叁多工作室

在印象中，保時捷要比BBA更高一級，屬于更豪華、更中產(chǎn)、更受追捧的汽車品牌。然而令人意想不到的是，保時捷的日子，竟然要比BBA艱難得多。

近日，保時捷發(fā)布2025年前三季度財報。

財報內(nèi)容顯示，保時捷前三季度營收為 268.64 億歐元，同比下降 5.95%；營業(yè)利潤僅為 4000 萬歐元，同比暴跌超過 99%。

尤其是今年第三季度，保時捷的經(jīng)營虧損高達 9.66 億歐元，遠超分析師預期的 6 億歐元虧損。

誰能想到，曾經(jīng)最能賺錢的豪車品牌保時捷，竟然像中國造車新勢力一樣，開始走向虧損了？

據(jù)了解，今年前三季度，保時捷全球銷量為 21.25 萬輛，同比下降 6%。在這其中，除北美市場銷量 6.44 萬輛，同比增長 5%之外，其余地區(qū)市場銷量，均有所下滑。

比如：中國市場下滑最多，銷量 3.22 萬輛，同比下降 26%；德國本土市場銷量為 2.25 萬輛，同比下降 16%；除德國外的歐洲市場銷量為 5 萬輛，同比下降 4%。

沒有銷量，談什么盈利？

毫不夸張地說，保時捷正在失去消費者的青睞。但保時捷的營業(yè)利潤暴跌99%，不完全是銷量不足的“鍋”，更是這一時代汽車市場“變革”的縮影。

官方稱，業(yè)績下滑的原因在于電動化改革戰(zhàn)略、取消電池內(nèi)部生產(chǎn)，以及公司重組等決定，這些對保時捷收益造成31 億歐元的“虧損”。

保時捷原計劃 2026 年推出的 718 純電版，將推遲至 2035 年；旗艦電動 SUV “K1” 放棄純電首發(fā)，轉(zhuǎn)而優(yōu)先推出燃油及插混版本。

這一改變，導致保時捷前期投入的研發(fā)費用，形成了不小的沉沒成本。

2025 年上半年保時捷研發(fā)投入 21 億歐元中，60% 投向電動化項目，戰(zhàn)略調(diào)整后部分成果“廢棄”，造成約 5 億歐元無效支出。

此外，保時捷還關(guān)閉了與 Customcells 合作的電池工廠，由此產(chǎn)生的相關(guān)設(shè)備減值及解約賠償?shù)荣M用，約為 12 億歐元。

電動化相關(guān)戰(zhàn)略的頻繁變動，令保時捷在新能源汽車時代，吃盡了苦頭。或許保時捷并不懼怕這些一時的虧損，但保時捷絕不能忽略來自各方市場的基本訴求。

除了美國關(guān)稅政策所導致的7億歐元損失之外，保時捷在中、歐市場的需求疲軟，應(yīng)該得到重視。

Q3財報會上，保時捷宣布燃油版Macan、718 Boxster、Cayman即將停產(chǎn)。其中，作為銷量擔當?shù)腗acan，將會賣到2026年，部分市場延到2027年。

這一決定讓人看到了保時捷的“破釜沉舟”，同時也讓不少人為保時捷的未來，捏上了一把汗。

以中國汽車市場為例，保時捷除了品牌光環(huán)加持的燃油車產(chǎn)品之外，誰又會在眾多選擇之中，買一臺相當昂貴的保時捷電動車？

并非不看好保時捷電動化，而是在汽車電動化大勢不可逆的情況下，面對層出不窮的“致敬”，保時捷又能夠做些什么？

我想，這一問題的答案，絕不是一昧地講調(diào)性、談品味，而是真正地放下身段，以市場需求為錨點，為了生存而戰(zhàn)。

在我看來，保時捷電動化，大有可為。但是這一觀點，有個大前提，那就是一定要在中國。

絕不是自賣自夸，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈、技術(shù)、成本等，遠不是歐洲、美國等市場所能比擬的。

在中國生產(chǎn)新能源汽車，可以極大程度上降本增效，相當于擁有了充足的子彈，以及兵工廠，進可攻、退可守。

至于中國新能源汽車市場百花爭艷，是否會有保時捷的一席之地？

我的答案是：用品牌換市場，保時捷想要盤活中國市場，并不難。

中國新能源汽車行業(yè)，發(fā)展迅猛，已經(jīng)成為全球領(lǐng)先的標桿市場。但相對于燃油車，新能源汽車的高端、豪華之路，還有不少路要走。

據(jù)悉，保時捷已經(jīng)在中國完成了研發(fā)中心的戰(zhàn)略升級，落戶上海嘉定，整合了本地供應(yīng)鏈管理、質(zhì)量管控與前瞻技術(shù)研發(fā)三大職能。

而投產(chǎn)于2019年的上海嘉定工廠，則是保時捷在全球的第四個生產(chǎn)基地，主要負責生產(chǎn) Macan 和 Panamera 兩款車型，以滿足中國市場的需求。

很顯然，如果Macan停產(chǎn)，保時捷中國市場，將會受到極大影響。

但根據(jù)網(wǎng)絡(luò)公開信息顯示，截至 2025 年 10 月，保時捷在中國市場銷售的新能源車型均為進口，尚未在中國設(shè)立工廠生產(chǎn)新能源車。

有消息稱，保時捷計劃在合肥設(shè)廠生產(chǎn) Macan EV，只不過這一消息，并未得到證實。

那么問題來了：保時捷在中國建廠生產(chǎn)新能源車的可能性，大嗎？

有可能，但也會有阻力。

以Macan EV為例，其核心部件，如800V 高壓平臺、永磁同步電機、定制化電池管理系統(tǒng)等，依賴德國供應(yīng)商，短期內(nèi)難以實現(xiàn)本土化替代。

盡管Macan EV的電池，由寧德時代生產(chǎn)，但是如果轉(zhuǎn)移至中國生產(chǎn)，還需要重建整條供應(yīng)鏈，成本與風險較高。

簡而言之，保時捷中國建廠的先期投入成本，并不少。而且，保時捷是否愿意低下頭顱，用中國已然成熟的供應(yīng)鏈技術(shù)，同樣是個未知數(shù)。

保時捷CFO約亨·布雷克納（Jochen Breckner）在本次財報電話會中承認，2025年將是保時捷的業(yè)績低谷。

但不難預見的是，如果保時捷依舊不舍得在中國市場進一步投入和戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向的話，那么國內(nèi)市場保時捷的壓力，必定會越來越大！

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