渠道密度、垂直整合與政策紅利共同驅(qū)動(dòng)，比亞迪正在把“中國(guó)制造”變成全球利潤(rùn)中心。

作者|王蕊

編輯|西子

2025 年?yáng)|京車(chē)展，比亞迪殺到了豐田本田的老家，發(fā)布了一款專(zhuān)為日本市場(chǎng)打造的輕型電動(dòng)車(chē)RACCO（K-EV），主攻日本最特色且保守的細(xì)分市場(chǎng)：K-Car。

日本媒體預(yù)測(cè)續(xù)航約180公里（WLTC），官方尚未公布具體參數(shù)。

比亞迪此舉并非“試水”，而是以RACCO為敲門(mén)磚，進(jìn)入這個(gè)電動(dòng)車(chē)滲透率不足 2%、內(nèi)燃機(jī)信仰根深蒂固的市場(chǎng)——特斯拉都還沒(méi)能在這里突圍，比亞迪卻選擇主動(dòng)進(jìn)擊。

這并不是比亞迪頭鐵，事實(shí)上，它的“出海版圖”早已鋪開(kāi)。

在泰國(guó)，年產(chǎn)能 15 萬(wàn)輛的工廠已經(jīng)投產(chǎn)，首批車(chē)型正通過(guò)羅勇港出口至德國(guó)、英國(guó)；在巴西，銷(xiāo)量持續(xù)攀升；在歐洲，2025年9月注冊(cè)量接近2.5萬(wàn)輛，是去年同期的5倍。

對(duì)多數(shù)中國(guó)車(chē)企而言，出海關(guān)鍵詞是“求量”，對(duì)比亞迪而言，真正的推手是渠道密度與場(chǎng)景滲透：從經(jīng)銷(xiāo)網(wǎng)絡(luò)的快速擴(kuò)張，到與網(wǎng)約車(chē)/能源服務(wù)商的綁定，讓試駕、交付、充電與金融方案同時(shí)到位。

價(jià)格只是其中的一個(gè)變量，當(dāng)渠道、場(chǎng)景與服務(wù)打通后，銷(xiāo)量與口碑開(kāi)始自我強(qiáng)化，這才是它的“外循環(huán)飛輪”。

歐洲放量，沖進(jìn)榜二

過(guò)去三年，比亞迪的全球化節(jié)奏越來(lái)越像一場(chǎng)精密排練。

它一邊在泰國(guó)、巴西、匈牙利等地建設(shè)工廠，一邊在歐洲、日本鋪設(shè)展廳，制造與品牌同步出海，形成“雙線作戰(zhàn)”。

截至2025年9月，比亞迪新能源汽車(chē)全球累計(jì)年銷(xiāo)量達(dá)326萬(wàn)輛，繼續(xù)穩(wěn)居全球第一。

在歐洲，這種增長(zhǎng)肉眼可見(jiàn)。

據(jù)歐洲汽車(chē)制造商協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2025年前9個(gè)月，比亞迪在歐洲注冊(cè)新車(chē)12.1萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)約300%。

其中9月單月注冊(cè)達(dá)24,963輛，接近去年的五倍。同期，特斯拉為39,837輛，同比下滑10.5%。

從2022年9月正式進(jìn)軍歐洲乘用車(chē)市場(chǎng)，到?jīng)_進(jìn)榜二，比亞迪只用了2年多時(shí)間。

英國(guó)市場(chǎng)是這一變化的縮影。

2025年9月，比亞迪在英國(guó)銷(xiāo)量達(dá)1.1萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)880%，環(huán)比增長(zhǎng)541%；前9個(gè)月累計(jì)銷(xiāo)量達(dá)3.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)576.9%，一舉超過(guò)特斯拉與Mini等傳統(tǒng)品牌，成為比亞迪最大的海外單一市場(chǎng)。

從2023年首批4家先鋒店，到如今過(guò)百家門(mén)店覆蓋英國(guó)主要地區(qū)，比亞迪僅用了2年時(shí)間完成渠道逆轉(zhuǎn)，從找經(jīng)銷(xiāo)商合作，到如今經(jīng)銷(xiāo)商排隊(duì)爭(zhēng)取合作權(quán)。

目前，比亞迪在英國(guó)已與Pendragon、Arnold Clark、Lookers、LSH Auto等頭部經(jīng)銷(xiāo)集團(tuán)達(dá)成合作，預(yù)計(jì)2025年底門(mén)店數(shù)將擴(kuò)張至至少120家，覆蓋英國(guó)各大主要城市。

英國(guó)市場(chǎng)的成功，使其成為比亞迪出海中“渠道密度+本地化服務(wù)”模式最完整的樣板。

德國(guó)市場(chǎng)的調(diào)整同樣關(guān)鍵。

2025年，比亞迪完成與Hedin Mobility的經(jīng)銷(xiāo)權(quán)調(diào)整，由比亞迪直接掌握批發(fā)與網(wǎng)絡(luò)節(jié)奏，Hedin轉(zhuǎn)為核心零售伙伴，計(jì)劃到2026年在德國(guó)建立約100個(gè)銷(xiāo)售與服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。

北歐市場(chǎng)的節(jié)奏同樣明顯，挪威由RSA負(fù)責(zé)全國(guó)銷(xiāo)售，丹麥交由Nic. Christiansen Group運(yùn)營(yíng)，瑞典已從Hedin進(jìn)口代理轉(zhuǎn)為比亞迪直控體系。

這種“自握分銷(xiāo)權(quán) + 頭部經(jīng)銷(xiāo)商聯(lián)盟 + 網(wǎng)點(diǎn)快速增密”的組合，正在成為歐洲市場(chǎng)放量的第一推手。

用戶結(jié)構(gòu)也在同步變化，歐洲的新增客戶群不再局限于“換油車(chē)”的家庭用戶，而是快速向高頻出行人群延伸。

在英國(guó)，比亞迪與Uber、Octopus Energy合作推出司機(jī)專(zhuān)屬計(jì)劃：凡Uber司機(jī)選擇比亞迪車(chē)型并加入Octopus 的專(zhuān)屬電價(jià)方案，Octopus將為其安裝最多1,000套免費(fèi)家用充電樁。根據(jù)該方案估算，使用過(guò)程中的充電成本可比燃油車(chē)低約十倍。

在德國(guó)，部分經(jīng)銷(xiāo)商反饋，客戶對(duì)充電便利和零件可得性的關(guān)注，已經(jīng)超過(guò)價(jià)格本身。

渠道密度與售后服務(wù)矩陣，正在成為打破本土品牌忠誠(chéng)度的關(guān)鍵。2025 年4月，比亞迪在德國(guó)單月銷(xiāo)量達(dá)1,566輛，同比暴漲750%，驗(yàn)證了渠道直控后的承接能力。

東南亞與拉美，多點(diǎn)開(kāi)花

在東南亞，泰國(guó)成了比亞迪的“第二主場(chǎng)”。

截至2025年10月，比亞迪在泰國(guó)累計(jì)銷(xiāo)量突破10萬(wàn)輛，2024年市占率一度高達(dá)38.5%。

投資4.9億美元的新廠已于2024年7月投產(chǎn)，年產(chǎn)能15萬(wàn)輛。今年7月，第9萬(wàn)輛新車(chē)在這里下線，8月首批900輛海豚自羅勇港出發(fā)，駛向德國(guó)、比利時(shí)與英國(guó)，開(kāi)始“反哺”歐洲市場(chǎng)。

在拉美，比亞迪將福特廢棄的巴西工廠改造成新的電動(dòng)車(chē)基地，規(guī)劃年產(chǎn)能15萬(wàn)輛，預(yù)計(jì)2026年底全面量產(chǎn)。

2024年，比亞迪在巴西售出76,713輛新車(chē)，同比增長(zhǎng)328%。截至2025年10月，累計(jì)電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量已超17萬(wàn)輛。

截至 2024 年 5 月，巴西門(mén)店已達(dá) 100 家，官方目標(biāo)一度指向 250 家，渠道密度直接轉(zhuǎn)化為品牌曝光與試駕頻次，配合本地化產(chǎn)能，形成“鋪網(wǎng)—試駕—交付—口碑”閉環(huán)。

到2025年8月，比亞迪在墨西哥的門(mén)店數(shù)量已從去年的50家增至80家，累計(jì)銷(xiāo)量突破8萬(wàn)輛。鋪網(wǎng)與銷(xiāo)量幾乎同步爬升，目標(biāo)年銷(xiāo)8–10萬(wàn)輛。

當(dāng)?shù)亟?jīng)銷(xiāo)商指出，其門(mén)店不僅銷(xiāo)售車(chē)輛，還配備快充樁、金融服務(wù)和高觸點(diǎn)展示空間，正快速形成“觸點(diǎn)—服務(wù)—交付”閉環(huán)。

渠道下沉帶來(lái)更高的試駕轉(zhuǎn)化，也讓比亞迪觸達(dá)了職業(yè)司機(jī)、高里程通勤者等對(duì)用車(chē)成本最敏感的人群。

在智利，與當(dāng)?shù)卮砩藺stara合作的旗艦展廳，也開(kāi)始帶動(dòng)中高端車(chē)型銷(xiāo)量。

截至目前，比亞迪的產(chǎn)品已覆蓋全球117個(gè)國(guó)家和地區(qū)，2025年前3季度，比亞迪海外銷(xiāo)量約70萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)132%，這些市場(chǎng)正逐漸匯聚成新的利潤(rùn)中心。

1輛抵國(guó)內(nèi)10輛？

比亞迪的“高盈利”，并非想當(dāng)然。

瑞銀曾對(duì)比亞迪Seal（海豹）車(chē)型的拆解顯示，其單車(chē)毛利約16%，EBIT（息稅前利潤(rùn)）約5%，比傳統(tǒng)車(chē)企具備約25% 的可持續(xù)成本優(yōu)勢(shì)。

榮鼎智庫(kù)的進(jìn)一步測(cè)算也指出，Seal U（宋 PLUS）在歐洲每輛可盈利1.43萬(wàn)歐元（約11.8萬(wàn)元人民幣），而在中國(guó)僅為0.13萬(wàn)歐元（約1.1萬(wàn)元），按照這個(gè)估算，歐洲部分車(chē)型的單車(chē)?yán)麧?rùn)是國(guó)內(nèi)10倍以上。

海外市場(chǎng)的利潤(rùn)，已被寫(xiě)入比亞迪的財(cái)報(bào)。

2025年上半年，比亞迪共銷(xiāo)售新能源汽車(chē)260萬(wàn)輛，其中海外市場(chǎng)占47萬(wàn)輛，占比18%，但利潤(rùn)貢獻(xiàn)卻遠(yuǎn)超這個(gè)比例。

財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，國(guó)內(nèi)汽車(chē)業(yè)務(wù)收入2190億元，成本1809億元，而海外收入830億元，成本606億元。

簡(jiǎn)單計(jì)算一下，國(guó)內(nèi)單車(chē)毛利約1.79萬(wàn)元，國(guó)外則是4.77萬(wàn)元，接近國(guó)內(nèi)毛利的2.7倍。

截至三季度，比亞迪累計(jì)實(shí)現(xiàn)營(yíng)收5662.7億元，同比增長(zhǎng)13%，凈利潤(rùn)233.3億元，同比增長(zhǎng)3%。單三季度營(yíng)收1949.9億元，凈利潤(rùn)78.2億元，毛利率環(huán)比提升1.6個(gè)百分點(diǎn)。

毫不夸張的說(shuō)，海外市場(chǎng)為比亞迪的利潤(rùn)做出了重要貢獻(xiàn)。

靠的是體系能力

比亞迪海外利潤(rùn)，并不來(lái)自運(yùn)氣，而是體系能力的確定性。

從電池、電驅(qū)、電控到芯片，它幾乎全部自研。經(jīng)多家機(jī)構(gòu)計(jì)算，這種垂直整合，讓關(guān)鍵零部件的成本比傳統(tǒng)“主機(jī)廠+供應(yīng)商”模式平均低出15–20%。

在國(guó)內(nèi)，這種優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)為“性價(jià)比”，在海外，直接釋放為高毛利。

正如瑞銀報(bào)告所言：“比亞迪的整車(chē)毛利，并非來(lái)自定價(jià)權(quán)，而是來(lái)自工程結(jié)構(gòu)上的內(nèi)生節(jié)約?！?/strong>

截至前三季度，比亞迪研發(fā)支出達(dá)到437.5億元，同比增長(zhǎng)31%，累計(jì)投入已超2200億元。

研發(fā)費(fèi)用已連續(xù)超過(guò)凈利潤(rùn)總額，這種“用研發(fā)換利潤(rùn)”的結(jié)構(gòu)，恰恰是其競(jìng)爭(zhēng)壁壘所在。

更重要的是，它賣(mài)得貴、回款快、資產(chǎn)還輕。

據(jù)東吳證券測(cè)算，2025年第二季度，比亞迪資本開(kāi)支約422億元，占營(yíng)收比例約21%。同一時(shí)期，其經(jīng)營(yíng)性現(xiàn)金流為233億元，同比增長(zhǎng)高達(dá)489%。

也就是說(shuō)，哪怕處于建廠高峰期，它的現(xiàn)金流依然正向。

這得益于它在海外采取“輕資產(chǎn)合營(yíng) + 本地配套”的建廠模式，土地、廠房和基礎(chǔ)設(shè)施由政府或合資方提供，比亞迪只需投入核心設(shè)備和工藝團(tuán)隊(duì)。

在資本密集的制造業(yè)里，比亞迪正在實(shí)現(xiàn)極高的現(xiàn)金效率。

把利潤(rùn)留在當(dāng)?shù)?/strong>

比亞迪海外利潤(rùn)還有另一個(gè)“隱形杠桿”——匯率與政策。

在美元走強(qiáng)的周期里，人民幣計(jì)價(jià)的出口自然形成匯兌紅利。而在主要落地國(guó)，它又疊加了政策補(bǔ)貼的安全墊。

比如，泰國(guó)EV 3.5計(jì)劃：售價(jià)低于700萬(wàn)泰銖的電動(dòng)車(chē)，消費(fèi)稅從8%–10%降至2%；若售價(jià)低于200萬(wàn)泰銖、電池容量 ≥ 50kWh，還能獲得高達(dá)10萬(wàn)泰銖補(bǔ)貼。

土耳其HIT-30計(jì)劃：提供新能源車(chē)項(xiàng)目的企業(yè)稅豁免、財(cái)政補(bǔ)貼和用地優(yōu)惠。

匈牙利政府：為比亞迪乘用車(chē)項(xiàng)目發(fā)放了31億福林（約780萬(wàn)歐元）的現(xiàn)金補(bǔ)貼。

巴西巴伊亞州PROAUTO政策：給予最高100%的商品流轉(zhuǎn)稅（ICMS）抵免，補(bǔ)貼延續(xù)至2032年。

但投資并不是為拿補(bǔ)貼本身，更深層的邏輯，是一場(chǎng)全球版的“招商引資”互換。

落地國(guó)提供土地、稅收與配套，比亞迪帶來(lái)整條新能源供應(yīng)鏈與本地就業(yè)/稅基。這種“產(chǎn)業(yè)換政策”的方式，比單純價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)更具確定性與可持續(xù)性。

更關(guān)鍵的是，比亞迪沒(méi)有急于將利潤(rùn)放回口袋，而是在持續(xù)投入。比如泰國(guó)項(xiàng)目的收益用于建設(shè)本地供應(yīng)鏈，巴西市場(chǎng)的現(xiàn)金流又反哺拉美渠道擴(kuò)張。

這種模式，讓比亞迪的全球化，從資本驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向經(jīng)營(yíng)自洽。在同樣的市場(chǎng)波動(dòng)下，它的現(xiàn)金流結(jié)構(gòu)得以更加穩(wěn)健。

重新認(rèn)識(shí)比亞迪

世界正在重新認(rèn)識(shí)比亞迪。

在歐洲，《衛(wèi)報(bào)》稱(chēng)它是“唯一靠體系突圍的中國(guó)品牌”，《金融時(shí)報(bào)》則提醒，“歐洲人開(kāi)始熟悉這個(gè)名字，卻還沒(méi)學(xué)會(huì)信任它?！?/p>

在巴西，比亞迪被稱(chēng)作“比日系更實(shí)用，比德系更容易修”。

而在日本，它被定義為“勇敢的實(shí)驗(yàn)”，一種試圖挑戰(zhàn)信仰的姿態(tài)，也可能是一場(chǎng)孤獨(dú)的遠(yuǎn)征。

這些評(píng)價(jià)，共同勾勒出比亞迪在全球市場(chǎng)的排位。

它已不是一家普通車(chē)企，而是全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)秩序松動(dòng)的象征。當(dāng)舊的汽車(chē)帝國(guó)逐漸崩解，技術(shù)不再只屬于西方和日韓，中國(guó)也不再意味著“低端”，比亞迪用穩(wěn)健的銷(xiāo)量和垂直整合的供應(yīng)鏈體系，把“中國(guó)新能源汽車(chē)”，變成了全球品牌和盈利能力。

從這個(gè)意義上講，比亞迪的出海，不只是地理意義上的“走出去”，而是中國(guó)汽車(chē)工業(yè)和傳統(tǒng)汽車(chē)強(qiáng)國(guó)的“新舊更迭”。

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