極越的悲傷故事

2024年春天，經(jīng)營(yíng)一家社交媒體廣告公司的李紅星（Li Hongxing）接下了一個(gè)客戶，他認(rèn)為這個(gè)客戶是中國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)的一顆新星。

作為汽車行業(yè)的營(yíng)銷老手，李甚至不惜借錢來(lái)支付極越的廣告費(fèi)用，他原以為這家 EV 初創(chuàng)公司具備成功所需的一切要素：效率、不斷增長(zhǎng)的銷量和財(cái)力雄厚的支持者，之后會(huì)支付這筆費(fèi)用。

但事實(shí)并非如此。

半年內(nèi)，這家汽車制造商倒閉了，讓李的豪賭變成了一場(chǎng)噩夢(mèng)，還讓他背上了4000萬(wàn)元（約合560萬(wàn)美元）的債務(wù)。

“那是一種徹頭徹尾的絕望感，”李說(shuō)。

極越的衰落在中國(guó)汽車行業(yè)并非個(gè)例，在過(guò)去幾年的殘酷價(jià)格戰(zhàn)中，已有數(shù)百個(gè)品牌倒閉。中國(guó)的 EV 熱潮不僅催生了比亞迪等全球領(lǐng)軍企業(yè)；也導(dǎo)致了嚴(yán)重的產(chǎn)能過(guò)剩，眾多汽車制造商都在爭(zhēng)搶市場(chǎng)份額。

無(wú)情的價(jià)格戰(zhàn)接踵而至，消耗了利潤(rùn)，也讓汽車制造商和供應(yīng)商不堪重負(fù)。據(jù)接受CNN采訪的十幾位供應(yīng)商、汽車制造商和行業(yè)專家透露，即便是行業(yè)領(lǐng)先者也在壓榨零部件制造商，要求其虧本銷售，同時(shí)將付款期限延長(zhǎng)數(shù)月。

這是中國(guó)官員譴責(zé)的“無(wú)序”競(jìng)爭(zhēng)的一個(gè)例子——而且這種競(jìng)爭(zhēng)不僅局限于EV行業(yè)，還延伸到了太陽(yáng)能板、電子商務(wù)和食品配送等其他中國(guó)行業(yè)。

這一切都發(fā)生在包括比亞迪、奇瑞、吉利和長(zhǎng)安等在內(nèi)的 EV 品牌走向全球之際，推動(dòng)中國(guó)汽車出口量去年接近 600 萬(wàn)輛，超過(guò)其他任何國(guó)家。但大量的汽車出口在國(guó)外引發(fā)了警覺(jué)，促使歐洲、墨西哥和加拿大等采取加征關(guān)稅和實(shí)施限制等抵制措施。

中國(guó)希望穩(wěn)定受通縮壓力拖累的陷入困境的經(jīng)濟(jì)（部分原因是這些過(guò)度擁擠的行業(yè)大幅降價(jià)），正試圖平息激烈的商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)。

近幾個(gè)月來(lái)，北京出臺(tái)了一系列措施來(lái)解決這一問(wèn)題。當(dāng)局已召見(jiàn)汽車行業(yè)領(lǐng)袖，警告他們不要發(fā)起價(jià)格戰(zhàn)，發(fā)布了縮短行業(yè)付款周期的規(guī)定，并發(fā)布了指導(dǎo)意見(jiàn)，敦促地方政府減少補(bǔ)貼、淘汰過(guò)剩產(chǎn)能。

但經(jīng)濟(jì)學(xué)家和行業(yè)專家懷疑，到目前為止采取的措施能否迅速解決問(wèn)題，而且似乎沒(méi)有簡(jiǎn)單的辦法來(lái)消除產(chǎn)能過(guò)剩。多年來(lái)，北京一直通過(guò)投資和補(bǔ)貼來(lái)推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。專家表示，僅僅削減過(guò)剩產(chǎn)能，讓市場(chǎng)環(huán)境中只有少數(shù)品牌存活——即便這是北京目前所期望的——也可能導(dǎo)致大量失業(yè)，并有可能進(jìn)一步拖累經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。

“這些無(wú)疑是良好的開(kāi)端，而且必須付諸行動(dòng)，”摩根士丹利首席亞洲經(jīng)濟(jì)學(xué)家切坦·阿赫亞（Chetan Ahya）在談及近期舉措時(shí)表示。“但僅僅削減產(chǎn)能并非完美的解決方案，如果只是決定停止投資，就會(huì)出現(xiàn)社會(huì)穩(wěn)定問(wèn)題?！?/p>

就業(yè)是社會(huì)穩(wěn)定的核心——而社會(huì)穩(wěn)定是政府執(zhí)政的基石。根據(jù)數(shù)據(jù)提供商CEIC今年早些時(shí)候的數(shù)據(jù)，中國(guó)汽車制造業(yè)的就業(yè)人數(shù)超過(guò)480萬(wàn)。

“如果不是你，那就是他們”

極越的迅速興衰，體現(xiàn)了一個(gè)飽受過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)困擾的行業(yè)所面臨的殘酷現(xiàn)實(shí)。

這家初創(chuàng)公司于2021年作為中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)巨頭百度與領(lǐng)先汽車制造商吉利的合資企業(yè)成立，迅速吸引了市場(chǎng)的關(guān)注。

李從去年5月開(kāi)始為極越提供社交媒體廣告服務(wù)。早期與該公司的合作給他留下了深刻印象，他有足夠的信心簽署一份長(zhǎng)期合同——甚至同意延長(zhǎng)付款期限以支持這家汽車制造商。

然而到10月底，他意識(shí)到公司可能已經(jīng)陷入流動(dòng)性問(wèn)題。幾周后，極越宣布在“激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)”中進(jìn)行重組以尋求新的資金——這實(shí)際上標(biāo)志著其短暫生命的終結(jié)。

“對(duì)于一家有兩大主要股東支持、銷售額不斷上升且有多項(xiàng)積極指標(biāo)的大公司來(lái)說(shuō)，它竟然會(huì)突然倒閉，這是我完全沒(méi)有預(yù)料到的，”李說(shuō)，并補(bǔ)充說(shuō)他尚未收到該公司的還款。

CNN已聯(lián)系百度和吉利，就其合資企業(yè)的倒閉一事征求意見(jiàn)。

中國(guó)的EV熱潮源于北京在21世紀(jì)（參數(shù)丨圖片）初對(duì)當(dāng)時(shí)小眾技術(shù)的大膽押注。到2010年代初，政府將其列為戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，給予大量財(cái)政激勵(lì)，培育出了比亞迪等一些全球頂級(jí)的EV制造商，比亞迪去年的銷量超過(guò)了特斯拉。這也導(dǎo)致在2019年左右達(dá)到頂峰時(shí)，國(guó)內(nèi)汽車品牌接近500個(gè)。

然而，繁榮很快就變成了一場(chǎng)血雨腥風(fēng)。

“隨著市場(chǎng)增長(zhǎng)有限、產(chǎn)品越來(lái)越趨同，以及更多競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手涌入，競(jìng)爭(zhēng)只會(huì)越來(lái)越激烈，”汽車市場(chǎng)情報(bào)公司Jato Dynamics中國(guó)區(qū)經(jīng)理薄宇表示。

這導(dǎo)致中國(guó)汽車行業(yè)經(jīng)歷了一些業(yè)內(nèi)人士所說(shuō)的“淘汰賽”。據(jù)匯豐銀行（HSBC）的研究顯示，如今，超過(guò)150個(gè)中國(guó)品牌和50多家EV制造商仍在為生存而戰(zhàn)。

“有些公司注定要倒閉——如果不是你，那就是他們，”李說(shuō)。

惡性循環(huán)

許多仍在堅(jiān)持的汽車制造商及其供應(yīng)商都在等待時(shí)機(jī)，看誰(shuí)會(huì)是下一個(gè)倒下的。

“很多EV制造商目前實(shí)際上都在虧損運(yùn)營(yíng)。他們的大部分資金來(lái)自產(chǎn)業(yè)基金或社會(huì)資本，而且他們只是不斷進(jìn)行新一輪融資來(lái)彌補(bǔ)這些虧損，”北大一家為政府提供咨詢的智庫(kù)的經(jīng)濟(jì)學(xué)研究員沈宏說(shuō)。

中國(guó)乘用車協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，去年中國(guó)汽車企業(yè)的平均利潤(rùn)率從2017年的近8%驟降至4.3%。與此同時(shí)，金融服務(wù)和研究公司晨星（Morningstar）的數(shù)據(jù)顯示，其工時(shí)利用率仍維持在50%左右。

據(jù)十幾位業(yè)內(nèi)人士和專家稱，多年的價(jià)格戰(zhàn)使該行業(yè)陷入了一個(gè)惡性循環(huán)，利潤(rùn)率被壓縮，質(zhì)量下降，供應(yīng)鏈飽受付款延遲的困擾。由于此事的敏感性，許多汽車制造商和供應(yīng)商拒絕透露姓名。

一家EV制造商的保險(xiǎn)經(jīng)理卡爾·程表示，激烈競(jìng)爭(zhēng)的一個(gè)后果是，汽車制造商將削減成本和提高效率作為運(yùn)營(yíng)的核心，而不是專注于創(chuàng)新。供應(yīng)商告訴CNN，汽車品牌經(jīng)常要求供應(yīng)商每年至少降價(jià)10%。

“供應(yīng)商別無(wú)選擇，只能默默接受不利條款，”程說(shuō)。“如果你退出，有很多其他人準(zhǔn)備好接手?！?/p>

他補(bǔ)充說(shuō)，汽車零部件的整體質(zhì)量無(wú)疑已經(jīng)下降。

在一個(gè)極端案例中，位于中部城市武漢的一家涂料材料供應(yīng)商表示，為了維持業(yè)務(wù)，他們被迫降價(jià)超過(guò)40%。

“如果其他地方都無(wú)法削減成本，那還能怎么辦？你就削減工資。你雇傭臨時(shí)工，增加加班時(shí)間，提高效率——基本上就只能這么做了，”此人說(shuō)道，并補(bǔ)充說(shuō)他們不得不將工人的工資削減約30%。

供應(yīng)商即便提供了大幅折扣，仍需長(zhǎng)時(shí)間等待付款。供應(yīng)商告訴CNN，許多中國(guó)大型汽車制造商采用供應(yīng)鏈融資，導(dǎo)致付款周期延長(zhǎng)，將財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁給合作伙伴。

“內(nèi)卷”的幽靈

鑒于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)可能面臨的拖累，中國(guó)加大了政策力度，宣布開(kāi)展“反內(nèi)卷”運(yùn)動(dòng)?！皟?nèi)卷”，中文為“neijuan”，是一個(gè)人類學(xué)詞匯，如今用來(lái)形容國(guó)內(nèi)那種過(guò)度、自我損耗且?guī)缀鯖](méi)有進(jìn)展的競(jìng)爭(zhēng)。

中國(guó)最高汽車監(jiān)管機(jī)構(gòu)工業(yè)和信息化部在5月承諾遏制汽車行業(yè)的“內(nèi)卷式”競(jìng)爭(zhēng)，稱這種競(jìng)爭(zhēng)會(huì)削弱對(duì)研發(fā)的持續(xù)投入，并損害產(chǎn)品質(zhì)量和性能。

7月，中國(guó)最高經(jīng)濟(jì)決策機(jī)構(gòu)中央財(cái)經(jīng)委員會(huì)（由主持）將“治理無(wú)序低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)”列為政策重點(diǎn)。

為減輕供應(yīng)商的付款壓力，北京已出臺(tái)規(guī)定，強(qiáng)制汽車制造商在60天內(nèi)付款。

評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)標(biāo)普全球（S&P Global）專注于中國(guó)汽車行業(yè)的董事兼首席分析師克萊爾·袁（Claire Yuan）表示，價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)也可能以其他形式存在，盡管政府審查力度的加大可能會(huì)限制汽車制造商進(jìn)行大幅降價(jià)。

“由于可負(fù)擔(dān)性是獲取市場(chǎng)份額的關(guān)鍵，他們?nèi)钥赡苷归_(kāi)隱蔽競(jìng)爭(zhēng)，比如推出價(jià)格區(qū)間更低的新車型，或在保持價(jià)格不變的情況下升級(jí)現(xiàn)有車型，或提供其他優(yōu)惠，”她說(shuō)。

晨星公司負(fù)責(zé)中國(guó)汽車行業(yè)的高級(jí)股票分析師孫文森也認(rèn)為，短期內(nèi)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)可能仍將持續(xù)。

“解決這個(gè)問(wèn)題可能需要一些時(shí)間，或者需要比僅僅反對(duì)內(nèi)卷更多的努力，”他說(shuō)。

目前，專家預(yù)計(jì)價(jià)格戰(zhàn)會(huì)持續(xù)到大多數(shù)品牌步極越的后塵，僅剩下少數(shù)品牌屹立不倒。

“說(shuō)到價(jià)格戰(zhàn)，認(rèn)為可以通過(guò)行政手段完全遏制，這是不太現(xiàn)實(shí)的，”研究員沈說(shuō)。

摩根士丹利的阿亞表示，鑒于與國(guó)有企業(yè)相比，民營(yíng)企業(yè)在電動(dòng)汽車等行業(yè)的占比更大，解決這些行業(yè)的產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題將更加困難，這使得整合變得更加復(fù)雜。他補(bǔ)充說(shuō)，需要進(jìn)行結(jié)構(gòu)性改革才能從根本上解決產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題。

在8月下旬的一檔中文播客節(jié)目中，中國(guó)領(lǐng)先的電動(dòng)汽車制造商之一小鵬汽車的創(chuàng)始人兼CEO何小鵬表示，目前還沒(méi)有一家中國(guó)汽車制造商脫離困境。

“我認(rèn)為中國(guó)汽車行業(yè)的淘汰賽還將持續(xù)五年，”他說(shuō)。

“很可能只剩下五個(gè)人了?！?/p>