杰西卡 發(fā)自 副駕寺
智能車參考 | 公眾號 AI4Auto

車圈半年報盡數(shù)出爐，今年汽車行業(yè)最真實的現(xiàn)狀，也就此展露無遺。

今年上半年，主流車企銷量集體高歌猛進，營收也都跟著沖高，但整體利潤卻未見起色：

據(jù)統(tǒng)計，14家主流車企，上半年合計銷售1102萬輛車，同比增長了14.7%；合計營收1.39萬億元同比增長12.1%

但在凈利潤上，各家車企有盈有虧，利潤下降的是大多數(shù)，上半年合計賺了255.73億元，同比降低了21.0%

更直白地說，車圈最能賺的三家——比亞迪、長城、吉利，利潤加起來，才剛剛和寧德時代一家打平。

這么多車企忙活半天，難道真就應(yīng)了那句玩笑——為“寧王”打工嗎？

半年報出爐：最能賺的三家車企，利潤追平一個“寧王”

“金九”當(dāng)頭，各家主流車企今年上半年的財報都已出爐。

在已上市的主流車企中，智能車參考統(tǒng)計了其中14家以乘用車為主的車企/品牌，發(fā)現(xiàn)從行業(yè)整體來看，上半年呈現(xiàn)的走勢微妙。（注：極氪包括在吉利集團內(nèi)，奇瑞還沒正式上市，故均未單獨呈現(xiàn)）

銷量上，幾乎絕大多數(shù)主流車企，都實現(xiàn)了不同程度的增長。

自主以及傳統(tǒng)品牌中，絕對領(lǐng)先的依然是比亞迪和上汽，上半年銷量雙雙破200萬大關(guān)，同比分別增長33%和12.4%。

吉利從去年的第五位殺進前三，上半年銷量為140.92萬輛，增速也達到自主品牌中最高的47%。

長安、北汽、長城汽車，也都在上半年實現(xiàn)了銷量上漲，銷售分別為135.53萬輛、81.7萬輛、56.98萬輛。

在新勢力品牌里零無疑是今年最大的黑馬，上半年累計交付22.17萬輛，一躍成為今年上半年的新勢力銷冠，同比增長155.7%。

小鵬和小米汽車的增速也相當(dāng)驚人，上半年同比分別增長了279%和134.20%，分別銷售了19.72萬輛和15.72萬輛。

蔚來和理想，上半年銷量分別為11.42萬輛和20.39萬輛，同比也分別增長了30.60%和7.90%。

今年上半年，14家車企/品牌總共交付新車約1102萬輛，較去年同期的960.8萬輛增長了14.7%

銷量增長，也帶動了車企整體的營收水平提高。

收入最高的三家車企，和去年座次保持一致，依然是比亞迪、上汽和吉利

這三家上半年的營收，分別為3712.8億元、2995.88億元、1502.85億元，同比增速分別為23.30%、5.20%和26.50%。

而收入增速最高的三家車企/品牌，則屬于新勢力的小米汽車、零跑、小鵬

小米汽車的收入增長最快，上半年汽車部分的收入為206億元，同比暴漲232.30%；小鵬和零跑的收入，分別為340.8億元和242.5億元，同比分別增長132.50%和174.30%。

14家車企/品牌上半年累計營收1.39萬億元，較去年同期的1.24萬億元增長12.1%。

然而，和高歌猛進的銷量、營收不同，多數(shù)車企的利潤卻出現(xiàn)了明顯下滑。

歸母凈利潤作為參考指標，在14家車企/品牌中，只有比亞迪、賽力斯、理想的凈利潤上漲，零跑上半年扭虧為盈，小鵬和小米汽車的凈虧損實現(xiàn)大幅收窄。

其他多數(shù)車企，凈利潤或凈虧損都出現(xiàn)了不同程度的下行。

14家上半年合計的凈利潤約為255.73億元，相較去年同期的323.86億元，足足降低了21.0%。

其中最賺錢的三家車企——比亞迪、吉利和長城，歸母凈利潤分別為155.1億元、92.9億元和63.37億元；三家巨頭合起來，凈利已經(jīng)達到311.37億元

但視野拉長，在整條汽車產(chǎn)業(yè)鏈上，三家最賺錢的車企利潤合并在一起，才剛剛追上寧德時代一家——

“寧王”上半年的凈利潤為304.9億元，相當(dāng)于每天入賬1.68億元。

假設(shè)建一座換電站的成本是300萬，那寧德時代一天賺的錢，足夠建56座換電站了。

再對比市值，比亞迪（9558億）、吉利（1698億）和長城（1496億）當(dāng)前的市值大概是1.28萬億，也不及寧德時代當(dāng)前的1.75萬億。

難道真的是賣車不如賣電池？車企到頭來還是為“寧王”打工？

事實可能并非這么簡單。

賣車真的不如賣電池嗎？？

這樣的差距背后，并不是單純的“車企不如上游的電池巨頭會賺錢”。

首要的核心因素，是兩者的盈利模式完全不同。

寧德時代的利潤，主要來源于技術(shù)壁壘和行業(yè)龍頭地位。

如今新能源潮流勢不可擋，滲透率節(jié)節(jié)攀升，電池必然也是其中繞不開的話題。很多沒有精力自造電池的車企，想要電池，就需要選擇供應(yīng)商

“寧王”屬于能源+科技類的公司，多年來逐漸積累起的技術(shù)和產(chǎn)品，搭建起了獨特的行業(yè)優(yōu)勢和口碑，成為不少主流車企的電池首選。

這也成就了寧德時代，成為如今全球動力電池第一供應(yīng)商，當(dāng)之無愧的行業(yè)龍頭。

因此，寧德時代不僅有規(guī)模效應(yīng)，更擁有很強的議價能力，保證其在原材料波動和市場競爭下，依舊能穩(wěn)穩(wěn)保持毛利水平。

反觀車企，完全不同。

造車是一門重資產(chǎn)的生意，研發(fā)、生產(chǎn)、營銷、渠道，處處燒錢。車企利潤的形成，更依賴規(guī)模、品牌，以及成本控制

而且每當(dāng)一個行業(yè)有新的力量入場，在時代交替、格局穩(wěn)定前，總要經(jīng)歷動蕩和競爭。

在高度競爭的市場里，消費者各有喜好，利潤率很難保持穩(wěn)定，更不可能一家獨大了。

就像現(xiàn)在的新能源時代全面來襲，車圈正在經(jīng)歷前所未有的競爭，盡管已經(jīng)在過去幾年不斷洗牌，但當(dāng)前入局者依然眾多。

新勢力、合資品牌、自主品牌、跨界玩家，幾乎每一個細分市場，都希望在價格內(nèi)卷上多獲得一點優(yōu)勢。

在這樣的格局下，車企最先看重的是銷量規(guī)模，而不是利潤。因為規(guī)模是生存的前提，只有做大規(guī)模，才能攤薄成本，才能撐過競爭周期。

換句話說，現(xiàn)在車企的利潤正在被集體壓縮，并不是車企本身的盈利能力不足，而是賣車這個行業(yè)仍處于“血戰(zhàn)期”，用利潤換市場份額和規(guī)模效應(yīng)。

當(dāng)然，眼下車企間的“以價換量”，都知道在飲鴆止渴，但誰也沒能逃出內(nèi)卷。

車圈錢難賺，除非是寧王