在產(chǎn)業(yè)更迭的浪潮中，有人順勢(shì)站上舞臺(tái)中央，有人因未能跟上整體節(jié)奏悄然離場(chǎng)。

9月9日，有消息稱，韓國(guó)現(xiàn)代汽車集團(tuán)旗下高端品牌捷尼賽思（Genesis）的經(jīng)典獵裝車型G70獵型版將在中國(guó)停止銷售。《鳳凰WEEKLY汽車》當(dāng)日午間查詢捷尼賽思官網(wǎng)、小程序后發(fā)現(xiàn)，G70獵型版已無(wú)法進(jìn)行個(gè)性化配置，但其他車型如GV70、GV80依舊支持在線選配。據(jù)捷尼賽思客戶互動(dòng)中心工作人員介紹，自9月9日10時(shí)起，G70獵型版不再支持個(gè)性化定制，但仍有現(xiàn)車在售。

選擇配置后，官網(wǎng)已無(wú)法顯示個(gè)性化配置車型（圖/官網(wǎng)截圖）

隨后《鳳凰WEEKLY汽車》致電一家捷尼賽思門店。銷售人員說(shuō)，G70獵型版目前僅有現(xiàn)車和展車可供選購(gòu)，其中個(gè)別配置已無(wú)庫(kù)存，僅有展車可選?！俺Ｒ?guī)的置換補(bǔ)貼外，若展車展出時(shí)間超過180天，將額外補(bǔ)貼車價(jià)的3%。”

目前，捷尼賽思在中國(guó)市場(chǎng)有大型轎車G90、G90行政加長(zhǎng)版、中大型轎車G80、獵裝車G70獵型版、中大型SUV GV80和中型SUV GV70六款車型在售。多名業(yè)內(nèi)人士和一線銷售人士分析，市場(chǎng)表現(xiàn)不佳是捷尼賽思決定在華停售G70獵型版的主因。

盡管官方并未披露單一車型銷量數(shù)據(jù)，不過從品牌整體表現(xiàn)來(lái)看，捷尼賽思在華銷量始終疲軟。據(jù)多家權(quán)威媒體報(bào)道，2021-2023年，捷尼賽思在華銷量分別為367輛、1457輛及1558輛，雖實(shí)現(xiàn)逐年增長(zhǎng)，但體量與BBA、林肯、凱迪拉克等主流豪華品牌相去甚遠(yuǎn)，甚至遠(yuǎn)低于誕生不足十年的理想、蔚來(lái)、極氪等新勢(shì)力品牌。2024年，捷尼賽思銷量回落至1328輛，同比下滑24.8%。

2008年和2014年，捷尼賽思曾以“勞恩斯（Rohens）”和“捷恩斯（Genesis）”的名字兩度入華，最終均因品牌認(rèn)知度低且產(chǎn)品并未切中中國(guó)消費(fèi)者需求而遇冷。

2021年4月，品牌以全新形象第三次打入中國(guó)市場(chǎng)。時(shí)隔七年，中國(guó)汽車市場(chǎng)格局已發(fā)生翻天覆地的變化，新能源汽車出現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)。這一次捷尼賽思面臨著更為激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，競(jìng)爭(zhēng)者不僅有傳統(tǒng)豪華品牌，更有快速崛起的新勢(shì)力品牌。

與此同時(shí)，新勢(shì)力品牌重塑了中國(guó)汽車消費(fèi)者的認(rèn)知。相較于純粹的駕控體驗(yàn)，輔助駕駛能力、場(chǎng)景化智能配置、個(gè)性化品牌服務(wù)對(duì)購(gòu)車決策的影響程度日漸提升。

2024年9月，汽車之家研究院曾發(fā)布一份研究報(bào)告。其中提及，30萬(wàn)-40萬(wàn)是輔助駕駛最“卷”價(jià)位段，因?yàn)樵谶@個(gè)價(jià)位中主要盤踞的是中國(guó)獨(dú)立新能源品牌，這些品牌希望在這個(gè)價(jià)位實(shí)現(xiàn)高端化突破，智能化正是他們往高端走的核心武器。而捷尼賽思旗下主力產(chǎn)品G70、G80恰好處于這一價(jià)格段。

相較于定位接近的產(chǎn)品，捷尼賽思G70獵型版在售價(jià)、智能化配置和空間方面均不具備優(yōu)勢(shì)。

售價(jià)上，捷尼賽思G70獵型版26.18萬(wàn)元的起售價(jià)， 比21.98萬(wàn)元起售的小鵬P7、20.8萬(wàn)元起售的蔚來(lái)ET5T（BaaS版）、25.9萬(wàn)元起售的極氪001高出不少，且純電車型補(bǔ)能成本更低，對(duì)年輕消費(fèi)群體更具吸引力。智能化配置上，G70獵型版在輔助駕駛和車機(jī)交互體驗(yàn)上明顯滯后；空間方面，G70獵型版2835mm的軸距對(duì)比吉利銀河A7（軸距2845mm）、小鵬P7（軸距3008mm）也并不占優(yōu)，且新能源車型依托集成化的技術(shù)平臺(tái)，空間利用率更高。

由于在中國(guó)市場(chǎng)的表現(xiàn)持續(xù)低迷，捷尼賽思試圖從管理層面入手，調(diào)整產(chǎn)品策略、優(yōu)化渠道布局，從而扭轉(zhuǎn)銷售頹勢(shì)。

2023年10月，在任近4年的首任CEO、德國(guó)籍高管何睿思（Markus Henne）宣布離職，韓國(guó)籍高管李哲（Wells Lee）作為首席協(xié)調(diào)官（Chief Executive Coordinator）接棒。9個(gè)月后，捷尼賽思再度換帥，曾在寶馬、雷克薩斯、蔚來(lái)等企業(yè)任職的朱江于2024年8月正式出任捷尼賽思CEO，外界也期待這位在中國(guó)市場(chǎng)積累了深厚行業(yè)經(jīng)驗(yàn)的明星經(jīng)理人能為品牌帶來(lái)轉(zhuǎn)機(jī)。

朱江赴任后著手調(diào)整銷售渠道，推動(dòng)本地化生產(chǎn)，卻也未能扭轉(zhuǎn)品牌在華銷售頹勢(shì)。在2025年6月，業(yè)內(nèi)傳出朱江離職的消息，距離其上任剛滿10個(gè)月。

早在2022年，捷尼賽思方面就曾提出“自2025年起品牌全新車型均將為純電車型”的愿景，但截至目前，其在中國(guó)市場(chǎng)仍以燃油車為銷售主力。

社交媒體平臺(tái)上雖然不乏捷尼賽思“好開”、“素質(zhì)過硬”的正向評(píng)價(jià)，但無(wú)數(shù)豪華品牌已然證明，基于目前中國(guó)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，僅靠“好開”并不足以支撐起品牌的精神內(nèi)核。當(dāng)下的競(jìng)爭(zhēng)語(yǔ)境中，智能化水平與個(gè)性化服務(wù)能力，同樣是塑造品牌核心競(jìng)爭(zhēng)力、贏得消費(fèi)者認(rèn)同的關(guān)鍵要素。