電車？還是油車？

不僅是擺在車主面前的艱難選擇，更是攔在車企面前的“生死難題”。

擁抱未來還是保住現(xiàn)在？

全球豪車標桿保時捷終于還是做出了抉擇——暫停純電，押注內(nèi)燃機“回血”。

是的，中年人最愛的豪車品牌保時捷也扛不住壓力，對現(xiàn)實妥協(xié)了，驚現(xiàn)重大調(diào)整。

曾經(jīng)，保時捷作為豪華跑車的標桿，向來都是高溢價、不愁賣的代表，全球每賣出6輛車，就有1輛賣給了中國女性，而且還要加價排隊6個月才能拿到車。

如今，不僅“賣不動”“車價跳水”“裁員”這樣慘淡的詞匯“纏身”，甚至“反悔”轉(zhuǎn)向。

為了“里子”，丟了“面子”，保時捷豪車“信仰崩塌”那一瞬，也是傳統(tǒng)汽車巨頭的集體“尷尬”。

百年大變局，汽車行業(yè)都在經(jīng)歷一場大調(diào)整。

而在這場變革大風浪中，豪車品牌無一不經(jīng)歷著“生死劫難”！

事實就是，發(fā)動機的轟鳴聲，已經(jīng)激發(fā)不起汽車玩家的荷爾蒙了，油車時代的“三大件”，正逐漸被電車驅(qū)動系統(tǒng)所取代。

是褪去奢華的外衣，與國產(chǎn)車貼身肉搏；還是保持現(xiàn)狀，默默泯然于世？

這個“進退兩難”的選擇，讓外資豪車們“痛苦不堪”。

01

押注內(nèi)燃機“回血”，保時捷驚現(xiàn)重大轉(zhuǎn)向。

保時捷近日發(fā)布聲明稱，將重新轉(zhuǎn)向內(nèi)燃機車型，包括混合動力車，同時暫停即將推出的電動車型。

面對持續(xù)的銷量低迷和日益增長的盈利壓力，豪車標桿保時捷也不得不對其產(chǎn)品計劃進行重大反思，調(diào)整策略。

事實上，保時捷正經(jīng)歷自2022年IPO以來最嚴峻的挑戰(zhàn)。

這家德國豪華汽車制造商，正面臨股價持續(xù)走低、股票被移出DAX指數(shù)、中國市場表現(xiàn)疲軟、美國市場受關(guān)稅政策沖擊、豪華電動車需求不及預(yù)期等不利局面。

多重壓力下，保時捷“服輸”了，電動車賣不動，技術(shù)進展緩慢，最終只好放棄了早先“全面電動化”的承諾，重新押注內(nèi)燃機“回血”。

數(shù)年前，保時捷曾采取激進的電動化戰(zhàn)略，原計劃到2030年使得電動汽車銷量占比達到80%。不過，面對財務(wù)困境與市場需求變化，保時捷逐漸改變了態(tài)度，從“純電先行”回擺至“動力系統(tǒng)并行”。

保時捷核心的911車系將擴充更多內(nèi)燃機車型，下一代卡宴也將保留內(nèi)燃機版本。今年8月，保時捷還宣布，對高性能電池子公司Cellforce進行重組，放棄自研電池的生產(chǎn)計劃。

值得一提的是，保時捷戰(zhàn)略回撤根本原因是財務(wù)表現(xiàn)下滑：2025年上半年保時捷凈利潤同比暴跌66.6%，銷售回報率驟降至5.5%。公司預(yù)計此次重組將帶來約31億歐元的特殊支出，并導(dǎo)致2025年銷售回報率預(yù)期進一步下調(diào)至2%。

更重要的是，受此影響，保時捷母公司大眾汽車集團也將面臨51億歐元（約合424.85億元人民幣）的損失。

保時捷的轉(zhuǎn)型是電動汽車革命中一個令人警醒的時刻：當一個以性能和卓越工程見長的品牌放棄其純電動汽車的雄心壯志時，這清楚地表明，通往純電動汽車的未來之路比預(yù)期的更加坎坷和漫長。

02

1899年，費迪南德·保時捷博士創(chuàng)造了第一款名為Lohner-Porsche 的電動汽車，“保時捷”品牌氤氳而生。

不過后來由于銷量不佳，保時捷一度面臨破產(chǎn)。這時，大眾伸出援手，提供了途銳作為藍本，幫助保時捷推出了著名的卡宴。

卡宴的成功讓保時捷逐漸恢復(fù)了元氣，并開始了長達二十年的盈利之路。

后來，保時捷與大眾爆發(fā)了“戲劇性”的股權(quán)糾葛，最終保時捷成為大眾旗下100%控股子公司，而保時捷皮耶希家族直接和間接持有整個大眾集團53.3%的投票權(quán)。

2022年，保時捷獨立上市成功，最終實現(xiàn)了與大眾集團的“雙贏”。

不過，保時捷的成功與中國市場密切相關(guān)。自2015年起的8年里，中國一直是保時捷最大的單一市場。而8年時間，保時捷在中國市場經(jīng)歷了從快速增長到加速下滑的巨大反差。

2022年，保時捷全球交付量為309884輛，同比增長2.6%。其中，中國市場總交付量為93286輛，同比下滑2.5%，成為全球唯一下滑的市場。

2023年，中國繼續(xù)成為保時捷全球范圍內(nèi)唯一下滑的市場，全年交付量為7.93萬輛，同比下降15%。與此同時，此前由中國蟬聯(lián)8年的保時捷最大單一市場由北美地區(qū)接棒。

2024年，保時捷凈利潤35.95億歐元，同比下降30.3%；銷售回報率14.1%，低于2023年的18%。

至于今年上半年，保時捷凈利潤7.18億歐元，同比暴跌66.6%；銷售回報率從去年同期的15.7%驟降至5.5%，幾乎回到十年前水平。

也難怪，保時捷會有如此重大的戰(zhàn)略調(diào)整了！

03

當然，保時捷決定繼續(xù)通過內(nèi)燃機車型“回血”，這也是歐美車企的普遍做法。

奔馳、沃爾沃、奧迪、福特等傳統(tǒng)油車巨頭迫于現(xiàn)實壓力，在電動化路線上紛紛重大轉(zhuǎn)向，撤回全面電動化目標，無奈都重新加大對混合動力及高效內(nèi)燃機的投入。

寶馬電動車銷量增28.5%卻難抵中國頹勢，大眾ID系列歐洲暢銷但中國純電腰斬，奔馳利潤縮水43%，福特電動業(yè)務(wù)虧損收窄放緩，本田推遲加拿大電動車工廠。

確實，比起臉面，活著更重要。

情懷拯救不了銷量，降價保量式的“飲鴆止渴”只會徹底把豪華信仰推下神壇。

如今，國內(nèi)車企崛起，豪車市場也有了更多的選擇。

對于消費者來說，選擇一輛豪華車，也不再只是選擇一種交通工具，而是選擇一種生活方式、一種身份認同。

在這方面，明顯國產(chǎn)車更懂用戶需求，不只是“冰箱彩電大沙發(fā)”，而是同等性能價位條件下的“附加享受”，國產(chǎn)更快、更舒適、更智能、更有性價比，誰又能拒絕呢？

“保時捷們”在全面電動化上的“反悔”，本質(zhì)上是傳統(tǒng)油車巨頭在電動化浪潮中的“達爾文時刻”。

在電動化領(lǐng)域，歐洲車企以自身短板對比中國車企的長處，直面成本競爭，基本沒有勝算。

歐洲電動化技術(shù)儲備落后于中美，缺乏先進三電企業(yè)與優(yōu)質(zhì)車型，且新能源基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后、資源不足，難以支撐電動車發(fā)展。

電動智能化是大勢所趨，車企電動化是未來必經(jīng)之路，但是拼不過中國新能源車怎么辦？那就揚長避短，于是不少外資車企巨頭不惜“打臉”也要推遲全面電動化。

04

汽車市場從來不是一張安逸的“嬰兒床”，有人哭自然就會有人笑。

去年，中國新能源汽車銷量高達1286.6萬輛，同比增長35.5%，連續(xù)10年保持全球第一！

2025年上半年，中國新能源汽車銷量超690萬輛，同比增長超40%；

前8個月，中國汽車產(chǎn)銷創(chuàng)新高，首次雙超2000萬輛！其中，新能源汽車產(chǎn)銷近千萬輛，滲透率超45%。

前不久，我國新能源汽車更是累計銷售突破4000萬輛，完成了一重大里程碑！

目之所及，國產(chǎn)和外資車，正經(jīng)歷著處境顛倒的巨變；特別是在新能源車方面，演繹著一場冰與火之歌。

反觀那些坐吃“油車紅利”的傳統(tǒng)油車巨頭們，正在逐漸丟失賴以生存的“油車陣地”。

不得不感慨，產(chǎn)業(yè)技術(shù)的每一次變革，都改變著這個時代。

近年來，豐田、大眾、福特、現(xiàn)代、本田、奔馳、通用等傳統(tǒng)車企巨頭銷量下滑、裁員關(guān)廠、轉(zhuǎn)型緩慢的消息不絕于耳。

新能源大勢面前，曾屬于美系、日系、德系的光芒都開始“黯淡無光”起來。

美系在燃油車時代就已掉隊，日系在電動化轉(zhuǎn)型上無比掙扎，德系工業(yè)體系在汽車工業(yè)衰落帶動下甚至都有著“崩塌”的風險。

也許，汽車工業(yè)靠內(nèi)燃機專利“躺賺”百年的時代，真的要結(jié)束了！

當燃油車時代的“技術(shù)護城河”遭遇軟件定義汽車（SDV）的降維打擊，百年巨頭又該如何避免淪為行業(yè)變革的“代價”呢？

大眾、豐田、本田、Stellantis、BBA等世界知名汽車巨頭正通過與中國車企合作加速電動化。

大家都知道，誰能在電動智能化賽道突圍，將決定下一個黃金十年的車市格局！

而且可以肯定的是，未來的汽車市場，將不再是“燃油車 vs 電動車”的簡單對立，而是“技術(shù)、品牌、客戶體驗”的多重博弈。