【摘要】空氣懸架正從百萬豪車的專屬配置向20萬級主流車型普及。長期由外資主導(dǎo)的格局，正在進入“價格重塑 + 產(chǎn)能擴張 + 技術(shù)攻堅”的新階段。

比亞迪憑借自研材料和規(guī)?；a(chǎn)，大幅壓低核心部件成本，讓雙腔空氣彈簧得以向主流市場下沉；孔輝、保隆等本土供應(yīng)商則通過低價策略和靈活服務(wù)，吸引車企合作，逐步替代外資份額。

不過，價格戰(zhàn)也導(dǎo)致行業(yè)利潤承壓，疊加外資通過本土化生產(chǎn)降低成本，市場競爭更趨激烈。

以下為正文：

01

從高端配置到平民化標配

空氣懸架的價格崩塌始于新勢力的配置內(nèi)卷。

早在2018-2021年，蔚來、理想、嵐圖等國內(nèi)新品牌就將空氣懸架帶到了30-50萬元的價格區(qū)間；2024年不僅出現(xiàn)了“2”開頭就能買到的空懸車型，比如奇瑞星紀元ET、騰勢N7等等，長安深藍G318更是把空懸的起步價降低到了19.99萬元。

今年，比亞迪等新勢力的入局徹底打破行業(yè)定價邏輯。

舉例而言，比亞迪自研雙腔空簧閉式智能懸架系統(tǒng)，通過高分子復(fù)合氣囊和規(guī)?；a(chǎn)，單套成本下降明顯，可以配置在15萬以上車型中。其產(chǎn)能規(guī)劃顯示，2025 年二期擴建后將覆蓋 20 萬級主力車型，徹底改變行業(yè)成本結(jié)構(gòu)。

實際上，空氣懸架的貴不僅僅是采購成本，更貴的大頭在于研發(fā)成本。一款車型在設(shè)計之初，就要考慮到空懸和懸架幾何的適配問題。研發(fā)成本此前被部分國際大廠宣稱為“幾個億”。

威巴克、大陸等國際大廠，售賣的空懸往往是“一攬子”方案，車企不僅需要被迫適應(yīng)對方提供的空懸方案，還要額外支付“開發(fā)費”。據(jù)孔輝科技老板郭川透露，威巴克對每款車型收取的開發(fā)費高達好幾個億。再加上還存在地緣政治等導(dǎo)致的交車難問題，不少原本打算用威巴克的新能源車企只能望而卻步。多重因素的作用之下，國內(nèi)新能源車企開始將目光投向國產(chǎn)空懸廠商。

舉例而言，目前市場份額第一的孔輝科技，為了吸引車企的目光，孔輝開出了比威巴克、大陸更低的價格——空懸供貨價格打7折，開發(fā)費用打3折，也很快有了歷史上首位客戶——嵐圖汽車。

此后孔輝還和理想等進行了密切的合作，理想L系列上市后大獲成功，讓孔輝科技一波起飛，頓時從“無名之輩”成長為市占率第一的空懸企業(yè)。與孔輝一同崛起的另一家空懸企業(yè)保隆科技，其逆襲之路也基本類似。

當然，低價化的反面則是毛利率的略微下降。2025年第一季度，國內(nèi)空氣懸架前裝標配交付量同比增長68.36%，但價格戰(zhàn)導(dǎo)致行業(yè)毛利率持續(xù)下滑——保隆科技空氣懸架業(yè)務(wù)毛利率從2023年的24.57%降至2024年的22.6%。

02

產(chǎn)能競賽：國產(chǎn)vs外資

當前，本土企業(yè)正以激進擴產(chǎn)爭奪市場份額，孔輝、保隆已經(jīng)基本完成產(chǎn)線準備。

其中，孔輝科技已建成湖州、重慶、廣州三大生產(chǎn)基地，2024 年空氣懸架年產(chǎn)能達 80 萬臺套。其集成式閉式閥泵總成于 2025 年 9 月量產(chǎn)，產(chǎn)線自動化率超 90%，工藝裝備全部自研。公司超薄空氣彈簧囊皮采用精密編織工藝，2025 年為 5 個車型量產(chǎn)供貨，蘇州、重慶新產(chǎn)線投產(chǎn)后，總產(chǎn)能將達 70 萬臺套，進一步壓低單位成本。

保隆科技合肥基地空氣彈簧產(chǎn)能提升至 200 萬只/年，馬來西亞工廠 2025 年 Q2 投產(chǎn)后產(chǎn)能達 30 萬套/月，目標全球市占率 25%；其與博邦聯(lián)合自研的空氣壓縮機、CDC 減振器產(chǎn)線于 2025 年 Q1 調(diào)試完成，實現(xiàn)從部件到系統(tǒng)的全鏈條供應(yīng)。

與此同時，比亞迪中山工廠規(guī)劃年產(chǎn)120萬套雙腔空簧，美力科技、瑞瑪精密等新玩家也通過投資擴產(chǎn)加入戰(zhàn)局。

2024年數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)新車空氣懸架裝機量前三名為孔輝科技（41.3%）、拓普集團（25.8%）、保隆科技（19.6%），合計占比86.7%，而威巴克、大陸份額不足10%。

不過，外資依然主導(dǎo)高端市場。

高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，2025 年第一季度國內(nèi) 50 萬元以上高端車型中，外資品牌空氣懸架配套率依然居高不下，其中威巴克、大陸集團均占據(jù)較大的市場份額。部分經(jīng)典高端車型，例如奔馳 S 級、寶馬 7 系、奧迪 Q8 等旗艦車型仍 100% 采用外資方案。

這部分外資企業(yè)也在加速本土化，以應(yīng)對新興勢力的競爭。

例如，威巴克在無錫工廠實現(xiàn)空簧國產(chǎn)化，大陸集團常熟工廠二期項目在2024年投產(chǎn)，新增年產(chǎn) 60 萬件空氣彈簧和 10 萬件空氣供給系統(tǒng)產(chǎn)能，引入氣囊生產(chǎn)線實現(xiàn)從部件到系統(tǒng)的全鏈條供應(yīng)。

隨著各家瘋狂擴產(chǎn)，空氣懸架產(chǎn)能有過剩風(fēng)險。按高工智能汽車研究院給出的預(yù)測數(shù)據(jù)，2025年國內(nèi)市場乘用車空懸的前裝標配交付量預(yù)計在110-120萬輛區(qū)間，同比增速在40-50%左右。而按照目前行業(yè)的產(chǎn)能規(guī)劃來看，供過于求已經(jīng)是確定性趨勢。

03

戰(zhàn)國時代，技術(shù)攻堅仍是主線

當然，盡管目前國產(chǎn)新勢力一路高歌猛進，在成本方面取得巨大優(yōu)勢，但與海外的技術(shù)競爭并未站于上風(fēng)。

許多玩家爭奪一小塊蛋糕，久而久之價格越來越低，利潤也越來越低，如何破局成為關(guān)鍵問題。

目前，頭部企業(yè)呈現(xiàn)差異化競爭路徑：

孔輝科技深度綁定頭部車企，市占率領(lǐng)先但盈利承壓。

當前，孔輝科技憑借與理想、嵐圖等車企的深度合作，2024 年以 41.3% 的市占率位居國內(nèi)空氣懸架市場首位，技術(shù)驗證與產(chǎn)能響應(yīng)能力較強。

公司為包括理想在內(nèi)的諸多國內(nèi)客戶開辟專屬產(chǎn)線，縮短交付周期，支撐理想月銷破萬的產(chǎn)能需求，能夠解決剛需。

當然，價格戰(zhàn)也給了孔輝壓力，目前，國產(chǎn)單腔空簧價格已經(jīng)從 1.5 萬元降至 1.2 萬元，疊加公司研發(fā)投入不足（2024 年研發(fā)費用 1.04 億元，行業(yè)排名第 36），導(dǎo)致孔輝的凈利潤率低于 2%。目前，孔輝正通過湖州基地 180 萬臺套產(chǎn)能建設(shè)和材料技術(shù)突破（如氫化丁腈橡膠氣囊）尋求破局。

保隆科技屬于商乘全域布局。公司以商用車 + 乘用車全域布局推動裝機量占比達 19.6%，核心配套車型包括嵐圖追光（搭載 CDC + 空懸）、星紀元 ET（標配空懸）等。

2024 年上半年，保隆研發(fā)費用率高于行業(yè)平均水平，重點提升ECAS 系統(tǒng)響應(yīng)速度，還重點提高了產(chǎn)品的空簧壽命。成本控制上，保隆通過中山雙腔空簧生產(chǎn)線、材料國產(chǎn)化等策略，成功降低單套空懸成本，但庫存積壓和價格下探仍構(gòu)成一定壓力。

值得注意的是，保隆在商用車后裝市場（如重卡改裝）占據(jù)較大份額，形成與前裝市場的互補。

比亞迪則正在憑借全鏈條自主研發(fā)與深度垂直整合，重塑空氣懸架行業(yè)的競爭邏輯。

其推出的云輦系統(tǒng)，第一次實現(xiàn)了空氣懸架領(lǐng)域 “硬件（如空氣彈簧、氣泵等核心部件）與軟件（智能控制算法）” 的完整協(xié)同。

軟件與硬件的結(jié)合是云輦系統(tǒng)的核心優(yōu)勢。通過激光雷達對路面的提前感知，系統(tǒng)能預(yù)判路況并及時調(diào)整懸架狀態(tài)，既提升了行駛舒適性，也減少了部件損耗，間接延長了使用壽命。

這種 “自己設(shè)計、自己生產(chǎn)、自己調(diào)試” 的全鏈條模式，不僅擺脫了對外部核心部件的依賴，還避免了額外的專利授權(quán)成本。

04

尾聲

技術(shù)上的積累仍是外資企業(yè)的核心護城河，面對本土品牌的競爭，威巴克、大陸集團等國際巨頭也在加速在中國的本土化布局。

值得注意的是，外資企業(yè)的本土化不只是生產(chǎn)轉(zhuǎn)移，還包括針對中國市場的技術(shù)適配。在國內(nèi)研發(fā)中心開發(fā)的部分技術(shù)，甚至反向應(yīng)用到了全球其他市場的產(chǎn)品中。

在此情況下，可靠性與成本平衡都是焦點，既要做到高質(zhì)量的空氣懸架、又要具備更低的維護成本，當前是短暫的喘息期。