10月2日港交所收到一份特殊的IPO申請——嵐圖汽車遞表了。這事兒要是放在三年前，估計(jì)不少人得嘀咕“國企新能源也敢沖港股？”但現(xiàn)在翻開招股書，你會發(fā)現(xiàn)這壓根不是“趕場子”，而是嵐圖帶著“盈利成績單”來敲鐘，里面藏的幾個(gè)關(guān)鍵數(shù)據(jù)，甚至能改寫大家對新能源車企的固有印象。

先聊聊最顛覆的一點(diǎn)：國企新能源居然成了“盈利先鋒”。過去提起新勢力上市，大家默認(rèn)是“虧得扛不住了才找資本市場輸血”，蔚小理早期都走過這條路，更別說自帶“體制標(biāo)簽”的嵐圖——前兩年總有人說它“背靠東風(fēng)不愁錢，不用急著盈利”。但招股書里的數(shù)字很實(shí)在：2022-2024年累計(jì)31多億，到2025年前七個(gè)月，直接整出了4.34億元的凈利潤。

這個(gè)進(jìn)度有多快？比理想、蔚來達(dá)成單季盈利的時(shí)間都短，而且是在沒有靠B端訂單“沖量”的前提下做到的。翻產(chǎn)品表就能明白：夢想家MPV去年賣了超4.7萬輛，穩(wěn)居新能源MPV亞軍，今年還時(shí)不時(shí)拿個(gè)月度銷冠；追光L轎車、泰山SUV補(bǔ)上了品類缺口，再加上知音、FREE+兩款SUV撐場面，從2022年不到2萬輛，到2024年突破8萬輛，三年復(fù)合增長率103.2%，在高端新能源里排第三。這種“全品類開花”的打法，比只靠單一爆款的品牌抗風(fēng)險(xiǎn)能力強(qiáng)得多，也為盈利打下了基礎(chǔ)。

再看第二個(gè)關(guān)鍵數(shù)據(jù)：毛利率21.3%，把理想都超了。懂行的都知道，銷量是“面子”，毛利率才是“里子”——這數(shù)字直接反映車企能不能靠賣車本身賺錢，而不是靠政府補(bǔ)貼或金融業(yè)務(wù)補(bǔ)窟窿。嵐圖這幾年的毛利率像是坐了火箭：2022年才8.3%，2023年14.2%，2024年沖到21%，2025年前七個(gè)月21.3%，要知道理想最新的毛利率也才20.5%，嵐圖這已經(jīng)摸到了新勢力的第一梯隊(duì)。

這里得說句公道話，嵐圖的毛利率不是“虛高”。嵐圖從一開始就盯著C端家庭用戶，夢想家主打30萬以上高端MPV市場，追光L瞄準(zhǔn)中高端轎車，用戶愿意為配置和品牌買單，自然能撐起溢價(jià)。再加上嵐圖自己搞電驅(qū)、電池管理系統(tǒng)研發(fā)，把核心部件的成本壓了下來，“自研降本+品牌溢價(jià)”雙管齊下，毛利率能上去也在情理之中。

最后一點(diǎn)容易被忽略：嵐圖的研發(fā)不是“撒錢買熱鬧”?，F(xiàn)在車企都喊“自研”，但真能從架構(gòu)到智駕全鏈條打通的沒幾家。嵐圖最聰明的地方，是沒走“從零開始”的彎路——背靠東風(fēng)56年的整車工程積累，底盤、供應(yīng)鏈不用從頭搭，省下的錢全砸在“有用的研發(fā)”上。

比如ESSA架構(gòu)，是國內(nèi)首個(gè)能兼容純電、插混、增程的平臺，硬件通用率90%，這直接把新車研發(fā)周期從24個(gè)月砍到12-15個(gè)月，單車研發(fā)成本降了30%；再加上800V嵐海超混平臺、自研的鯤鵬智駕，現(xiàn)在嵐圖的技術(shù)模塊像“樂高積木”，能疊加、能升級，不用看供應(yīng)商臉色。更關(guān)鍵的是研發(fā)節(jié)奏不瞎來：2022年剛起步，研發(fā)投入占比22.2%，重點(diǎn)搭框架；2023年銷量上來了，占比降到8.8%，靠平臺化攤薄成本；2024年又把占比提到10.3%，主攻智能技術(shù)和新車型。截至今年7月，嵐圖累計(jì)拿了1519項(xiàng)中國專利，還有4783項(xiàng)在申請中，這種“有節(jié)奏、不浪費(fèi)”的研發(fā)風(fēng)格，比某些靠“PPT技術(shù)”圈錢的新勢力扎實(shí)多了。

當(dāng)然，也不能光說優(yōu)點(diǎn)。嵐圖雖然現(xiàn)在盈利了，但高端市場競爭只會更激烈：理想在SUV領(lǐng)域根基穩(wěn)固，問界靠智駕快速崛起，嵐圖要想守住21%的毛利率，還得在產(chǎn)品差異化上再下功夫；而且作為國企車企，能不能持續(xù)保持市場化的靈活度，也是未來要面對的挑戰(zhàn)。

但不管怎么說，嵐圖這份招股書打破了兩個(gè)偏見：一是“國企新能源不會賺錢”，二是“高毛利只能靠單一爆款”。它用五年時(shí)間證明，靠穩(wěn)扎穩(wěn)打的產(chǎn)品布局、精打細(xì)算的研發(fā)投入，國企新能源也能在資本市場上找到自己的位置。