作者 | 李大為 來源 |互聯(lián)網品牌官

10月16日的世界智能網聯(lián)汽車大會現(xiàn)場，小米創(chuàng)始人雷軍的出現(xiàn)自帶焦點。這是10月13日成都小米SU7Ultra致命事故后，他的首次公開露面，臺下的鏡頭和線上的討論早已提前聚焦——這位車企老板會怎么談安全？先回到三天前的成都凌晨。天府大道南段的碰撞聲打破了寂靜，31歲的鄧某某駕駛小米SU7Ultra先是追尾前車，接著越過綠化帶起火燃燒。

多名路人沖上前救援，有人徒手砸窗，有人找來扳手破開半塊玻璃，可車門始終打不開?！暗妆P傳來電池爆炸聲時，地面都在震?！眳⑴c救援的袁先生后來回憶，大家拿著滅火器想再試試，集中爆炸的火光逼得人不得不后退，只能眼睜睜看著車子燒得只剩車架。

成都公安的通報很快公布：鄧某某涉嫌酒后駕駛，事故還在進一步調查中。但網友的疑問沒停：為什么車門在碰撞后無法打開？電池起火速度為何這么快？截至雷軍演講當天，小米官方始終沒給出任何回應，客服甚至表示凌晨時段沒接到求助電話。這種沉默，和雷軍在大會上的發(fā)言形成了微妙的對照。

站在演講臺上，他用一組數(shù)據展現(xiàn)小米造車的進展：上市一年半交付約40萬輛，在組合輔助駕駛上砸了57.9億元，專門負責智能駕駛的團隊人數(shù)也超過了1800人。“智能網聯(lián)汽車不是零和博弈，得全行業(yè)一起干?！彼磸蛷娬{，要以安全為基礎，把精力放在技術研發(fā)上，還要一起抵制網絡水軍和黑公關。這話聽著實在，可結合成都事故看，就顯得有些空泛。

要知道，小米SU7Ultra之前剛拿過不少安全“背書”：中汽研的極端測試里，它熬過了350毫米深坑刮底、70公里時速碰撞，甚至刮底后泡在450毫米深的水里都沒事，電池系統(tǒng)完好無損。雷軍自己還拍過視頻，從六樓扔下裹著“防彈涂層”的西瓜，用沒摔爛的西瓜證明同款技術能保護電池。這些曾經被反復展示的安全設計，在真實的事故救援中卻遇到了新的疑問。

小米官網介紹SU7Ultra有多重車身防護，但現(xiàn)場救援者最直觀的感受是“門打不開”。有長期做汽車安全的業(yè)內人士私下說，碰撞后車門鎖死可能和電子系統(tǒng)失效有關，很多新能源車依賴電子門鎖，一旦電路受損就容易卡住，這比傳統(tǒng)機械門鎖更考驗應急設計。

可這些技術細節(jié)，小米至今沒作任何說明。雷軍在演講里花了不少時間講未來技術，說AI大模型是智能汽車的關鍵，端側模型不用聯(lián)網就能通過攝像頭識別情緒，還能自定義手勢控制車內設備，本地算力能保護隱私。他提到小米的“人車家全生態(tài)”，說汽車能調用整個生態(tài)的AI算力，未來應用場景會很豐富。

這些藍圖確實讓人期待，可當下公眾更關心的是，已經上路的車子遇到危險時，那些“看不見的技術”能不能真正救命。其實行業(yè)里不是沒有可參考的例子。之前某品牌車型發(fā)生碰撞事故后，車企第二天就公開了行車數(shù)據和車輛安全參數(shù)，還邀請專家解讀技術細節(jié)，雖然事故責任認定需要時間，但及時回應至少穩(wěn)住了公眾情緒。

反觀小米，面對路人救援時的無助、家屬的悲痛，選擇了沉默，這和它一直營造的“用戶導向”形象不太相符。雷軍呼吁全行業(yè)集中精力搞技術創(chuàng)新，這話沒錯。智能網聯(lián)汽車的下半場競爭，確實需要扎實的底層技術支撐，57億的投入和1800人的團隊也能看出小米的決心。

但技術創(chuàng)新從來不是孤立的，它必須和真實的使用場景、突發(fā)的安全事故結合起來。水軍和黑公關需要抵制，但更需要抵制的，是對用戶生命安全的漠視，是對具體問題的回避。演講最后，雷軍說未來會以開放姿態(tài)和同行合作?；蛟S對小米來說，真正的開放不止于技術共享，更在于面對問題時的坦誠。

成都事故的調查還在繼續(xù)，無論最終責任如何劃分，那些關于車門設計、電池安全的疑問，都該有個清晰的答案——畢竟40萬輛交付量的背后，是40萬個家庭對安全的期待。

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