(jué) + AI 攝像頭方案），但均屬國(guó)內(nèi)智能駕駛第一梯隊(duì)。這印證了智能駕駛技術(shù)路線無(wú)優(yōu)劣之分，關(guān)鍵在于具備充足算力保障和強(qiáng)大數(shù)據(jù)閉環(huán)能力。因此 L3 試點(diǎn)政策落地后，三者有望繼續(xù)保持領(lǐng)先，進(jìn)一步拉開(kāi)與第二梯隊(duì)的差距。

3.2 具身智能行業(yè)空間廣闊，整車廠加速布局有望成最終贏家

人形機(jī)器人有望成為下一代智能終端，整車廠深度參與生產(chǎn)制造：人形機(jī)器人被視作繼智能手機(jī)、電動(dòng)汽車之后的下一代智能終端，產(chǎn)業(yè)爆發(fā)力強(qiáng)，承載著重塑產(chǎn)業(yè)、改變生活方式的巨大期望，當(dāng)前正處于飛速發(fā)展階段。國(guó)內(nèi)人形機(jī)器人布局企業(yè)大致可分為三類：明星初創(chuàng)企業(yè)、以整車廠為代表的跨界大廠、工業(yè)機(jī)器人企業(yè)。我們認(rèn)為，隨著產(chǎn)業(yè)逐漸成熟，以整車廠為代表的跨界大廠將在競(jìng)爭(zhēng)中處于領(lǐng)先地位，原因有三：

• 跨界大廠具備充足的資金儲(chǔ)備和研發(fā)資源可投入；

• 整車廠的多項(xiàng)技術(shù)儲(chǔ)備可遷移至人形機(jī)器人領(lǐng)域；

• 人形機(jī)器人多個(gè)關(guān)鍵零部件由汽車零部件企業(yè)供應(yīng)，整車廠可更好地把握供應(yīng)鏈、保障生產(chǎn)制造。

以整車廠為代表的跨界大廠資金實(shí)力雄厚，可投入大量資源：整車廠在人形機(jī)器人賽道的顯著壁壘之一是其雄厚的資金實(shí)力與健康的現(xiàn)金流。面對(duì)技術(shù)研發(fā)、生產(chǎn)線搭建及全球銷售網(wǎng)絡(luò)鋪設(shè)等資本密集型環(huán)節(jié)，整車廠憑借成熟的整車業(yè)務(wù)，具備絕大多數(shù)科技公司或初創(chuàng)企業(yè)難以企及的資本耐力。它們能持續(xù)開(kāi)展前瞻性巨額研發(fā)投入，承受長(zhǎng)期技術(shù)孵化，支撐規(guī)?；a(chǎn)所需的巨額前期資本開(kāi)支。這種強(qiáng)大的資金優(yōu)勢(shì)，使其不僅能吸引頂尖人才、并購(gòu)關(guān)鍵技術(shù)，還能以極具競(jìng)爭(zhēng)力的成本優(yōu)勢(shì)快速實(shí)現(xiàn)從實(shí)驗(yàn)室到工廠再到市場(chǎng)的完整閉環(huán)。因此資金儲(chǔ)備充足的整車廠在人形機(jī)器人行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中已占據(jù)關(guān)鍵優(yōu)勢(shì)。

新能源車與人形機(jī)器人技術(shù)存在共通性，整車廠技術(shù)儲(chǔ)備可遷移：新能源車企在電動(dòng)化、智能化領(lǐng)域積累了大量技術(shù)（如電池管理系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛算法、傳感器技術(shù)等），這些技術(shù)可遷移至人形機(jī)器人領(lǐng)域，助力其實(shí)現(xiàn)更高效的能源管理、智能環(huán)境感知與靈活運(yùn)動(dòng)控制。其中最關(guān)鍵的可遷移功能是智能駕駛功能 —— 人形機(jī)器人與智能駕駛均需基于視覺(jué)、語(yǔ)音感知及人類執(zhí)行數(shù)據(jù)學(xué)習(xí)，最終落實(shí)到執(zhí)行器動(dòng)作，因此在實(shí)時(shí)環(huán)境感知、地圖構(gòu)建、動(dòng)作規(guī)則與決策等技術(shù)層面具有很強(qiáng)共通性。

因此，當(dāng)前智能駕駛技術(shù)領(lǐng)先的整車廠可將大量技術(shù)儲(chǔ)備遷移至人形機(jī)器人研發(fā)。例如，特斯拉人形機(jī)器人 Optimus 采用了 FSD 智能駕駛系統(tǒng)和 HW3.0 芯片；小鵬人形機(jī)器人 Iron 采用了圖靈 AI 芯片、端到端大模型、AI 鷹眼視覺(jué)系統(tǒng)等多項(xiàng)已在小鵬車型中量產(chǎn)的技術(shù)。

整車廠可更好把握人形機(jī)器人供應(yīng)鏈體系：人形機(jī)器人與汽車核心零部件在設(shè)計(jì)邏輯、生產(chǎn)工藝及質(zhì)量管控體系上具有高度共通性?；谶@一產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，目前大量汽車零部件供應(yīng)商已切入機(jī)器人核心部件生產(chǎn)制造領(lǐng)域（如三花智控、拓普集團(tuán)等企業(yè)依托成熟制造能力，實(shí)現(xiàn)從汽車零部件到機(jī)器人零部件的跨界延伸）。

經(jīng)過(guò)多年緊密合作與深度協(xié)同，整車廠與零部件企業(yè)間已建立高度互信、互利共贏的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系：

• 零部件企業(yè)能深刻理解主機(jī)廠在產(chǎn)品設(shè)計(jì)、性能指標(biāo)與成本控制等方面的核心需求，借助成熟的專屬選樣與溝通渠道，確保新品開(kāi)發(fā)與驗(yàn)證流程高效順暢，實(shí)現(xiàn)最優(yōu)集成；

• 整車廠可借鑒過(guò)往豐富經(jīng)驗(yàn)，對(duì)供應(yīng)鏈進(jìn)行更高效深入的管控，通過(guò)穩(wěn)定的聯(lián)合質(zhì)量策劃與生產(chǎn)協(xié)同，顯著提升并保障生產(chǎn)效率與產(chǎn)品一致性。因此，整車廠切入人形機(jī)器人生產(chǎn)制造具有天然優(yōu)勢(shì)。

我們看好整車廠在具身智能時(shí)代脫穎而出，尤其是當(dāng)下智駕能力領(lǐng)先的車企。總而言之，在人形機(jī)器人產(chǎn)業(yè)崛起的背景下，擁有充足資源、深厚技術(shù)積累以及供應(yīng)鏈整合管理經(jīng)驗(yàn)的整車廠將具備天然競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，且會(huì)在產(chǎn)業(yè)崛起中獲利，特別是當(dāng)前智能駕駛技術(shù)領(lǐng)先的車企。

四、可能受益整車企業(yè)及風(fēng)險(xiǎn)

小鵬汽車：2025 年 7 月，小鵬發(fā)布全新車型 G7 Ultra，首發(fā)搭載 3 顆圖靈 AI 芯片，整車有效算力高達(dá) 2250TOPS，躍居全球第一，是行業(yè)旗艦車型的 3-28 倍。依托全球領(lǐng)先的有效算力，小鵬 G7 全球首發(fā)搭載 VLA+VLM 大模型，且實(shí)現(xiàn)完全本地端部署運(yùn)行。其中，VLA-OL 模型構(gòu)建了 “運(yùn)動(dòng)型大腦 + 小腦” 的智駕架構(gòu)，同時(shí)具備持續(xù)強(qiáng)化學(xué)習(xí)能力，不僅能讓汽車主動(dòng)思考、理解世界，未來(lái)還將進(jìn)化至自主強(qiáng)化學(xué)習(xí)階段，使大模型持續(xù)迭代，實(shí)現(xiàn)更高的智能能力上限與安全下限，為小鵬向 L4/L5 級(jí)無(wú)人駕駛邁進(jìn)奠定技術(shù)基礎(chǔ)。

此外，小鵬汽車預(yù)計(jì)在 2025 年 AI 科技日宣布在物理 AI 領(lǐng)域取得重大突破，在小鵬世界基座模型對(duì)世界的推演能力上取得關(guān)鍵進(jìn)展。這一突破將成為攻克大規(guī)模 L4 技術(shù)的關(guān)鍵一步，可快速將圖靈 AI 智駕部署至全球其他國(guó)家，也能將技術(shù)復(fù)用到 AI 汽車、AI 機(jī)器人領(lǐng)域。因此，基于強(qiáng)大的技術(shù)實(shí)力，小鵬有望打造自身的 “AI + 出行” 生態(tài)，率先受益于政策頒布及產(chǎn)業(yè)鏈的持續(xù)發(fā)展。

北汽藍(lán)谷：2025 年 9 月 16 日，鴻蒙智行舉辦新品發(fā)布會(huì)，正式推出搭載華為全棧智能科技的新能源旅行車 —— 享界 S9T。作為首款搭載華為乾崑智駕 ADS 4.0 的量產(chǎn)車型，其感知系統(tǒng)配置堪稱行業(yè) “天花板”：全車配備 1 個(gè) 192 線激光雷達(dá)、3 個(gè)固態(tài)激光雷達(dá)、6 個(gè)分布式 4D 毫米波雷達(dá)及 11 個(gè)攝像頭，構(gòu)建出 360 度無(wú)死角的環(huán)境感知網(wǎng)絡(luò)。在決策控制方面，ADS 4.0 引入 WEWA 技術(shù)架構(gòu)，通過(guò)多模 AI 算法實(shí)現(xiàn)類人駕駛決策。例如，在園區(qū)閘機(jī)、ETC 通道等復(fù)雜場(chǎng)景中，系統(tǒng)可自主判斷通行時(shí)機(jī)，變速、跟車、避障動(dòng)作的流暢度可與十年駕齡司機(jī)媲美。我們認(rèn)為，搭載華為最新 ADS 4.0 智駕系統(tǒng)的享界 S9T，已具備高速 L3 級(jí)的硬件與算法能力，有望在國(guó)家準(zhǔn)入目錄發(fā)布后首批實(shí)現(xiàn) L3 級(jí)合法上路。

理想汽車：2025 年 7 月 29 日，理想發(fā)布搭載理想 VLA 司機(jī)大模型的新車型 i8，同時(shí)搭載了其在智能駕駛領(lǐng)域的最新技術(shù)成果。理想汽車依托自有編譯團(tuán)隊(duì)，自研底層推理引擎，使英偉達(dá) Orin-X 芯片可通過(guò) INT4 量化方式運(yùn)行 VLM，且憑借芯片、控制器設(shè)計(jì)和自研汽車操作系統(tǒng)等綜合能力，實(shí)現(xiàn)了讓 Orin-X 芯片和 Thor-U 芯片運(yùn)行同等規(guī)模的 VLA 司機(jī)大模型。從實(shí)際表現(xiàn)來(lái)看，截至 2025 年 10 月 9 日，理想的輔助駕駛累計(jì)行駛里程達(dá) 53.4 億公里，總用戶數(shù)達(dá) 139.8 萬(wàn)，屬于國(guó)內(nèi)智能駕駛第一梯隊(duì)車企。因此，我們認(rèn)為理想也將充分受益于智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈的持續(xù)發(fā)展。

風(fēng)險(xiǎn)提示：

• 1）L3 級(jí)智駕試點(diǎn)開(kāi)放速度不及預(yù)期：由于相關(guān)政策法規(guī)出臺(tái)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一以及安全責(zé)任界定需經(jīng)過(guò)嚴(yán)謹(jǐn)論證和長(zhǎng)時(shí)間實(shí)踐檢驗(yàn)，L3 級(jí)智能駕駛的試點(diǎn)開(kāi)放進(jìn)程可能慢于市場(chǎng)預(yù)期。

• 2）人形機(jī)器人行業(yè)發(fā)展速度不及預(yù)期：人形機(jī)器人屬于前沿科技領(lǐng)域，其技術(shù)突破與大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用仍需時(shí)間，存在發(fā)展進(jìn)程不及預(yù)期的風(fēng)險(xiǎn)。若技術(shù)的成熟度、穩(wěn)定性和經(jīng)濟(jì)性在短期內(nèi)無(wú)法達(dá)到商業(yè)化拐點(diǎn)，或?qū)?duì)人形機(jī)器人全產(chǎn)業(yè)鏈的營(yíng)收和利潤(rùn)產(chǎn)生影響。

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