領(lǐng)克07（參數(shù)丨圖片） EM-P在去年5月19日上市后，第一電動(dòng)曾發(fā)起過一次終端調(diào)查，據(jù)當(dāng)時(shí)問卷數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，有超過六成的用戶（64.5%），認(rèn)為選擇它或看好它的原因，在于該車的“操控好”，有多一半的用戶（54.8%），認(rèn)為該車的顏值高、夠安全，有將近12%的用戶選擇觀望的原因，認(rèn)為它在智駕、能耗、續(xù)航等方面，還有進(jìn)步空間。

那，今年9月25日上市的全新領(lǐng)克07 EM-P，可以說是在去年產(chǎn)品力的基礎(chǔ)上，著重放大了這幾項(xiàng)產(chǎn)品力。此次，新車共推出了3款配置車型，官方限時(shí)指導(dǎo)價(jià)13.98-15.98萬元。

全新領(lǐng)克07 EM-P，產(chǎn)品力究竟如何？相比老款，又有哪些升級(jí)？

這次，新車的核心產(chǎn)品力，重點(diǎn)升級(jí)了六大項(xiàng)。

第一，配置邏輯做了精練。之前的Pro、Halo、Ultra三款，變成了Max和兩款Ultra，如今的Ultra版取代了之前的Halo版，入門的Pro版升級(jí)為Max版，只有頂配搭載了NVIDIA Thor U（700TOPS），其他兩款均升級(jí)了NVIDIA Orin Y（200TOPS），再加上全系標(biāo)配了激光雷達(dá)，座艙芯片從2顆龍鷹一號(hào)升級(jí)為一顆高通8295。

看得出來，這次全新領(lǐng)克07 EM-P，明顯是想把勁兒使到智能化上去，當(dāng)然，運(yùn)動(dòng)的操控、時(shí)尚的顏值、家用夠使的空間，這些依然沒變。

第二，重點(diǎn)升級(jí)了智駕。其中，智駕硬件配置全系都配了激光雷達(dá)，3顆毫米波雷達(dá)、11顆攝像頭、12顆超聲波雷達(dá)，智駕系統(tǒng)最高摸到了千里浩瀚H7（這也是頂配叫Ultra H7的原因），其余兩款智駕等級(jí)屬于千里浩瀚H5，覆蓋的功能都支持高速領(lǐng)航輔助、城市領(lǐng)航輔助以及多種場(chǎng)景的泊車輔助，區(qū)別在H7能解決更復(fù)雜的場(chǎng)景。

參考9月21日落幕的第二屆中國智駕大賽第二十一站（嘉興站）比賽結(jié)果來看，在全場(chǎng)有多達(dá)17款不同品牌車型的競(jìng)技下，智駕能力在千里浩瀚H7的極氪7X奪得全場(chǎng)第三名，而在這之前的南通站，有千里浩瀚H7能力的極氪007GT排位第二。

綜合近兩輪的智駕大賽結(jié)果，能給出的基本判斷是，吉利的智駕能力（千里浩瀚H7）已經(jīng)成為了“智駕四小龍”（Momenta、元戎、小米、吉利），能夠同“智駕四大天王”坐上同一牌桌（特斯拉、華為、小鵬、理想）。

雖然領(lǐng)克07 EM-P在傳感器數(shù)量和芯片等硬件配置，和前兩輪參賽的極氪車型稍有不同，但H7算法大模型架構(gòu)的底層邏輯是一樣的，所以有實(shí)戰(zhàn)數(shù)據(jù)結(jié)果驗(yàn)證，能說這次新車的核心競(jìng)爭(zhēng)力，就是好用的輔助駕駛。

第三，重點(diǎn)升級(jí)了智能座艙。芯片不再使用龍鷹一號(hào)，換裝了目前較主流的高通8295，同時(shí)新車升級(jí)了LYNK Flyme Auto 2智能座艙系統(tǒng)，AI語音大模型的戲份依然沒少，支持ICCOA、HiCar、CarPlay等多品牌手機(jī)生態(tài)互聯(lián)，甚至還支持PS5、Switch等外設(shè)有線接入，同時(shí)新系統(tǒng)首發(fā)了應(yīng)用大卡片和多任務(wù)小窗交互模式。

此外，新座艙系統(tǒng)也接入了星睿智算中心2.0云計(jì)算平臺(tái)，星睿AI大模型、階躍多模態(tài)模型組成的AI Agent，能提供行程助手、百科全書、兒童模式等AI功能。就玩法和體驗(yàn)來看，已經(jīng)是比2024款再上很多層臺(tái)階的表現(xiàn)。

第四，EM-P主打性能，混動(dòng)構(gòu)型還是1.5T+P1+P3+三擋DHT Evo，但虧電油耗控制到了3.72L（CLTC），這也是比同價(jià)、同級(jí)的海豹07 DM-i，還要低一些的水平。重點(diǎn)是，后者的變速機(jī)構(gòu)是沒有傳統(tǒng)物理擋位的E-CVT，經(jīng)典的P1+P3單擋串并聯(lián)節(jié)油技術(shù)，這意味著，吉利系在部分車型上的三擋插混，極致節(jié)油能力基本是和第五代DM沒有拉開太多差異。

第五，磷酸鐵鋰電芯的供應(yīng)商，從2024款的全系中創(chuàng)新航，改為全系由寧德時(shí)代（福鼎時(shí)代）提供，電池容量從18.99kWh減小了0.59kWh，CLTC工況下的純電續(xù)航保持126km不變，WLTC工況下的純電續(xù)航增加了1km。SOC 30%到80%充電時(shí)間最快18分鐘，縮短了30%充電等待時(shí)間。

結(jié)合吉利在能量管理層面升級(jí)的AI精控邏輯，可以說即便是強(qiáng)調(diào)性能的EM-P，也能很好平衡油耗和動(dòng)力的天平。

第六，底盤懸架組合依然是前麥弗遜后四連桿，結(jié)合產(chǎn)品定位、價(jià)格策略（含成本考慮）以及CMA Evo架構(gòu)的屬性而言，這套底盤方案在領(lǐng)克07 EM-P身上，能說是屬于較高的標(biāo)準(zhǔn)了，畢竟雙叉臂前懸，已經(jīng)給了尺寸更大、定位高一級(jí)別的領(lǐng)克10 EM-P，而后懸之所以沒使用調(diào)教上限更高的五連桿，還需要從CMA Evo架構(gòu)本身來考慮。

簡(jiǎn)單說，作為CMA架構(gòu)的延展升級(jí)技術(shù)平臺(tái)，CMA Evo的核心是提升整車剛性和安全，所以在CMA架構(gòu)里常見的非全框式副車架，到這都升級(jí)為標(biāo)準(zhǔn)全框式，關(guān)鍵部位也做了加固強(qiáng)化處理，前懸雖是成本相對(duì)較低的麥弗遜結(jié)構(gòu)，但核心部位沒有用沖壓鋼省成本，鋁合金材質(zhì)的應(yīng)用，除了做輕量化之外，就是優(yōu)化車輛的轉(zhuǎn)向靈活度，這都為領(lǐng)克07 EM-P的運(yùn)動(dòng)駕控風(fēng)格，奠定了硬件基礎(chǔ)。

至于后懸部分，由于四連桿的設(shè)計(jì)構(gòu)造為“三橫一縱”，其中的縱向結(jié)構(gòu)有且只有一根縱臂（也叫刀臂）負(fù)責(zé)，而這根縱臂的長(zhǎng)度越大，理論調(diào)教的上限就越高，但是為了在保證底部電池安全的同時(shí)，照顧電池包的合理布局，所以這根縱臂必然不能太長(zhǎng)，因此這次，為了進(jìn)一步拔高車身穩(wěn)定性，新車的減振系統(tǒng)，增加了液壓可變阻尼減振。

這套減振極擅長(zhǎng)處理高頻振動(dòng)帶來的彈跳感，在高速過彎、急剎、過減速帶、坑洼路面，根據(jù)振動(dòng)頻率自動(dòng)調(diào)節(jié)合適的阻尼，以此來減少轉(zhuǎn)彎側(cè)傾、減速點(diǎn)頭的現(xiàn)象，所以論駕駛樂趣和舒適性，新車明顯也是有進(jìn)步的。

總的來看，這次全新領(lǐng)克07 EM-P的產(chǎn)品力大招，是維持原有顏值、操控等優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，重點(diǎn)放大了智能化體驗(yàn)，輔助駕駛的能力較同級(jí)、同價(jià)競(jìng)品有極大殺傷力，EM-P技術(shù)兜底性能的同時(shí)，優(yōu)化后的底盤減振也提高了車身穩(wěn)定性和舒適性，可以說是在這個(gè)價(jià)位里，為數(shù)不多強(qiáng)調(diào)智能、操控和續(xù)航的B級(jí)插混轎車。

不過，從銷量歷史來看，該車自去年上市至今，最好的月銷成績(jī)是6453臺(tái)（24年8月），盡管也曾創(chuàng)下連續(xù)6個(gè)月穩(wěn)定4000臺(tái)以上，但在近半年，月銷滑落至2000臺(tái)以內(nèi)，結(jié)合吉利近期重點(diǎn)向AI整車化技術(shù)發(fā)力，以及高配平價(jià)的競(jìng)爭(zhēng)策略來看，全新領(lǐng)克07 EM-P依然是有機(jī)會(huì)，將月銷改寫到5000臺(tái)左右，讓我們拭目以待。