圖中綠色線路即為本文所講的北極航線。

不久前，波蘭以俄白軍演和俄無人機(jī)越境為由，突然關(guān)閉了與白俄羅斯的邊境口岸，直接卡住了中歐班列這條重要的陸路通道。

短短一周內(nèi)，就有300多列貨運(yùn)火車滯留在白俄羅斯境內(nèi)，原本25天就能到達(dá)歐洲的貨物被迫延期，運(yùn)輸成本大幅上升。

這一事件清楚表明中歐運(yùn)輸線面臨的風(fēng)險(xiǎn)在加大。

在此背景下，9月20日，中資海運(yùn)公司海杰航運(yùn)（Sea Legend）首次開通該公司的北極航線，立即引起國際媒體高度關(guān)注。

01

500年前，歐洲的商人們就有一個(gè)美夢，從歐洲出發(fā)，繞過冰天雪地的北極，直接到達(dá)富庶的東方。

這條"東北航道"就像傳說中的海市蜃樓，許多探險(xiǎn)者滿腔熱血地出發(fā)，最后卻被厚厚的冰層和嚴(yán)酷的寒風(fēng)擊退 。

真正讓這條夢想之路變成現(xiàn)實(shí)的，是蘇聯(lián)人。

上世紀(jì)30年代開始，蘇聯(lián)投入巨資建造了世界上最強(qiáng)大的破冰船隊(duì)，修建了沿途的氣象站和港口。

不過，蘇聯(lián)人開發(fā)這條航道不是為了做生意，而是為了運(yùn)送北極地區(qū)的礦產(chǎn)資源和軍用物資，并確保北極地區(qū)的人員生存。

冷戰(zhàn)結(jié)束后，俄羅斯開始考慮開放北極航道，以便收取過路費(fèi)。

但那時(shí)全球貿(mào)易主要還是走傳統(tǒng)航線，加上北極航道保險(xiǎn)費(fèi)貴、風(fēng)險(xiǎn)大，大部分航運(yùn)公司對這條路線興趣不大。

真正的轉(zhuǎn)機(jī)出現(xiàn)在21世紀(jì)初，全球變暖讓北極的冰層越來越薄，夏天的無冰期也越來越長。

2013年8月15日，中遠(yuǎn)海運(yùn)的"永盛"輪從太倉港出發(fā)，裝載著鋼材和設(shè)備，沿著這條傳說中的航道駛向歐洲，出現(xiàn)在荷蘭鹿特丹港。

中國成為第一個(gè)成功利用北極航道商業(yè)航行的亞洲國家。

這次航行不僅僅是一次成功的貨物運(yùn)輸，更是一個(gè)信號：北極航道真的可以用來做生意了。

相比傳統(tǒng)的馬六甲—蘇伊士運(yùn)河航線，北極路線縮短了2800海里，節(jié)省了9天時(shí)間。隨著船舶技術(shù)改進(jìn)，這個(gè)時(shí)間還可縮短。

2018年，中國政府正式提出了"冰上絲綢之路"的概念，將北極航道納入"一帶一路"倡議。

這不再是偶然的冒險(xiǎn)或商業(yè)嘗試，而是一項(xiàng)長期的戰(zhàn)略規(guī)劃。

從那時(shí)起，中俄兩國在北極領(lǐng)域的合作越來越密切。

02

如今，我們看到海杰公司的"伊斯坦布爾橋"號準(zhǔn)備穿過北極航道，對計(jì)劃中的連接亞歐大陸的“新橋梁”又多了一份期望。

"伊斯坦布爾橋"號的集裝箱船，將青島、上海、寧波與歐洲的格但斯克（波蘭）、鹿特丹（荷蘭）、漢堡（德國）等港口直接連通，航程只需18天。

從經(jīng)濟(jì)賬來看，這條新航線確實(shí)劃算。

一列中歐班列最多裝200多個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，而"伊斯坦布爾橋"號一次就能裝4890個(gè)集裝箱，相當(dāng)于20多列火車的貨量。

時(shí)間就是金錢。傳統(tǒng)海運(yùn)繞行蘇伊士運(yùn)河需要30天，北極航線能省下近一半時(shí)間。

雖然要支付俄羅斯的通行費(fèi)和極地保險(xiǎn)費(fèi)等，但綜合算下來，對時(shí)效要求高的貨物還是有一定的吸引力。

但是，中歐班列理論上可以全年運(yùn)行，一年365天都有班次。

北極航線目前只能在7-10月的4個(gè)月里通航，其他時(shí)間冰層太厚船過不去。

不過隨著全球變暖，通航期在逐步延長，業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)到2030年可能達(dá)到6-7個(gè)月。

當(dāng)然，由于造船業(yè)的進(jìn)步，尤其是中國船舶工業(yè)的進(jìn)步，具備了相當(dāng)強(qiáng)的制造技術(shù)，才能夠讓貨輪更安全地穿過北極航路。

北極航線最大的挑戰(zhàn)來自環(huán)保。看到白鯨在碎冰中探頭的畫面，就明白北極有多脆弱。所以在極地航行的船舶必須穿上最好的"環(huán)保鎧甲"。

"伊斯坦布爾橋"號是一艘專門為極地航行設(shè)計(jì)的集裝箱船，船體經(jīng)過加固，動力系統(tǒng)能抗嚴(yán)寒，還裝有先進(jìn)的冰況監(jiān)測設(shè)備。

傳統(tǒng)的重油燃燒會產(chǎn)生大量黑碳，這些黑色顆粒落在白色冰面上就像撒胡椒粉，會加速冰雪融化。所以新一代極地船都改燒液化天然氣（LNG）或者是混合動力。

中國船廠現(xiàn)在也在研發(fā)更先進(jìn)的混合動力系統(tǒng)，甚至在考慮氨燃料和氫燃料技術(shù)。

這些環(huán)保要求看似給造船業(yè)增加了負(fù)擔(dān)，實(shí)際上卻是"倒逼出創(chuàng)新"。

比如，滬東中華最新下水的"鄭和極地號"，就集成了十幾項(xiàng)自主創(chuàng)新技術(shù)。

北極的嚴(yán)苛環(huán)境成了中國造船業(yè)升級換代的"試驗(yàn)田"，推動整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈向更高端邁進(jìn)。

03

北極航線是中國在全球貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)中嘗試的新布局。

此前已經(jīng)有幾家中國公司做過嘗試，這次的航行是為北極航路的常態(tài)化走出的重要一步。

外媒還特別關(guān)注，這是一家民營航運(yùn)企業(yè)，具有在遠(yuǎn)東、紅海、地中海與北非市場運(yùn)營的經(jīng)驗(yàn)。該公司的網(wǎng)站上明確地寫著"懸掛五星紅旗，中國海軍護(hù)航"。

近年來，全球海運(yùn)嚴(yán)重依賴幾個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，比如馬六甲海峽、蘇伊士運(yùn)河、巴拿馬運(yùn)河等，都不同程度地受到地緣政治的壓力。

北極航線不可能替代現(xiàn)有的中歐陸路和海路連通，但至少這是一個(gè)“備胎”。尤其是在夏季，一旦能常態(tài)化運(yùn)行，中歐、亞歐貿(mào)易就有了一條完全獨(dú)立的新通道。

北極航線的意義遠(yuǎn)超一條貨運(yùn)路徑。它代表著全球貿(mào)易格局的重新平衡，讓更多國家有機(jī)會參與到國際貿(mào)易中來。

韓國也在計(jì)劃于2026年開展北極試航，日本也有考慮。而更多的亞太國家未來則可以通過這條航路，與歐洲在貿(mào)易上增進(jìn)互聯(lián)。

近年來，美國不斷加強(qiáng)對全球貿(mào)易鏈的戰(zhàn)略控制，明確地將中國視為在海運(yùn)領(lǐng)域的遏制目標(biāo)，對中國主要海運(yùn)公司實(shí)施制裁，同時(shí)還對所有中國航運(yùn)公司和中國制造的船舶征收高額港口費(fèi)。

在這樣的情勢下，中國開發(fā)這一航道有助于進(jìn)一步擴(kuò)大網(wǎng)易運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，使之更加堅(jiān)韌。

中國的著力點(diǎn)是“聯(lián)通”，而貿(mào)易本來就是互惠。如果這條航道能夠常態(tài)化運(yùn)營，中國周邊的許多國家與歐洲的貿(mào)易往來就有了一條備用通道。

對比一下，美國的著力點(diǎn)是“分裂”，是要把中國擠出去而重構(gòu)由其控制的海運(yùn)網(wǎng)。

但是，中國不是只有龐大船隊(duì)，還擁有世界最繁忙的港口、最有競爭力的航運(yùn)公司，以及最強(qiáng)悍的造船能力。這種全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，讓中國有底氣應(yīng)對美國“卡脖子”，也有能力通過創(chuàng)新，提升運(yùn)輸技術(shù)，建設(shè)新港口，開拓新航線。

在地緣緊張的大背景下，中國海運(yùn)業(yè)的“穩(wěn)”和“強(qiáng)”保障了供應(yīng)鏈的安全。

the end