在已經(jīng)卷到極致的汽車行業(yè)，市場還需要一個新品牌嗎？答案顯然是肯定的。因為消費者始終需要一輛好車，而汽車行業(yè)永遠(yuǎn)不缺乏逆流而上的新敘事。

廣汽和華為聯(lián)手創(chuàng)建的廣望汽車，正是這樣一個新品牌。

從今年1月廣汽集團(tuán)董事會正式批準(zhǔn)創(chuàng)建“GH”項目公司，聯(lián)合華為打造全新高端智能新能源汽車品牌——華望汽車，采取廣汽控股、華為賦能的運行模式。到3月注資15億，成立華望汽車技術(shù)（廣州）有限公司。短短3個月內(nèi)就快速落地，華望的誕生可以說是一場蓄謀已久的合作。

據(jù)悉，目前華望正面向外部招攬研發(fā)、產(chǎn)品、銷售與服務(wù)、營銷、財務(wù)等領(lǐng)域人才。尤為值得一提的是，在前幾天的渠道招商大會中，超100家頂級豪華車經(jīng)銷商（含奔馳、寶馬、雷克薩斯等核心渠道）集體到場，涵蓋一線到四線城市核心商圈資源，是近年來豪華車渠道最“大陣仗”的跨界集結(jié)。

某種程度，這種排面也體現(xiàn)了華望這個站在兩大巨頭肩膀上的新品牌，從誕生起就注定了擁有不平凡的未來。

生于智能駕駛的黃金時代，也處于內(nèi)卷橫行的亂流之中，華望的出現(xiàn)無疑是技術(shù)發(fā)展惠及消費者的典型代表，同時也打破了傳統(tǒng)行業(yè)中主機廠與供應(yīng)之間的壁壘，讓兩者實現(xiàn)了從“物理結(jié)合”到“化學(xué)融合”的體系級融合。

智能駕駛的黃金時代

科技圈有句名言，即使你什么錯都沒做過，但“老”本身就是一種錯。言外之意，在日新月異競爭激烈的行業(yè)，如果只是一味的守舊，捕捉不到新的技術(shù)萌動，那被時代拋棄也只是時間問題。這句話放在汽車行業(yè)，尤為適用。

自1886年卡爾·本茨制造了世界上第一輛以內(nèi)燃機為動力的三輪汽車，到現(xiàn)如今汽車行業(yè)已經(jīng)經(jīng)歷了五個階段的變革。面對垂垂老矣的汽車品牌和產(chǎn)品理念，新能源和智能駕駛浪潮呼嘯間便沖刷了整個汽車行業(yè)。尤其是2014年后，中國智能駕駛的發(fā)展進(jìn)入黃金時期。

據(jù)烯牛數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2015年國內(nèi)迎來智能駕駛風(fēng)口，每年新增智能駕駛企業(yè)數(shù)量迅速上升，到2018年新增近100家。經(jīng)過一輪又一輪淘洗，已經(jīng)全面催熟產(chǎn)業(yè)鏈和市場認(rèn)知。

從超豪華到豪華乃至技術(shù)平權(quán)下的平價市場，各車企都在錨定不同價格帶全面落子。僅2025年前七個月，便有30余款車型涌入市場，價格帶寬橫跨5～100萬元，種類涵蓋轎車、SUV等全品類。

而隨著市場上的產(chǎn)品日益增加，消費者的選擇權(quán)被快速放大，其對車企的標(biāo)準(zhǔn)也在同步升維。這是產(chǎn)業(yè)的亂流，也是新品牌的機會，華望正站在這樣一個生態(tài)位——面向30萬級的高端用車市場。

據(jù)悉，華望目前規(guī)劃了兩款車型，一款是轎車，另一款則是SUV，動力形式包括純電與增程，預(yù)計明年面世。

從市場層面來看，中高端用車市場競爭最為激烈。不過盡管選擇繁多，但認(rèn)真來講，真正能切中這個價位區(qū)間，且滿足市場需求的品牌和產(chǎn)品其實并不多見。畢竟，智能交互和領(lǐng)先的輔助駕駛能力，不僅需要夯實的技術(shù)實力和成體系的人才團(tuán)隊，還需要大體量的資金投入。

以華為為例，深耕ICT技術(shù)30年，從通信到芯片技術(shù)，從手機到其他電子設(shè)備，華為已然將自主研發(fā)與品質(zhì)保證刻入企業(yè)DNA。每年花幾十億搞研發(fā)，光是研發(fā)團(tuán)隊就超5000人，其中自動駕駛團(tuán)隊就有2000多人。這種大手筆投入研發(fā)的玩法，直接筑起一道高高的門檻，將大量中小玩家排除在外。

正因如此，華望的出現(xiàn)才備受矚目，因其區(qū)別于以往的淺嘗即止，“含華量”極高。而依靠兩大巨頭智能汽車精華資源全面集火，華望毫無疑問已經(jīng)成為當(dāng)之無愧的“明日之星”。

強強聯(lián)合，傾力打造「華望模式」

汽車行業(yè)的競爭早已進(jìn)入白熱化，而能夠撬動一切螺旋的杠桿就是產(chǎn)品。事實上，廣汽作為中國車企的領(lǐng)頭羊，在長達(dá)27年的造車生涯中，自然不缺乏好產(chǎn)品和各種爆款。

一方面，在廣汽參與的合資體系中，接連創(chuàng)造過不少的銷量神話；另一方面，在自主品牌上，廣汽也有諸如傳祺之類的全民品牌。以去年為例，在廝殺更為猛烈的時期，傳祺仍能拿下41.5萬輛的戰(zhàn)績。

但從長遠(yuǎn)來看，隨著消費升級，汽車行業(yè)進(jìn)入高質(zhì)量發(fā)展時代，車企們需要關(guān)注的不只是銷量的增長與否，同時還需要直面消費者的用戶思維以及行業(yè)未來的發(fā)展路徑。這也是廣汽與華為尋求合作的基礎(chǔ)。

作為國內(nèi)數(shù)一數(shù)二的科技巨頭，華為具備面向廣大消費者連接點和品牌號召力，這也正是廣汽在打造高價值汽車產(chǎn)品過程中所稀缺的。畢竟小米橫空出世的事跡，已經(jīng)直接展示出一個科技品牌天然具有的市場勢能究竟有多驚人。毫無疑問，如果國內(nèi)要挑出能與之相抗衡的科技品牌，那非華為莫屬。

再看華為這邊，作為高投入、重研發(fā)的高科技企業(yè)，其智能技術(shù)雖然在行業(yè)里獨樹一幟，但智行體系里卻始終缺少一個可以規(guī)?；钠放啤Ｓ绕涫请S著AI不斷融合，汽車行業(yè)的技術(shù)范式正在快速發(fā)生變化，想要緊密跟上必然需要一個規(guī)?；钠放?，而廣汽無疑是最佳選擇。

一個擁有完整的產(chǎn)業(yè)技術(shù)能力，另一個則兼具科技和品牌力，雙方攜手合作自然也水到渠成。

不同于以往的是，此次合作雙方不再遵循技術(shù)供應(yīng)+品牌聯(lián)名+部分代研等傳統(tǒng)的“技術(shù)買賣”模式，而是從“體系共享”層面考量，傾力打造了「華望模式」，即引入華為IPD（集成產(chǎn)品開發(fā)）和IPMS（集成產(chǎn)品營銷）全流程體系，從用戶需求洞察、產(chǎn)品定義、研發(fā)迭代到營銷落地，廣汽與華為的協(xié)同貫穿每個環(huán)節(jié)，最終實現(xiàn)產(chǎn)品從“功能的疊加”到“用戶需求載體”的全面升級。

舉個例子，傳統(tǒng)模式中“智能駕駛功能適配整車”存在耗時長、磨合效果不確定等難點，而采用新模式的華望，依靠與華為體系共生的“跨團(tuán)隊聯(lián)合開發(fā)機制”，能夠直接實現(xiàn)雙方團(tuán)隊同步辦公。

這種體系化協(xié)同的特點，讓智能與制造從“物理結(jié)合”變成了“化學(xué)融合”。由此也可以看出，華望這個項目的“含華量”究竟有多高。合作不再局限于智能化領(lǐng)域，而是從規(guī)劃、研發(fā)到生產(chǎn)、營銷每一環(huán)節(jié)都有參與，和車企共同進(jìn)行整車定義與產(chǎn)品設(shè)計，提供營銷建議與支持。

以華望正在研發(fā)中的兩款新車為例，其內(nèi)外飾、三電、智能化與底盤等都將帶有華為的 影子。對此，廣汽集團(tuán)董事長馮興亞曾公開表示，華望詳細(xì)的產(chǎn)品定義、產(chǎn)品定位主要由華為主導(dǎo)，廣汽支持、保持華望團(tuán)隊的決策權(quán)限，保證他們產(chǎn)品開發(fā)、產(chǎn)品定義的權(quán)利和責(zé)任。

而隨后的“番禺行動”更是用實際行動展示來廣汽的決心。從去年開始廣汽就對旗下3個自主品牌和研發(fā)體系進(jìn)行了改革。產(chǎn)品、營銷、研發(fā)、采購、財務(wù)等資源均向集團(tuán)集中，并在內(nèi)部推行IPD集成產(chǎn)品開發(fā)流程。據(jù)了解，華望同樣導(dǎo)入了IPD流程，并被賦予協(xié)調(diào)廣汽不同部門資源的權(quán)力，廣汽實現(xiàn)整合后，相當(dāng)于整個廣汽都在支持華望。

未來可期，華望重新定義智能駕駛

后智能駕駛時代，AI技術(shù)范式進(jìn)入了汽車的智能技術(shù)棧。端到端、VLA的新技術(shù)層出不窮。AI公司搭建的基座模型、云端大模型、端側(cè)蒸餾模型等技術(shù)，也幾乎成為智能輔助駕駛技術(shù)的標(biāo)配。而華望的成立更是明確揭示，這場關(guān)乎汽車核心屬性——智能駕駛的革命不會就此停歇。

當(dāng)軟件開始定義汽車，汽車就不再像傳統(tǒng)機械時代一樣可以靜止不變，而是需要跟隨軟件的屬性，不斷升級，不斷進(jìn)化。這也意味著，車企需要不斷保持領(lǐng)先，硬件、軟件、算法，產(chǎn)業(yè)鏈配套技術(shù)日新月異，才能確保自己不會被時代的洪流淹沒。

面向未來，華望已經(jīng)整裝出發(fā)。而隨著華望等初生牛犢不斷進(jìn)化，智能汽車的遠(yuǎn)景正在清晰，且加速到來。