編者按：

銷量和利潤不成正比，或者說兩者不能相互反映，這在其他行業(yè)或許并不多見，但在中國車市里，這卻已然成為了一道特殊的風(fēng)景。隨著“增收不增利”、“賣的越多虧的越多”之現(xiàn)象，出現(xiàn)在了多家車企身上，我們不禁有些好奇，車企們賣車的利潤，究竟去哪了？

近日，國內(nèi)多家上市車企先后發(fā)布了2025年第三季度財報。和筆者之前預(yù)計(jì)的差不太多，“Q3魔咒”再次襲來。

只不過讓人有些意外的是，就連上半年的吸金王比亞迪，竟也同樣在第三季度“栽了個跟頭”：單季營收、凈利雙降。據(jù)比亞迪Q3財報顯示，其第三季度營收同比下降3%，凈利潤下滑32.6%。值得一提的是，這也是自2020年以來，比亞迪首次出現(xiàn)單季度減收減利。

而比亞迪之外，剩下的上市車企里，除了上汽和長安兩個“特例”，其他車企要么增收不增利，要么虧損進(jìn)一步擴(kuò)大。如果結(jié)合它們每月發(fā)布的銷量海報來看，那么或許就是：一看銷量猛如虎，細(xì)看利潤不忍睹。

它們的利潤，到底去哪了？

只看歸母凈利，不談成本投入，無疑有失偏頗。事實(shí)上，不少增收不增利亦或是虧損的車企，其賣車?yán)麧櫟摹傲飨颉?，大體有以下幾個方向。

其一，是持續(xù)且巨大的研發(fā)投入。例如在第三季度營利雙降的比亞迪，其實(shí)是將大量的資金投入了研發(fā)領(lǐng)域。數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，比亞迪研發(fā)支出達(dá)到437億元，同比增長31%。

而與其前三季度的凈利潤233億元相比，研發(fā)投入支出幾乎是凈利潤的兩倍。故而也解釋了為何比亞迪的銷量依然在增長，可凈利潤卻不增反降。

其二，是大量投入到了渠道建設(shè)上。例如長城汽車，其在Q3營收達(dá)到了612.47億元的同時，其銷售費(fèi)用也在大幅攀升。據(jù)悉，長城汽車在第三季度投入了159.06億元，主要用在了構(gòu)建直連用戶的新渠道以及新車型的推廣上。相關(guān)報道顯示，長城汽車計(jì)劃到年底擴(kuò)張直營店600家，相關(guān)的費(fèi)用投入或?qū)⑦M(jìn)一步影響其四季度的凈利潤。

其三，車企銷售支出巨大，直接導(dǎo)致凈利潤同比下滑。其中最具代表性的車企就是賽力斯。數(shù)據(jù)顯示，Q3包括在華為門店體系、線下體驗(yàn)中心、廣告投放、試駕活動等方面的銷售費(fèi)用，賽力斯方面投入了70.49億元，同比增長超過了三成。

可即便如此，其依然在第三季度獲得了23.71億元的凈利潤，而這主要得益于賽力斯遠(yuǎn)高于行業(yè)平均水平的29.20%的毛利率?；诖耍惲λ挂膊拍茉阡N售費(fèi)用巨大的情況下，依然保證了同比微降1.74%的凈利潤。

除了研發(fā)、渠道建設(shè)、銷售費(fèi)用導(dǎo)致車企凈利潤無法匹配營收之外，還有不少車企則是因?yàn)楸旧響?zhàn)略調(diào)整尚未完畢，未能獲得相應(yīng)的收益，例如持續(xù)虧損的廣汽集團(tuán)。雖然在“番禺行動”和“戰(zhàn)時狀態(tài)”的推動下，廣汽集團(tuán)在第三季度實(shí)現(xiàn)了營收環(huán)比回暖，但仍不得不面對第三季度凈虧損17.74億元的虧損再擴(kuò)大。

可見，車企們的凈利潤不能只看營收狀況和銷量成績，還得看它們的成本管控和費(fèi)用支出。而不少的“增收不增利”和“虧損再擴(kuò)大”基本都是因?yàn)槔麧櫫飨蛄送度胨鶎?dǎo)致。

Q3是道分水嶺，“魔咒”源于陣痛期

跳出車企個體，而從行業(yè)整體來看，今年的Q3可謂是車市的分水嶺。其一定程度上反映出了當(dāng)下車企們在轉(zhuǎn)型過程中所表現(xiàn)出來，既然不同的適應(yīng)能力和落地進(jìn)程。

雖然比亞迪Q3出現(xiàn)了罕見的營利雙降，但并不妨礙其在國內(nèi)車市里愈發(fā)牢固的頭部地位。其遠(yuǎn)超凈利潤的高額研發(fā)投入，將其諸多技術(shù)優(yōu)勢已然轉(zhuǎn)化為了市場優(yōu)勢。

再看今年Q3唯二的“特例”之一上汽。其之所以能夠在第三季度斬獲凈利潤同比激增644.9%之佳績，一則離不開其早前的電動化、智能化投入，使其獲得了108萬余輛新能源車切實(shí)增量，同時也得益于上汽旗下自主品牌們的強(qiáng)勢崛起。

可以說以比亞迪、上汽為代表的頭部企業(yè)，很好地渡過了轉(zhuǎn)型的陣痛期，且都在技術(shù)驅(qū)動的指引下愈發(fā)拉大了與其他車企的差距。加之車企都在發(fā)力的全球化所帶來的利好，在這兩家車企身上也體現(xiàn)得尤為明顯，它們的海外市場已經(jīng)從增量極轉(zhuǎn)變?yōu)榉€(wěn)定的銷量構(gòu)成。

而反觀廣汽集團(tuán)為代表的轉(zhuǎn)型中車企，它們之所以在Q3仍未取得理想的成績，很大一部分原因在于它們的轉(zhuǎn)型成果仍未釋放，還沒能帶來營收和利潤方面的核心驅(qū)動力。

某種意義上講，這也是一種分化的表現(xiàn)，而在未來的幾年時間里，這一分化或?qū)⑦M(jìn)一步加劇。即頭部企業(yè)通過技術(shù)降本以及全球市場擴(kuò)張來鞏固優(yōu)勢，而轉(zhuǎn)型較慢且在轉(zhuǎn)型過程中明顯不適應(yīng)的企業(yè)則將面臨盈利持續(xù)惡化的風(fēng)險。

總之，強(qiáng)者愈強(qiáng)，弱者陣痛期冗長的特征將會在未來的國內(nèi)車市里體現(xiàn)得愈發(fā)明顯，也會以某種方式呈現(xiàn)于它們的一次次財報當(dāng)中。屆時，或許增收不增利都可能已經(jīng)成為了讓人欣慰的事情。

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