本以為，重出江湖的劉強東，只是看上了“外賣”這道菜，殊不知這只是劉強東的開胃小菜，因為對于劉強東來說，最大的菜系還得是“造車”！

就在11月5日，京東聯(lián)合廣汽埃安、寧德時代共同推出了一款“國民好車”，埃安UT Super 1號車，從外觀設(shè)計、制造工藝以及電池技術(shù)甚至連換電池過程都詳細介紹了。

關(guān)鍵京東這款車價格直接去到了10萬元以上，租電池直接來到了4萬多。

明面上，這一切似乎都沒什么問題。

但深入了解你會發(fā)現(xiàn)，京東入局汽車行業(yè)的背后，是在重構(gòu)整個汽車生態(tài)。

在過去很長一段時間，我們都認為國產(chǎn)車不如進口車，因為在發(fā)動機、變速箱以及底盤三大件方面遠不如國外車企。

因為西方長期的壟斷，我們想要短時間內(nèi)突破難度巨大。因此，國產(chǎn)車只能通過不斷模仿，然后進行創(chuàng)新。

最后，我們摸索出一條適合自己的道路，那就是新能源賽道。

而最終，我們也順利通過新能源汽車實現(xiàn)了“彎道超車”。

我們實現(xiàn)彎道超車的背后，并非一夜之間，而是一場水滴石穿的故事。

因為我們在燃油車時代，從模仿到創(chuàng)新這過程中，積累了眾多產(chǎn)業(yè)，才得以在新能源時代到來的那一刻，實現(xiàn)厚積薄發(fā)。

換句話說，我們新能源賽道的成功，是因為我們積少成多實現(xiàn)了“質(zhì)變”。

以至于今天的中國汽車工業(yè)成為了全球最完善，體量最大的。

這也是為何美國的特斯拉、德國的奔馳、寶馬、奧迪紛紛到中國市場尋求合作的原因。

因為中國今天的汽車產(chǎn)業(yè)鏈非常完善，可以極大降低生產(chǎn)成本，從而提供利潤。

而今天京東的出現(xiàn)，似乎預示著一個全新的“造車模式”出現(xiàn)，那就是“輕資產(chǎn)造車”。

京東的“造車”跟以往那些新勢力完全不一樣，既沒有像小米那樣自己全棧自研，沒有自建工廠，更沒有培養(yǎng)工程師人才，而是選擇了一條“融合”的道路。

用我們老百姓的話來說：就是貼牌車！

京東負責在線上銷售，獲取訂單后交給廣汽埃安去制造生產(chǎn)，背后需要的電池以及補能方案則交給寧德時代去做。

如此一來，京東負責前端銷售，廣汽埃安負責中端生產(chǎn)，寧德時代負責后端的電池技術(shù)保障。

這，不就是妥妥的“互聯(lián)網(wǎng)時代”的結(jié)盟合作嗎！

像極了當年互聯(lián)網(wǎng)時代，小米下場干家電，格力下場干手機，華為下場干汽車一樣！

這背后的好處就是，讓京東跳過了一個漫長的自研摸索期，可以直接一步到位賣產(chǎn)品。

因為京東自己也說了“不直接參與產(chǎn)品研發(fā)與制造”，只專注用戶洞察以及獨家銷售和服務(wù)。

事實上，這背后也向那些新勢力提供了一個新的思路。

與其絞盡腦汁擠入這個行業(yè)搞研發(fā)，搞制造，搞人才，最后還要搞價格戰(zhàn)，還不如像京東一樣，直接讓賣車跟賣手機一樣簡單！

畢竟新勢力如果都像比亞迪、長城、奇瑞這些車企一樣，搞全產(chǎn)業(yè)鏈，那背后所需要投入的成本是巨大的。而且對于整個市場生態(tài)來說，也并不是好事情。

而劉強東的路徑核心也很簡單，就是做“資源整合”。

他沒有像雷軍那樣直接從底層硬件做起，也沒有像其他新勢力那樣建工廠招人才，而是用自己最擅長的電商思維，來反哺新能源汽車行業(yè)，助力整個汽車行業(yè)的發(fā)展。

所以啊，很多人認為京東下場造成威脅巨大，實則并不然。

反而京東的出現(xiàn)，恰好重構(gòu)了汽車生態(tài)，告訴了所有車企，造車并非一定要一股腦涌進去搞“全棧自研”，通過自己熟悉的方式來賣車并非不可。

當然，京東的出現(xiàn)，對于那些實力沒有那么強勁，營銷能力也不到位的新勢力來說，確實是威脅巨大。

因為只要與京東合作的車企足夠強大，比如比亞迪、長城、奇瑞這些老牌車企，再加上京東的流量以及品牌，估計那些新勢力有點坐立不安了。