過(guò)去十年，燃油車(chē)一直守著三道防線：便宜、可靠、方便?？砂０睻T super一出來(lái)，這三道防線同時(shí)失效了。

作者|王蕊

編輯|西子

4.54萬(wàn)，續(xù)航500km的A級(jí)車(chē)，你沒(méi)看錯(cuò)！

11月9日，京東、寧德時(shí)代、廣汽埃安合作的埃安UT super上市，車(chē)電分離、可充可換，租電購(gòu)買(mǎi)起售價(jià)僅4.99萬(wàn)！

京東PLUS會(huì)員還有額外優(yōu)惠，優(yōu)惠后裸車(chē)約4.54萬(wàn)，電池租金每月399元，官方宣稱(chēng)換電只需99秒，智車(chē)星球?qū)崪y(cè)換電全程最低85秒。

這是電商巨頭、電池巨頭和車(chē)企的一次創(chuàng)新合作，看起來(lái)是一場(chǎng)A級(jí)新能源車(chē)之間的價(jià)格戰(zhàn)，實(shí)則是指向燃油車(chē)的腹地，用更低的售價(jià)和更低的擁車(chē)、用車(chē)成本，“殺死”燃油車(chē)。

過(guò)去賣(mài)新能源車(chē)，賺的是制造的錢(qián)，車(chē)企賣(mài)車(chē)、電池廠供貨，一手交錢(qián)一手交貨，交易即終點(diǎn)。

而埃安UT super把這條鏈拆開(kāi)重組，車(chē)、電池、銷(xiāo)售和后市場(chǎng)服務(wù)分別定價(jià)，彼此協(xié)作。

廣汽埃安犧牲部分利潤(rùn)換規(guī)模，寧德時(shí)代通過(guò)電池租賃打開(kāi)To C的換電市場(chǎng)，京東則用流量和服務(wù)黏住用戶(hù)，打通從下單、提車(chē)到養(yǎng)護(hù)的全鏈路。

大家不再死守“賺最多”，而是開(kāi)始追求“參與更久”。

擊穿油車(chē)的“最后堡壘”

過(guò)去十年，燃油車(chē)一直守著三道防線：便宜、可靠、方便。可埃安UT super一出來(lái)，這三道防線同時(shí)失效了。

它的起售價(jià)只有 4.54 萬(wàn)元（不含電池），價(jià)格已經(jīng)壓到五菱繽果（5.68 萬(wàn)元起）以下，比比亞迪海鷗（6.98 萬(wàn)元起）和吉利星愿（6.58 萬(wàn)元起）還便宜近兩萬(wàn)元。

但這臺(tái)車(chē)厲害的地方，不只是“便宜”兩個(gè)字。

它的軸距是 2750mm，續(xù)航能跑 500 公里——這是A級(jí)車(chē)的空間和性能，卻賣(mài)出了A0級(jí)的價(jià)格。

說(shuō)白了，就是在標(biāo)準(zhǔn)的“降維打擊”。

在這個(gè)價(jià)位段，曾經(jīng)一度是燃油車(chē)的天下，奇瑞艾瑞澤、長(zhǎng)安逸動(dòng)、日產(chǎn)軒逸，都是銷(xiāo)量榜上的?？?。

但根據(jù)乘聯(lián)會(huì)和中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，當(dāng)前10萬(wàn)元以下市場(chǎng)基本被純電車(chē)型壟斷，占比在80%以上，燃油車(chē)的份額，只剩不到3成。

換句話說(shuō)，在這片主流戰(zhàn)場(chǎng)上，電動(dòng)車(chē)已經(jīng)不再是“配角”，而是新的主角。當(dāng)產(chǎn)品力、價(jià)格都被抹平時(shí)，下一輪的替代，很可能就從這一層開(kāi)始。

更關(guān)鍵的是，換電把原本的“補(bǔ)能焦慮”徹底打消——99 秒換電，和加油一樣方便。

電池衰減、保值風(fēng)險(xiǎn)都由寧德時(shí)代兜底，用戶(hù)只管開(kāi)，燃油車(chē)賴(lài)以生存的“加油方便 + 保值”，突然沒(méi)了優(yōu)勢(shì)。

換電的第二次啟程

換電不是新概念。

早在2020年以前，北汽、奧動(dòng)、吉利就在出租車(chē)、重卡領(lǐng)域試水。在私家車(chē)領(lǐng)域，蔚來(lái)也讓“換電”成為高端標(biāo)簽。

但始終沒(méi)能打動(dòng)大眾用戶(hù)。為什么？太貴、太遠(yuǎn)，也太復(fù)雜。

據(jù)中信證券與華創(chuàng)證券分析，一座乘用車(chē)換電站的投資在150–250萬(wàn)元之間，若加上備用電池，總成本可達(dá)400萬(wàn)元。要實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，需日均60次換電。

這注定是一門(mén)“用得多才不虧”的生意。

而蔚來(lái)確實(shí)做出了好口碑，但局限于高端市場(chǎng)，換電仍是豪華體驗(yàn)的一部分。

直到2025年，這套換電服務(wù)才第一次來(lái)到了10萬(wàn)元以?xún)?nèi)的車(chē)型市場(chǎng)。

寧德時(shí)代推出標(biāo)準(zhǔn)化、可跨平臺(tái)的“巧克力電池”；廣汽埃安把裸車(chē)價(jià)打到5萬(wàn)元以?xún)?nèi)；京東用電商邏輯整合銷(xiāo)售與服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

三家公司，拼出了一套真正能跑通的C端閉環(huán)。

在埃安UT super的京東頁(yè)面上，最醒目的不是“續(xù)航”“能耗”，而是一行更直白的文字：

“整車(chē)4.99萬(wàn)元起，電池租用399元/月?！?/p>

換電，第一次，以電商、低價(jià)和平民的方式，進(jìn)入了大眾消費(fèi)語(yǔ)境。

利潤(rùn)的重構(gòu)

埃安UT super能打到4.99萬(wàn)元，不是某一環(huán)節(jié)讓利，而是三家公司共同重寫(xiě)了利潤(rùn)公式。

先看制造端。

廣汽埃安長(zhǎng)沙智造基地的焊裝車(chē)間，自動(dòng)化率接近 100%，部署了 426 臺(tái)機(jī)器人，平均 53 秒就能下線一臺(tái)車(chē)。自動(dòng)化加上平臺(tái)共線生產(chǎn)，把埃安UT super 的邊際制造成本壓得極低。

再看電池端，寧德時(shí)代這次不只是“供貨商”，而是成了電池的“運(yùn)營(yíng)商”。

按京東平臺(tái)的定價(jià)，用戶(hù)每月支付 399 元租金（非會(huì)員 499 元），這筆錢(qián)就像分期付款，把電池從“一次性賣(mài)出”變成了“能長(zhǎng)期生息”的資產(chǎn)。

埃安UT super 搭載的是一塊54 kWh 的寧德時(shí)代25號(hào)“巧克力”電池包，用戶(hù)每月付399元電費(fèi)，跑上8年，交的錢(qián)剛好等于一塊電池的價(jià)格，而且還不用擔(dān)心衰減和質(zhì)量問(wèn)題。

而寧德時(shí)代則把一次賣(mài)電池的錢(qián)，現(xiàn)在變成了一個(gè)可持續(xù)多年的現(xiàn)金流和服務(wù)。

每一次換電過(guò)程，都會(huì)生成數(shù)據(jù)，反哺電池健康管理與算法優(yōu)化，延長(zhǎng)壽命、提升電池使用率與殘值，電池從一次售賣(mài)變成了長(zhǎng)期且使用率、價(jià)值產(chǎn)出更高的資產(chǎn)。

京東則是整套營(yíng)銷(xiāo)體系的入口。

用戶(hù)在“國(guó)民好車(chē)”專(zhuān)區(qū)下單，在全國(guó) 3000 多家門(mén)店提車(chē)、換電、維修。京東掌握了從銷(xiāo)售到養(yǎng)護(hù)的完整數(shù)據(jù)鏈，零售不再是終點(diǎn)，而是用戶(hù)關(guān)系的起點(diǎn)。

過(guò)去，新能源車(chē)的利潤(rùn)集中在制造端，賣(mài)一臺(tái)車(chē)，賺一次錢(qián)?，F(xiàn)在，利潤(rùn)被重新分配。

而換電模式，也可能讓新能源車(chē)的生態(tài)重構(gòu)。

寧德時(shí)代目前已經(jīng)建成800個(gè)巧克力換電站，今年目標(biāo)1000個(gè)換電站，明年預(yù)計(jì)增加1500個(gè)站，遠(yuǎn)期目標(biāo)30000個(gè)站。

從技術(shù)上看，寧德時(shí)代已在布局下一步。

“巧克力電池”采用標(biāo)準(zhǔn)模組架構(gòu)，可兼容不同容量與化學(xué)體系，將來(lái)用戶(hù)可以根據(jù)需求選擇電池包容量、磷酸鐵鋰還是三元，很快寧德時(shí)代還將推出鈉離子電池。

屆時(shí)用戶(hù)可按需選電，市區(qū)通勤用輕量包，長(zhǎng)途出行換大容量包。補(bǔ)能不再是一錘子買(mǎi)賣(mài)，而像流量套餐一樣靈活切換。

普華永道預(yù)測(cè)，到2035年，中國(guó)將需要約4萬(wàn)座輕型車(chē)換電站。到那時(shí)，換電站不再是“要靠補(bǔ)貼養(yǎng)”的重資產(chǎn)，而會(huì)像便利店一樣，憑借穩(wěn)定的流量和租金，變成真正能持續(xù)生錢(qián)的“現(xiàn)金流終端”。

車(chē)企賺得少了，但賣(mài)得更多；電池廠賺得慢了，但賺得更久；電商平臺(tái)不造車(chē)，卻留住了用戶(hù)。

新能源的故事，正在從“賣(mài)車(chē)”，變成“生態(tài)重構(gòu)”。

風(fēng)險(xiǎn)與博弈

當(dāng)然，重構(gòu)，從來(lái)不是簡(jiǎn)單的。換電要走通，眼前就有三道坎。

第一道，是錢(qián)。

建一座站要幾百萬(wàn)，設(shè)備貴，備用電池更貴。沒(méi)有足夠的站，就不能真正讓換電變得便利，讓用戶(hù)覺(jué)得觸手可及。

第二道，是標(biāo)準(zhǔn)。

蔚來(lái)、吉利、上汽、寧德時(shí)代……都在做換電，但各自玩各自的。接口不一樣，協(xié)議不一樣，系統(tǒng)也互不兼容。看起來(lái)“百花齊放”，其實(shí)是“各修各的路”。所以要上規(guī)模效應(yīng)，就得有一家網(wǎng)絡(luò)足夠密集，或者逐漸統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。

第三道，是心智。

“租電池”還不是一個(gè)讓用戶(hù)普遍接受的方式，雖然殘值、衰減方面的好處可以解釋?zhuān)茈y一夜之間打消用戶(hù)的疑慮和心理落差。

接下來(lái)3年，是換電能不能真正跑通的關(guān)鍵窗口。

寧德時(shí)代的目標(biāo)是，到 2028 年建成 5000 座換電站。如果真能做到，電池就不再只是車(chē)的一部分，而會(huì)變成一張鋪滿(mǎn)全國(guó)的能源網(wǎng)絡(luò)。

京東這邊，如果能把售前、交付、換電、養(yǎng)護(hù)這一整套服務(wù)鏈打通，賣(mài)車(chē)和汽車(chē)后市場(chǎng)也會(huì)被徹底改寫(xiě)，從一次性買(mǎi)賣(mài)，變成長(zhǎng)期服務(wù)。

歸根結(jié)底，這不是一場(chǎng)純技術(shù)和價(jià)格的競(jìng)爭(zhēng)，而是一場(chǎng)商業(yè)、認(rèn)知和服務(wù)的革新。

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