知嘹汽車/陳壹

從各家近期的數(shù)據(jù)上看，依舊是有人歡喜有人愁，畢竟今年已經(jīng)是價格戰(zhàn)的第三年，持續(xù)內(nèi)卷讓車企的毛利率整體下滑，日子是一年不如一年。

正因此，“盈利焦慮癥”在車圈愈發(fā)蔓延。

蔚來公開立下軍令狀，說“第四季度必須盈利”；小鵬一邊搞研發(fā)一邊優(yōu)化渠道，試圖勒緊褲腰帶過日子；就連雷軍，也在凡爾賽式地表態(tài)“我們虧損在收窄，很快就盈利了”。

這股緊張感彌漫在行業(yè)每個角落，潛臺詞異常清晰：那個靠政策和資本“輸血”的黃金汽車年代，結(jié)束了，

盈利成了懸在所有CEO頭上的達摩克利斯之劍。

對于比亞迪來說，盈利并不是什么煩惱，自己上半年的營收就有3712.81億，凈利潤155.11億。

什么概念？比亞迪半年賺的錢，比很多車企一年的總收入還多。

某種程度上，盈利在比亞迪眼里只是“順便的事”。

可怕的是，比亞迪的研發(fā)投入高達309億，是凈利潤的兩倍左右。

比你有錢的人，還比你努力。

在新勢力陣營，理想和零跑屬于率先算出“盈利公式”的代表。

理想的打法，是高效發(fā)揮“套娃戰(zhàn)術”，L7、L8、L9這三款車零部件的通用率高達65%。雖然“套娃戰(zhàn)術”存在一定爭議，但連續(xù)多個季度盈利的成績，證明了這套“摳門”哲學是真香。

零跑更狠，零部件共享率達到88%，堪稱“成本控制大師”。今年上半年，零跑盈利0.3億，確實不算多，但不虧錢本身就已經(jīng)是一種勝利。

理想跟零跑用實際行動證明，只要合理運用“規(guī)模效應”和“成本控制”這兩種武器，就能在競爭激烈的市場里站穩(wěn)腳跟。

相比之下，某些車企就顯得有些特殊。比如賽力斯，自從抱上華為的大腿，賽力斯直接從邊緣人逆襲成了主角。

但并非每個抱華為大腿的人都能獲得相同待遇，這說明，華為能給你帶來流量、技術和關注度，但最終能不能轉(zhuǎn)化成可觀的銷量，還得看自己的基本功。

活著的在奮力自救，而原本被判死刑的也在嘗試重新站上舞臺。

前段時間，已經(jīng)申請破產(chǎn)的威馬汽車突然發(fā)了一份《白皮書》，宣布“原地復活”，不僅要復產(chǎn)EX5，還要5年推10款新車，2030年要年產(chǎn)100萬輛。

威馬倒下時，總負債超過200億，接盤的“深圳翔飛”背景神秘，這份復活計劃，聽起來多少有些“畫餅”的成分在。

同樣在“復活”邊緣反復橫跳的，還有哪吒。

從昔日銷冠到賬戶僅剩400多元，哪吒的故事跌宕起伏。原本想靠低端走量沖上巔峰，卻發(fā)現(xiàn)賣得越多虧得越多。想沖擊高端，品牌力又撐不起來。最后，只能靠在各地建廠換取地方投資的方法續(xù)命。據(jù)說，創(chuàng)始團隊還在苦苦支撐，等待“接盤俠”。

讓人意難平的，是高合。

它曾是國產(chǎn)車里的“藝術品”，但問題是藝術不能當飯吃，60萬的售價注定了它只能是少數(shù)人的“玩具”。

隨著市場機制日益完善，接下來車企需要經(jīng)歷的考試只會越來越殘酷。精美的PPT已經(jīng)不值錢，為了炫技而存在的技術也只能被當成笑話，只有現(xiàn)金流才是真的“爹”，畢竟無論技術、品牌還是渠道，一切都建立在你能按時發(fā)工資的基礎上。

不是嗎？

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