今年6月，法國(guó)杜埃的一座動(dòng)力電池工廠投產(chǎn)，總統(tǒng)馬克龍?jiān)谖餮b外面套上小馬甲混入工人階級(jí)內(nèi)部，左手拎著“舊能源”煤油燈，右手拿著“新能源”電池包的一幕，被《費(fèi)加羅報(bào)》精準(zhǔn)捕捉[1]。

按照規(guī)劃，杜埃工廠首期規(guī)劃年產(chǎn)能10GWh，首批電池供應(yīng)給法國(guó)純電銷冠雷諾R5。

馬克龍出席電池工廠投產(chǎn)儀式

過(guò)去幾年，法國(guó)北部致力于打造“歐洲電池谷”，產(chǎn)業(yè)帶北起敦刻爾克，南至杜埃，全長(zhǎng)大約110公里。不過(guò)馬克龍口中位于杜埃的“劃時(shí)代項(xiàng)目”，其實(shí)來(lái)自中國(guó)公司遠(yuǎn)景動(dòng)力。

遠(yuǎn)景動(dòng)力前身是日產(chǎn)與NEC的合資動(dòng)力電池公司AESC，2019年被國(guó)內(nèi)風(fēng)電巨頭遠(yuǎn)景收購(gòu)，杜埃工廠則是馬克龍親自主持的招商引資計(jì)劃“選擇法國(guó)”的重點(diǎn)項(xiàng)目。

雖然遠(yuǎn)景在儲(chǔ)能電池市場(chǎng)位列龍頭，但在國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池市場(chǎng)“寧德時(shí)代+比亞迪+其他”的格局中，定位是“其他中的其他”，存在感稀薄。

2019年至今，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池裝車量翻了8倍有余，寧德時(shí)代和比亞迪組成的“頭部?jī)杉摇?，市?chǎng)份額穩(wěn)定在70%左右，其余廠家在30%的生存空間里，演繹著殘酷的叢林法則。

一邊是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)愈發(fā)逼仄的生存空間，一邊是嚷嚷著重振制造業(yè)的海外市場(chǎng)，出海謀生，成了二線電池廠迫切又務(wù)實(shí)的默契選擇。

逼仄的空間

國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池市場(chǎng)“寧德時(shí)代+比亞迪+其他”的格局，雛形初見(jiàn)于2018年。

2016年，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的補(bǔ)貼思路從“由小到大”轉(zhuǎn)向“除弱扶強(qiáng)”，天平向能量密度更高的三元鋰電池明顯傾斜。寧德時(shí)代在三元鋰電池爆發(fā)前夜成功卡住身位，部分電池公司則未能及時(shí)轉(zhuǎn)向，淪為后進(jìn)生。

恰逢2018年第一批造車新勢(shì)力集中交卷，對(duì)主機(jī)廠來(lái)說(shuō)，綁定靠譜的電池供應(yīng)商既能提高公信力，也能確保產(chǎn)能供應(yīng)，寧德時(shí)代產(chǎn)能利用率一度高達(dá)90%。

從2015年到2018年，寧德時(shí)代的裝機(jī)量份額從10%飆升到41%，超過(guò)比亞迪成為國(guó)內(nèi)最大的動(dòng)力電池生產(chǎn)商，此后，寧德時(shí)代陸續(xù)綁定寶馬、奔馳、特斯拉等頭部公司，是車企宣傳時(shí)的燙金名片。

到了2020年，比亞迪推出“空間換續(xù)航”思路的刀片電池，搭載于（當(dāng)時(shí)的）高端車型“漢”，備受好評(píng)。雖說(shuō)能量密度依然不如三元鋰，但勝在成本低廉，讓磷酸鐵鋰電池打了個(gè)漂亮的翻身仗。

自此，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)一二線格局基本確立，70%（寧德時(shí)代+比亞迪）+30%（二線）的狀態(tài)再未有大幅變化。

此后，寧德時(shí)代的重心從市場(chǎng)份額轉(zhuǎn)向了品牌話語(yǔ)權(quán)。

電池雖然在功能性上有所差異，但能夠打動(dòng)車企的核心因素還是成本。寧德時(shí)代的應(yīng)對(duì)思路是走向臺(tái)前，直接面向消費(fèi)者傳遞品牌認(rèn)知。

無(wú)論是致敬英特爾的“CATL Inside”標(biāo)識(shí)，還是將展車、賣車任務(wù)納為己任，其目的都是通過(guò)品牌建設(shè)影響消費(fèi)者的購(gòu)車決策。換句話說(shuō)，寧德時(shí)代在不遺余力地將產(chǎn)品“品牌化”。

相比福耀玻璃之于汽車，寧德時(shí)代想扮演的角色更接近高通之于手機(jī)。即通過(guò)面向消費(fèi)者的營(yíng)銷，將寧德時(shí)代與高端車型綁定，避免無(wú)休無(wú)止的價(jià)格戰(zhàn)，維持相對(duì)可觀的利潤(rùn)水平。

而在終端市場(chǎng)，高端車型采用寧德時(shí)代，低端車型引入二線廠商作為二供，也成了車企心照不宣的默契。

久而久之，寧德時(shí)代幾乎成為高端車型的獨(dú)家供應(yīng)商，車企嘗試引入二供制衡一供的心思，反而將寧德時(shí)代推向了更加不可取代的位置。

今年8月，上市不久的理想i8緊急調(diào)整SKU結(jié)構(gòu)，電池供應(yīng)商從“寧德時(shí)代+欣旺達(dá)”改為寧德時(shí)代獨(dú)供，便是這種趨勢(shì)直觀的市場(chǎng)反應(yīng)。

作為產(chǎn)業(yè)鏈上久經(jīng)考驗(yàn)的戰(zhàn)士，欣旺達(dá)在蘋果產(chǎn)業(yè)鏈上打過(guò)硬仗，也是國(guó)內(nèi)前十大動(dòng)力電池生產(chǎn)商，但在高端市場(chǎng)的影響力依然不敵寧德時(shí)代。

當(dāng)電池供應(yīng)商的選擇足以影響消費(fèi)市場(chǎng)的購(gòu)買決策，也意味著二線陣營(yíng)溢價(jià)能力的上限，某種程度被寧德時(shí)代封死。

面對(duì)來(lái)勢(shì)洶洶的寧德時(shí)代，似乎只有退賽和出海兩個(gè)選擇。

賺老外的錢

由于汽車生產(chǎn)的本地化屬性，對(duì)零部件生產(chǎn)配套要求極高，一旦關(guān)鍵零部件依賴進(jìn)口運(yùn)輸，不僅會(huì)大幅提高成本和交付時(shí)間，也會(huì)嚴(yán)重?cái)D壓車企的利潤(rùn)空間。

因而電池從被動(dòng)裝車出口，到主動(dòng)出海建設(shè)產(chǎn)能，本質(zhì)是提前鎖定產(chǎn)線，配套海外市場(chǎng)需求。

而且相比國(guó)內(nèi)，老外的錢確實(shí)相對(duì)好賺，整體毛利率和單瓦時(shí)利潤(rùn)都明顯更高。

按照彭博新能源財(cái)經(jīng)的口徑，去年全球鋰電池PACK均價(jià)降至115美元/kWh，但分布極不平均。

中國(guó)和歐洲正好處于兩極，前者均價(jià)94美元/kWh，后者均價(jià)高達(dá)139美元/kWh[2]。以一塊60度的電池包計(jì)算，差價(jià)為2700美元。

因此，即便海外的生產(chǎn)成本更高，對(duì)應(yīng)的利潤(rùn)空間也更大。按照伯恩斯坦的假設(shè)[3]，如果寧德時(shí)代在匈牙利工廠的電池按139美元/kWh價(jià)格出售，哪怕生產(chǎn)成本較國(guó)內(nèi)高出15%，毛利率依然和國(guó)內(nèi)相當(dāng)。

除了利潤(rùn)空間更大，對(duì)二線電池廠來(lái)說(shuō)，海外市場(chǎng)不僅裝機(jī)量落后國(guó)內(nèi)，市場(chǎng)集中度也相對(duì)更低。

和國(guó)內(nèi)寧德時(shí)代鶴立雞群不同，海外市場(chǎng)目前呈現(xiàn)東亞三國(guó)混戰(zhàn)的狀態(tài)，寧德時(shí)代主要的對(duì)手是韓系三家+松下，還沒(méi)有廠商確立絕對(duì)的份額優(yōu)勢(shì)。

同時(shí)，海外市場(chǎng)的新能源車滲透率普遍偏低，即便電動(dòng)化轉(zhuǎn)型相對(duì)進(jìn)取的歐洲，近幾年純電車滲透率也在15%左右呈躺平狀態(tài)。

正所謂成績(jī)差才說(shuō)明潛力大，潛在的市場(chǎng)空間更加可觀。二線陣營(yíng)大可以抄起技術(shù)換市場(chǎng)的劇本開(kāi)疆拓土。

而在乘用車市場(chǎng)，和國(guó)內(nèi)新老勢(shì)力無(wú)休無(wú)止的價(jià)格戰(zhàn)不同，歐美市場(chǎng)的車企大多是轉(zhuǎn)型路上的難兄難弟，沒(méi)有價(jià)格戰(zhàn)的包袱，留給供應(yīng)鏈的利潤(rùn)空間也就更多。

二線電池廠在國(guó)內(nèi)的另一個(gè)困擾是，新建產(chǎn)能導(dǎo)致整合出清困難。

由于動(dòng)力電池裝機(jī)量一直在增長(zhǎng)，市場(chǎng)規(guī)模擴(kuò)大勢(shì)必帶來(lái)新的投資?？紤]到動(dòng)力電池帶動(dòng)就業(yè)顯著，又是產(chǎn)業(yè)升級(jí)大方向，除了民間資本，地方政府也有動(dòng)力拿著納稅人的錢攬瓷器活。

因此過(guò)去五年，國(guó)內(nèi)“二線電池廠”的陣容一直沒(méi)有精簡(jiǎn)，實(shí)現(xiàn)裝車配套的動(dòng)力電池公司始終在30家以上，今年上半年，這個(gè)數(shù)字達(dá)到49家[4]，僧多粥少。

但歐洲市場(chǎng)不存在這個(gè)問(wèn)題，明星公司Northvolt破產(chǎn)后，雖然歐洲車企嘴上還在扶持本土電池生產(chǎn)商，但大多停留在PPT階段。

作為歐洲電池自主的標(biāo)桿項(xiàng)目，Northvolt陸陸續(xù)續(xù)拿了140億美元投資，結(jié)果產(chǎn)能只達(dá)到了預(yù)期目標(biāo)的1/200，一眾歐洲公司抱著分散供應(yīng)鏈的動(dòng)力一擲千金，只買了張政治正確的贖罪券。

受困于電化學(xué)人才匱乏，歐洲車企只能把本土電池市場(chǎng)留給勤勞勇敢的東亞人民。國(guó)內(nèi)上不了榜單的遠(yuǎn)景動(dòng)力，在歐洲媒體口中儼然外星科技，成功拿下雷諾和日產(chǎn)的海外訂單。

另一方面，隨著歐洲市場(chǎng)電動(dòng)車補(bǔ)貼的逐步退坡，低成本的磷酸鐵鋰電池需求抬頭。但韓系三家此前的投資多集中于利潤(rùn)更高的三元鋰電池，磷酸鐵鋰產(chǎn)能尚在起步階段，又留出了可觀的市場(chǎng)空間。

海外市場(chǎng)遼闊無(wú)垠，但現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題如影隨形：二線能去，寧德時(shí)代也能去。

掙扎的二線

2024年5月，曾毓群在內(nèi)部文件中提到：“誰(shuí)到海外，誰(shuí)就是公司的英雄”。這封被解讀為出海動(dòng)員信的內(nèi)容在互聯(lián)網(wǎng)廣為流傳，一度成為二線電池廠深夜鞭策自己的動(dòng)力來(lái)源。

時(shí)值國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池市場(chǎng)內(nèi)卷加劇，寧德時(shí)代份額止步于49%，退后一步和前進(jìn)一步都很難。海外市場(chǎng)以微弱優(yōu)勢(shì)追平LG，戰(zhàn)況高度膠著。隨后，寧德時(shí)代啟動(dòng)了廣為人知的“奮斗100天”計(jì)劃。

“奮斗100天”后，寧德時(shí)代交出一份療效顯著的成績(jī)單：全年凈利潤(rùn)507億元，并在全球范圍內(nèi)超越LG，問(wèn)鼎動(dòng)力電池市場(chǎng)的裝機(jī)量冠軍。

雖說(shuō)二者差距僅有10GWh，滿打滿算不過(guò)20萬(wàn)輛車的差距。 但考慮到LG一度獨(dú)占36%的全球市場(chǎng)份額，可見(jiàn)富二代開(kāi)始努力，效果確實(shí)比普通人好。

動(dòng)力電池終究是制造業(yè)語(yǔ)境下的汽車零部件，跟制造業(yè)搭上邊的產(chǎn)品，大多會(huì)經(jīng)歷緊缺-過(guò)剩-出清三個(gè)階段。新能源車價(jià)格戰(zhàn)如火如荼，上游動(dòng)力電池一定會(huì)炮火連天。

兩者的不同在于，終端產(chǎn)品的價(jià)格戰(zhàn)往往由弱勢(shì)方發(fā)起，借由利潤(rùn)的犧牲換取市場(chǎng)份額；但上游零部件的價(jià)格戰(zhàn)往往由強(qiáng)勢(shì)方率先宣戰(zhàn)，依靠規(guī)模帶來(lái)的生產(chǎn)成本優(yōu)勢(shì)，在價(jià)格低谷期擠死競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

由于寧德時(shí)代有絕對(duì)的產(chǎn)能優(yōu)勢(shì)，如果不惜以擠壓利潤(rùn)空間為代價(jià)搶奪市場(chǎng)份額，過(guò)去靠?jī)r(jià)格差在二供名單里虎口奪食的二線電池廠，恐怕自損一千也無(wú)濟(jì)于事。

同時(shí)，以韓國(guó)電池廠商的利潤(rùn)水平來(lái)看，中國(guó)企業(yè)在國(guó)內(nèi)與海外毛利的差距，恐怕很大程度來(lái)自國(guó)內(nèi)低成本的電池出口，一定程度上避開(kāi)了海外本地化生產(chǎn)的高成本。

按照國(guó)海證券的測(cè)算，海外建設(shè)單GWh生產(chǎn)線是國(guó)內(nèi)至少3倍的成本[5]。以德國(guó)為例，單GWh投資可高達(dá)8億元人民幣。電池廠從審批到投產(chǎn)耗時(shí)也不盡相同，國(guó)內(nèi)可能需要1-2年，海外可能長(zhǎng)達(dá)3-4年。

加上海外人力成本更高，土地、能源等要素成本也更高，本地化生產(chǎn)注定會(huì)提高成本，導(dǎo)致利潤(rùn)率被犧牲。

一旦產(chǎn)能建設(shè)完畢開(kāi)始投入生產(chǎn)，二線陣營(yíng)和寧德時(shí)代又會(huì)回到同樣的水平線上，中國(guó)市場(chǎng)慘烈的競(jìng)爭(zhēng)很可能又會(huì)平移到海外。

換句話說(shuō)，無(wú)論在國(guó)內(nèi)還是海外，二線電池廠的命運(yùn)始終不能由自己完全掌握。

在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的一二線格局已然是一道看得見(jiàn)的界碑，由此分化出不同的話語(yǔ)權(quán)和利潤(rùn)率。

2019年，一二線電池廠的毛利率尚無(wú)明顯分歧，國(guó)軒高科的毛利水平一度力壓寧德時(shí)代，第七名孚能科技也能實(shí)現(xiàn)20%以上的毛利率。

但2022年后，二線電池廠的毛利率被整齊劃一拉到20%以下，成為了一道難以逾越的紅線，沒(méi)有一家邁過(guò)去。

兩邊下注，兩邊都要兼顧。周圍的客戶在琢磨自研，身邊的同行都在擴(kuò)產(chǎn)，隔壁的富二代比自己努力。在成本的盡頭和市場(chǎng)的縫隙里尋找空間，似乎是制造業(yè)的永恒生存法則，也像極了普通人的人生。

參考資料

[1] 點(diǎn)亮歐洲綠色革命，遠(yuǎn)景動(dòng)力法國(guó)杜埃超級(jí)工廠正式投產(chǎn)，經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)

[2] China’s Electric-Car Push Drives Global Battery Price Declines，Bloomberg

[3] Global Energy Storage：How CATL won Europe’s battery battle，BERNSTEIN

[4] 中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟

[5] 2025年出海趨勢(shì)加速，國(guó)內(nèi)龍頭全球份額有望提振，國(guó)海證券

編輯：李墨天

責(zé)任編輯：徐珊珊

封面圖片來(lái)自ShotDeck