一紙罰單，讓特斯拉和馬斯克再陷爭議，也再次給國內(nèi)的智能駕駛品牌們敲響警鐘。

近日，因一起致命車禍，美國佛羅里達州陪審團作出裁決，判特斯拉賠償2.43億美元。這讓剛剛在懂車帝的智駕測試中大出風(fēng)頭的馬斯克瞬間不淡定了，他堅稱要對佛州陪審團的裁決提起上訴。

值得注意的是，在這筆天價罰單里，其中兩億是作為懲罰性賠償，這被外界普遍認(rèn)為傳遞出了司法對科技倫理的強硬態(tài)度。而這，也再次警示了所有人，要如何重新思考人工智能與人類責(zé)任的邊界。

18 歲的年輕人

事實上，這起致命車禍?zhǔn)录l(fā)生于2019年的美國佛羅里達州，事故造成一名18歲的年輕人當(dāng)場殞命，另有一名乘客受重傷。事故發(fā)生后，家屬將特斯拉告上法庭。認(rèn)為特斯拉公司在這起事故中負(fù)有不可推卸的責(zé)任。

家屬對特斯拉的指控集中在兩點，一是“Autopilot”（自動輔助駕駛系統(tǒng)）存在設(shè)計缺陷，這一詞匯存在嚴(yán)重的暗示意味，特斯拉未在顯要位置告知系統(tǒng)風(fēng)險和局限性。二是特斯拉在宣傳上存在嚴(yán)重誤導(dǎo)。

而特斯拉辯方律師則認(rèn)為事故的主因是駕駛員的超速行為造成，通過數(shù)據(jù)顯示表示，事故路段限速40公里，而當(dāng)時這輛Model S型轎車的時速接近190公里。系統(tǒng)數(shù)據(jù)還顯示，在事故發(fā)生的瞬間駕駛員的腳是一直在踩加速踏板。特斯拉據(jù)此認(rèn)為，這個動作能夠忽略掉輔助駕駛系統(tǒng)發(fā)出的剎車指令，進而造成輔助系統(tǒng)得到錯誤的加速指令。

最終經(jīng)過長達四年的漫長訴訟期，佛羅里達州陪審團作出了裁決，事故主因是駕駛員操作不當(dāng)，但特斯拉也難逃其咎，需承擔(dān)33%的責(zé)任，并作出了2.43億美元的賠償數(shù)額，其中2億美元是作為懲罰性賠償，顯然這里面司法懲戒的意味很濃，矛頭直指特斯拉的誤導(dǎo)性宣傳。

面對結(jié)果，特斯拉當(dāng)然不服，并準(zhǔn)備上訴。這一案件對全球汽車市場都形成了震動，促使所有人都開始重新審視汽車的智能駕駛。這也給國內(nèi)汽車行業(yè)也帶來巨大警示，當(dāng)前汽車對智能駕駛的宣傳五花八門，各種含糊其辭的“城市領(lǐng)航輔助駕駛”、“高速自動導(dǎo)航”，等高科技名詞是否需要規(guī)范，廣告片里出現(xiàn)的駕駛員松開方向盤的操作是否屬于誤導(dǎo)性宣傳等等，都需要引起反思。

一記耳光

而一個有趣的插曲是，在近期的一項由國內(nèi)某汽車媒體操作的針對汽車智能駕駛?cè)珗鼍暗臏y試評測中，36款車型累計完成了183次測試，但僅有44次測試被評為“通過”，整體通過率僅為24%。這其中測試結(jié)果顯示，2023款特斯拉Model3后輪驅(qū)動版與ModelX雙電機全輪驅(qū)動版均以100%通過率位列榜首，成為唯一通過全部測試的車型。

由于在美國政壇上的失勢，馬斯克或許早就預(yù)感到判罰結(jié)果可能會出現(xiàn)不利，馬斯克顯然不能讓特斯拉口碑因為這次重罰在全球遭遇毀滅性打擊，此時國內(nèi)的這次測試成績單就像一棵“救命稻草”，給了馬斯克有力的反擊武器，這也就難怪馬斯克會迫不及待的轉(zhuǎn)發(fā)國內(nèi)的測試結(jié)果。

但如今的這張罰單就像一記狠狠的耳光，扇在這份測試成績單上，這也再次引發(fā)公眾對這次測試公平性公正性和權(quán)威性的質(zhì)疑。

一點反思

而重新回看這件案件，特斯拉遭遇的這場官司足以給國內(nèi)的汽車廠商帶來巨大警示，要知道有些車企的一年的利潤恐怕還不到2.43億美元。

特斯拉敗訴的一個核心關(guān)鍵點是被指控其在宣傳上存在誤導(dǎo)性，在明知道自己不是真正的全自動駕駛，有局限性車主可能會誤理解的情況下，仍然使用了“Autopilot”這一帶有強烈暗示性語言的詞匯，美國檢方認(rèn)為特斯拉應(yīng)該設(shè)置更嚴(yán)格的安全措施來防止客戶濫用。而馬斯克在公眾視頻上的各種暗示智能輔助駕駛的暗示也一并都成為了“呈堂證供”。

這些都應(yīng)該引起國內(nèi)車企的反思。

在智駕宣傳中，國內(nèi)車企也提出了各種五花八門的“偽概念”。消費者一時間根本無法分辨，“準(zhǔn)L3”“L2.9”等表述頻繁出現(xiàn)，實際上是規(guī)避官方分級標(biāo)準(zhǔn)的營銷手段。

同濟大學(xué)教授朱西產(chǎn)也呼吁智能駕駛的過度營銷現(xiàn)象急需降溫，在朱西產(chǎn)看來，輔助駕駛領(lǐng)域的過度營銷問題，確實需要降降溫。

朱西產(chǎn)表示，“試想一下，在中文語境之下，‘智能駕駛’更牛，還是‘自動駕駛’更牛？‘智能駕駛’這個詞似乎都已經(jīng)超越了L3級別有條件的自動駕駛的能力了，存在誤導(dǎo)。規(guī)范輔助駕駛營銷術(shù)語，避免不良的示范效果，才是正道。”

今年六月，國家標(biāo)準(zhǔn)信息公共服務(wù)平臺正式公示了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》國家標(biāo)準(zhǔn)項目，旨在確保智能網(wǎng)聯(lián)汽車在組合駕駛輔助系統(tǒng)，也就是L2級輔助駕駛方面的安全。

標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了組合駕駛輔助系統(tǒng)（L2級）的通用技術(shù)要求，涵蓋運動控制能力、駕駛員狀態(tài)監(jiān)測、駕駛員干預(yù)、系統(tǒng)邊界及響應(yīng)、系統(tǒng)探測能力、系統(tǒng)安全性要求、功能安全等方面，并規(guī)定了相應(yīng)的審核要求和典型工況的試驗方法。

目前，由于人工智能的快速發(fā)展，如何制定人工智能產(chǎn)品的安全標(biāo)準(zhǔn)、如何測試評價人工智能產(chǎn)品的性能和安全性，國內(nèi)監(jiān)管層還需要創(chuàng)新。

如今，汽車智能化競賽已經(jīng)進入下半場，無論如何，安全永遠(yuǎn)是第一位，離開安全，任何輔助駕駛系統(tǒng)的好壞都不值一提，而在標(biāo)準(zhǔn)不完善的情況下，如何最大限度的做到安全，遵循基本的安全底線，無疑是所有車企的責(zé)任，而至于我們何時也能啟動相關(guān)賠償機制，相信也是所有車主的共同期待。