作者丨無情

編輯丨堅(jiān)果

封面來源丨Unsplash

近日，蔚來發(fā)布了2025年半年報(bào)，對于已經(jīng)走到懸崖邊緣的蔚來來說，這份成績單可謂至關(guān)重要。幸好，蔚來也交出了不錯(cuò)的成績單，雖然仍未扭虧為盈，但銷量已經(jīng)走出低谷，二季度共交付72056輛，同比增長25.6%，環(huán)比增長71.2%。

在財(cái)報(bào)發(fā)布的第二日，蔚來CEO李斌在公司內(nèi)部舉辦了閉門會(huì)議，其提到擺在蔚來面前的挑戰(zhàn)依然很大，但終于等來了純電市場的拐點(diǎn)，蔚來會(huì)將過去十年沉淀的技術(shù)、產(chǎn)品體驗(yàn)優(yōu)勢，轉(zhuǎn)化為市場勝勢。

李斌談及“純電拐點(diǎn)”，就像一顆投入平靜湖面的石子，在行業(yè)內(nèi)激起層層漣漪。這一拐點(diǎn)將左右各車企的戰(zhàn)略方向，決定誰掉隊(duì)、誰擴(kuò)張，行業(yè)格局也將隨之重塑。

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增程光環(huán)失色

早在2025成都車展期間，蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪就曾提及“純電拐點(diǎn)”這一話題。他認(rèn)為隨著消費(fèi)者里程焦慮逐漸被打破，以及技術(shù)進(jìn)步不斷優(yōu)化純電汽車的體驗(yàn)增值，這兩點(diǎn)相加看到了純電的拐點(diǎn)。

根據(jù)乘聯(lián)分會(huì)數(shù)據(jù)，2025年1-6月，純電動(dòng)汽車?yán)塾?jì)銷量為441.5萬輛，同比增加46.24%；增程式車型銷量累計(jì)53.8萬輛，同比增長16.5%，增速遠(yuǎn)低于純電、插電兩種車型。

來到今年7月，增程式車型的滑落則更加明顯，整體銷量為10.2萬輛，同比下滑11.4%；與之相對的是，純電動(dòng)汽車同期銷量同比增幅高達(dá)24.5%。從1-7月累計(jì)零售銷量來看，增程式車型銷量的同比漲幅為12.1%，低于純電的35.2%與插混的25.2%。

曾經(jīng)備受追捧的增程車，正在悄然失寵，新能源車企近期公布的銷量數(shù)據(jù)，也直觀印證了這一市場趨勢的轉(zhuǎn)變。

以理想為例，其作為增程路線的堅(jiān)定踐行者，如今卻面臨巨大壓力。今年7月，理想交付量同比暴跌，從去年的5萬輛下滑到了3萬輛左右，排在了新勢力品牌銷量榜的第四。而在2024年，在不考慮鴻蒙智行品牌的前提下，理想從未跌出“前三”。

近期，理想開始加速調(diào)整策略，其在今年7月推出了第二款純電車型i8，試圖挽回不斷下滑的銷量；與此同時(shí)，其也不得不通過多次調(diào)整價(jià)格來守住市場份額，根據(jù)理想財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，其單車均價(jià)已從2022年的33.1萬元下降至2025年二季度的26.0 萬元。

另外，曾被稱為“半價(jià)理想”的零跑，在今年上半年交付新車221664臺(tái)，位居中國新勢力品牌銷量榜首。

不過，在這份亮眼成績單的背后，零跑的產(chǎn)品策略已發(fā)生顯著轉(zhuǎn)變，其不再延續(xù)此前對標(biāo)理想的路線，而是轉(zhuǎn)向“純電主攻、增程輔助”。比如零跑在今年新推出的B10、B01兩款主力新車，均沒有規(guī)劃增程版本。

同樣聚焦于增程技術(shù)的問界，也有所改變。其在今年4月推出了問界M8，僅僅4個(gè)月后，其就發(fā)布了問界 M8 增程版，還打破了行業(yè)慣例，做到了純電與增程同價(jià)。

與此同時(shí)，特斯拉、蔚來等純電品牌也紛紛加大了促銷力度，進(jìn)一步降低了純電車型的購買門檻，兩家車企的銷量也迎來了反轉(zhuǎn)。

今年8月，蔚來交付量達(dá)31305臺(tái)，環(huán)比提升超50%；特斯拉Model YL也正面迎戰(zhàn)大六座SUV市場，據(jù)網(wǎng)絡(luò)消息，其上市3天訂單量已突破5萬，扭轉(zhuǎn)了特斯拉近年的銷售頹勢。

隨著純電車型加速涌入 SUV 市場，且產(chǎn)品競爭力持續(xù)增強(qiáng)，“中大型 SUV 必須依賴增程技術(shù)” 的傳統(tǒng)認(rèn)知正逐步被打破。盡管尚不能斷言增程式汽車已失去市場空間，但“增程退、純電進(jìn)” 的行業(yè)趨勢，似乎已逐漸清晰可見。

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被擠占的生存空間

曾幾何時(shí)，增程技術(shù)還是新能源市場的香餑餑，其憑借“可油可電”的特性，解決了消費(fèi)者對續(xù)航里程的焦慮，成為不少用戶選購新能源車型時(shí)的優(yōu)先選項(xiàng)。

可為什么短短幾年，消費(fèi)者的需求就出現(xiàn)了如此大的轉(zhuǎn)變？這一切其實(shí)早已有跡可循，過去兩年，每逢節(jié)假日出行高峰期，高速公路的充電區(qū)域總是滿員，但令人費(fèi)解的是，當(dāng)中也不乏理想汽車的身影，#理想車主在高速服務(wù)區(qū)占用充電樁#也一度成為爭議熱點(diǎn)。

純電車必須充電才能走，可為什么增程車型也要來湊熱鬧？本質(zhì)上還是因?yàn)槌潆姳燃佑捅阋颂嗔恕?/p>

高速上的充電樁每度約 1.4 元，按照理想L8 的高速電耗，跑500公里大約要消耗150元左右的電費(fèi)；但如果是加油的話，按照 8.1元每升的油價(jià)來算，就要超過300元了。

在原來的設(shè)想中，“可油可電”是增程式汽車區(qū)別于純電車的獨(dú)有優(yōu)勢，可當(dāng)這一優(yōu)勢在消費(fèi)者眼中變得“可有可無”，“純電拐點(diǎn)”出現(xiàn)也是遲早的事情。

首先，增程式汽車的護(hù)城河已經(jīng)越來越不明顯，在這背后，是純電技術(shù)的快速進(jìn)步，解決了以往只能被增程式汽車所解決的痛點(diǎn)，比如續(xù)航里程、快充技術(shù)以及補(bǔ)能設(shè)施。

目前，純電車型的續(xù)航里程已經(jīng)取得了顯著提升，如今主流車型的續(xù)航里程已經(jīng)提升至400-500公里，一些高端車型甚至可達(dá)1000公里。

如果續(xù)航不夠用，補(bǔ)能也非常方便，800V高壓快充技術(shù)已經(jīng)普及，寧德時(shí)代還在今年推出了第二代神行超充電池，可實(shí)現(xiàn)“充電5分鐘，續(xù)航超 520 公里”， 大幅縮短充電等待時(shí)間。

在補(bǔ)能設(shè)施方面，中國充電基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量達(dá)1669.6萬個(gè)，按此規(guī)模計(jì)算，每5輛車就能對應(yīng)2個(gè)充電樁。除少數(shù)偏遠(yuǎn)地區(qū)或節(jié)假日高速服務(wù)區(qū)可能出現(xiàn)短暫高峰外，絕大多數(shù)場景下，純電車主基本無需為補(bǔ)能問題發(fā)愁。

其次，隨著車主的續(xù)航焦慮被大幅緩解，增程式汽車的競爭力開始逐漸消解，但痛點(diǎn)卻越來越明顯。

蔚來李斌曾表示，純電架構(gòu)和增程、插混相比，可以帶來空間優(yōu)勢、使用成本優(yōu)勢、維護(hù)成本優(yōu)勢、智能化架構(gòu)的優(yōu)勢，還有輕量化的優(yōu)勢。

純電架構(gòu)沒有發(fā)動(dòng)機(jī)等復(fù)雜機(jī)械部件，在空間利用上更具優(yōu)勢。據(jù)李斌所言，樂道L90和全新ES8，實(shí)現(xiàn)了遠(yuǎn)超 PHEV 油車和增程的乘坐和裝載空間，甚至比一些 MPV 都大。

除此之外，相較于增程式汽車集成了燃油車、純電車兩套不同的動(dòng)力系統(tǒng)，純電汽車只有一套動(dòng)力系統(tǒng)，維護(hù)成本也相對較低。

最后，增程式汽車已經(jīng)越來越像純電汽車。隨著護(hù)城河被“攻破”， 增程式汽車也在尋找新的突破方向，比如搭載更大的電池，增加續(xù)航里程；增加高壓快充等。

智己發(fā)布的“恒星”超級增程技術(shù)，采用了目前行業(yè)最大的66kWh電池組方案，并且支持800V快充，十幾分鐘補(bǔ)能幾百公里，CLTC純電續(xù)航超過了450km；小鵬增程版X9的純電續(xù)航也將達(dá)到450公里。

但就像智己“恒星”超級增程技術(shù)的Slogan“是增程，更是電車”，當(dāng)增程式汽車變得越來越像純電汽車，那么消費(fèi)者又為何不直接買純電汽車呢？

而且，增程式汽車的電池越變越大，也未必是好事。業(yè)內(nèi)人士指出，雖然大電池確實(shí)能把純電續(xù)航拉高，但成本也跟著上來了，過去增程車靠小電池降低整車成本，現(xiàn)在成本甚至可能超過同級別的純電車型，增程車的利潤空間也將大大減少。

蔚來李斌也提出了擔(dān)憂，他表示雖然增大電池能夠提升續(xù)航，但是會(huì)帶來重量增加的問題，越重的汽車不僅安全挑戰(zhàn)更大，對馬路的破壞也更嚴(yán)重。

曾經(jīng)，行業(yè)預(yù)期新能源汽車市場將會(huì)形成純電、插混、增程“三分天下”的穩(wěn)定格局，但隨著新能源汽車技術(shù)的加速迭代，市場似乎并沒有朝著大家預(yù)期的方向發(fā)展，站在市場迭代與技術(shù)革新的十字路口，增程技術(shù)將何去何從？

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純電時(shí)代已至？

事實(shí)上，除了特斯拉、蔚來等少數(shù)堅(jiān)定走純電路線的“純電車企”之外，近年不少車企都開始嘗試布局增程賽道。比如吉利、小鵬、廣汽、小米等，都先后將增程納入產(chǎn)品矩陣，就連老牌合資品牌通用、福特、現(xiàn)代等，也紛紛披露了增程車型的上市規(guī)劃。

除此以外，不少車企也發(fā)布了新一代超長續(xù)航增程/插混技術(shù)，如嵐圖汽車的嵐海智混、智己汽車的恒星超級增程、極氪超級電混技術(shù)等。

盡管增程式汽車市場在降溫，但增程陣營卻不斷擴(kuò)大，說明“補(bǔ)能”依然是不可忽視的消費(fèi)需求。對部分車主而言，純電汽車上的“油箱”就像“充電寶”，不一定會(huì)用，但一定要有。

即便純電汽車的拐點(diǎn)已到，但增程式汽車依然有其存在的意義。畢竟，新能源汽車市場最終依然是由產(chǎn)品說話，只要產(chǎn)品足夠好，技術(shù)路線的爭議也會(huì)讓位于用戶體驗(yàn)的核心。

長遠(yuǎn)來看，純電和增程最終都會(huì)駛?cè)胪粭l河流，二者比拼的并非技術(shù)路線的差異化，而是供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性、成本控制的精細(xì)化，以及產(chǎn)品用戶體驗(yàn)的綜合競爭力。“增程”可以是產(chǎn)品賣點(diǎn)，但不應(yīng)該是產(chǎn)品唯一的亮點(diǎn)。

一方面，車企可以通過增程技術(shù)的成本優(yōu)勢，將性價(jià)比發(fā)揮到極致，在這個(gè)基礎(chǔ)上再疊加不同車企各自的品牌調(diào)性和技術(shù)優(yōu)勢，以滿足消費(fèi)者對純電/增程的不同需求。

另一方面，從情緒價(jià)值維度切入，搶占增長潛力更顯著的高端市場是關(guān)鍵方向。以尊界 S800 增程版為例，其搭載的800V雪鵠增程系統(tǒng)，發(fā)電功率突破 80kW，即便處于虧電狀態(tài)，動(dòng)力也不衰減，為用戶提供了更高的安全性和駕駛樂趣。

未來增程技術(shù)的主流發(fā)展空間，也能聚焦于如何通過技術(shù)迭代進(jìn)一步賦予車主情緒價(jià)值，無論是強(qiáng)化駕駛信心，還是提升出行場景中的安全感與掌控感，都是值得深耕的方向。

因此，雖然增程車正面臨著調(diào)整，但市場永遠(yuǎn)會(huì)為不同的技術(shù)路線提供空間。重要的是，車企既不要盲目擁抱一條賽道，也不要輕易放棄任何可能的機(jī)會(huì)，唯有學(xué)會(huì)精準(zhǔn)把握市場需求變化，及時(shí)調(diào)整產(chǎn)品策略，才有機(jī)會(huì)在新的市場變革中贏得先機(jī)。