某航擦機(jī)尾這個(gè)事，確實(shí)不光彩，事故鏈被擊穿了。

機(jī)組復(fù)飛，擦了沒(méi)發(fā)現(xiàn)，機(jī)務(wù)航后沒(méi)發(fā)現(xiàn)，再次放行了，去到別地，被別人的機(jī)務(wù)檢查出來(lái)了，上報(bào)了。
“擦機(jī)尾”，通俗來(lái)講，就是飛機(jī)頭太高了，仰角太大，尾巴太靠下，著陸的時(shí)候尾巴先接地了（當(dāng)然起飛也有可能）。
擦機(jī)尾其實(shí)不可怕，按程序處置并報(bào)告嘛，機(jī)務(wù)人員檢查，民航管理部門(mén)跟進(jìn)調(diào)查嘛。
查查飛機(jī)狀態(tài)、自然環(huán)境、氣象條件、飛行員操縱、飛行員訓(xùn)練、公司規(guī)章等多個(gè)方面，目的是查清楚，提建議、預(yù)防事故的發(fā)生，而不僅僅是為了分?jǐn)傔^(guò)失和責(zé)任。
機(jī)尾擦了不一定是技術(shù)殘缺，可能是天氣惡劣，而且當(dāng)時(shí)復(fù)飛決策上沒(méi)有問(wèn)題。
關(guān)鍵就是擦了后，需要發(fā)現(xiàn)、報(bào)備和處理，檢查飛機(jī)有沒(méi)有結(jié)構(gòu)性損傷，該修復(fù)修復(fù)，該更換的更換。
飛行和機(jī)務(wù)同時(shí)掉鏈子之外，還有一件事，也是匪夷所思，就是公司的飛行品質(zhì)監(jiān)控部門(mén)沒(méi)有發(fā)現(xiàn)。
擦機(jī)尾必然伴隨仰角大的硬警告和記錄，飛機(jī)還復(fù)飛過(guò)，家里就不問(wèn)一下，松弛感拉的這么滿(mǎn)？
雖然我經(jīng)常批評(píng)QAR監(jiān)控越來(lái)越細(xì)，把飛行員的操縱空間規(guī)定的特別小，有時(shí)會(huì)發(fā)生為了保證安全結(jié)果不安全的事件。
但是飛行品質(zhì)監(jiān)控這件事肯定是對(duì)的。
一般來(lái)說(shuō)，QAR數(shù)據(jù)的監(jiān)控和分析需要24小時(shí)值班。
航班運(yùn)行是全天候進(jìn)行的，QAR數(shù)據(jù)需要被實(shí)時(shí)解碼和監(jiān)控，以便及時(shí)發(fā)現(xiàn)潛在的安全風(fēng)險(xiǎn)（如飛行參數(shù)超限、發(fā)動(dòng)機(jī)性能異常等）并采取干預(yù)措施。
其次，在發(fā)生不安全事件或需要緊急調(diào)查時(shí)，譯碼團(tuán)隊(duì)需要迅速提供數(shù)據(jù)支持，幫助調(diào)查人員快速定位問(wèn)題原因。
干這個(gè)工作的人叫安全信息管理人員，我們一般叫飛行品質(zhì)工程師。
飛行品質(zhì)工程師這個(gè)也是要培訓(xùn)的，而且一般都是三班倒，盯數(shù)據(jù)，記錄、分發(fā)、保存事件，寫(xiě)月報(bào)……
為什么家里沒(méi)發(fā)現(xiàn)，聽(tīng)說(shuō)是因?yàn)楸驹撛趰彽腝AR譯碼部門(mén)，放假了，或不在崗。
不管是制度上沒(méi)有24小時(shí)值班，還是本該在崗的人不在，那確實(shí)該追究管理上的問(wèn)題。
某航承擔(dān)的后果遠(yuǎn)遠(yuǎn)比大家想象的嚴(yán)重，該分公司的領(lǐng)導(dǎo)被要求回家休息，工作交替給空降的人。
局方入駐，大排查已經(jīng)開(kāi)始了，按照慣例，可能會(huì)擼1/3左右的人下來(lái)。
一般來(lái)說(shuō)，一架飛機(jī)平均一天飛5-6班，一天減60班處罰這種，反而顯得溫柔了。
擼領(lǐng)導(dǎo)、擼飛行，才是聞之膽寒的。
雖然這次事件暴露了管理和執(zhí)行中的多重漏洞，也讓行業(yè)看到了安全防線絕不能有絲毫松懈，但從局方迅速入駐排查、企業(yè)嚴(yán)肅追責(zé)整改的行動(dòng)中，我們能清晰感受到航空業(yè)對(duì)安全“零容忍”的底線。
那些堅(jiān)守在崗位上的飛行品質(zhì)工程師、飛行、機(jī)務(wù)，以及后續(xù)為補(bǔ)全漏洞而付出的努力，都是在為每一次起飛與降落重新筑牢保障。
相信經(jīng)過(guò)這次深刻的反思與整頓，無(wú)論是制度的完善、管理的強(qiáng)化，還是人員責(zé)任意識(shí)的提升，都會(huì)推動(dòng)行業(yè)更穩(wěn)健地前行，未來(lái)每一次航班的平安，都將是這次教訓(xùn)轉(zhuǎn)化為進(jìn)步的最好證明。