你們都是怎么買機(jī)票的？

我一般都是這樣：首先打開飛豬，查詢我需要的那天從A飛到B的所有航班，在列表里，先看時(shí)間，再看航司，然后比較價(jià)格，在這選出最符合我心意的那一班，退出，打開該航司app，再次比對價(jià)格。然后最終確定，到底是在飛豬買還是航司官方渠道買。

麻煩確實(shí)是麻煩了點(diǎn)，因?yàn)榭傄诓煌琣pp里切換，有時(shí)候選的時(shí)間長了，價(jià)格過了有效期，又只能重新再來一遍。

相比較于民航，鐵路系統(tǒng)有12306，一切信息、價(jià)格、購票、退改簽都能在一個(gè)平臺(tái)完成；但民航始終是各自為政。

那民航什么時(shí)候能有這樣的“統(tǒng)一入口”？或者說，我們具不具備產(chǎn)生這一“入口”的土壤？

不知道大家還記不記得，三個(gè)月前我寫過這么一篇：中國的航空公司還是太多了。（只需看標(biāo)題就行）

但鐵路只有一個(gè)運(yùn)營主體——中國鐵路總公司，所以可以集中資源、統(tǒng)一規(guī)則，把售票、退改、時(shí)刻、價(jià)格、會(huì)員體系都裝進(jìn)一個(gè)12306。

而民航是一個(gè)高度市場化的行業(yè)，全國有40多家航企，既有三大航這樣的央企，也有民營、地方航司。它們在航線、價(jià)格、機(jī)隊(duì)、航食、會(huì)員體系上競爭激烈，數(shù)據(jù)和客戶都是核心資產(chǎn)，誰都不愿意輕易交出去。

這種競爭格局導(dǎo)致的結(jié)果就是——即便有統(tǒng)一入口的愿景，也容易變成“口號先行”，因?yàn)楸澈蟮睦鎱f(xié)調(diào)、數(shù)據(jù)共享、安全標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、結(jié)算體系整合，每一步都牽動(dòng)全局。

鐵路的“集中管理”是制度優(yōu)勢，民航則更像一個(gè)復(fù)雜的生態(tài)鏈，要讓大家坐到同一張桌子上談共享，需要的不是一紙命令，而是極高的協(xié)調(diào)成本。

所以，當(dāng)下的民航還處在一種“內(nèi)卷”狀態(tài)：各家都想把流量留在自家APP里，爭取會(huì)員、做直銷、減少對OTA的依賴。這種背景下，要讓所有航司把票放到同一個(gè)“民航12306”上賣，或許是大勢所趨，但同樣也是道阻且長。

7月28日，內(nèi)地三大航聯(lián)合宣布支持航旅縱橫“民航官方直銷平臺(tái)”，要打造一個(gè)覆蓋全行業(yè)的“一站式出行服務(wù)平臺(tái)”，航班查詢、購票退改、選座行李、信息通知，全都能在同一個(gè)地方完成。

要知道，這三家在中國民航市場占據(jù)著超過半壁江山的運(yùn)力和航線資源，在任何涉及流量、會(huì)員、直銷的議題上，它們一向是最敏感、最謹(jǐn)慎的玩家。

過去，你很難想象它們會(huì)在同一件可能觸動(dòng)核心利益的事上同時(shí)亮明態(tài)度，更別提愿意把庫存、規(guī)則、系統(tǒng)向一個(gè)統(tǒng)一平臺(tái)開放。

所以，這次的“支持”，不僅是一次配合，更像是一次國家隊(duì)級別的集結(jié)——意味著統(tǒng)一入口的構(gòu)想，第一次在頂層獲得了最重要的“入場券”

聽起來振奮人心，對吧？

尤其是對習(xí)慣了四處比票、到處找規(guī)則的旅客來說，這幾乎是“史詩級的出行利好”。

但愿景雖好，道阻且長。我淺顯看來，還有很多亟待解決的難題。

民航版12306的第一個(gè)挑戰(zhàn)，就是系統(tǒng)整合的硬仗。

鐵路有一張統(tǒng)一的運(yùn)行圖，背后是一個(gè)調(diào)度與售票系統(tǒng)，而民航完全不同——幾十家航司、幾十套不同的訂座和結(jié)算系統(tǒng)，有的還掛著國際GDS接口，語言、格式、邏輯都不一樣。

要把這些系統(tǒng)的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)整合到一個(gè)平臺(tái)，絕對不是“接根網(wǎng)線”那么簡單，而是要在安全、穩(wěn)定、延遲、容錯(cuò)等方面打一場長久戰(zhàn)。

接下來就是利益格局的博弈。

機(jī)票銷售早就形成了“航司直銷+OTA平臺(tái)+代理商”的生態(tài)鏈，每一方都有自己的價(jià)格策略、促銷節(jié)奏和渠道控制權(quán)。

如果民航版12306要成為“統(tǒng)一窗口”，就意味著這些原本掌握在航司或渠道手里的主動(dòng)權(quán)，要交出一部分。不管是價(jià)格透明度、艙位分配，還是會(huì)員權(quán)益，這都是切到利益蛋糕的敏感問題。

而規(guī)則的統(tǒng)一，更是一個(gè)不小的難題。

哪怕都是經(jīng)濟(jì)艙，A航的退改簽規(guī)則可能和B航完全不同；積分累積、行李額購買、升艙條件，各家都有自己的算法。

這些規(guī)則背后，是航司的差異化競爭手段，也是多年形成的護(hù)城河。如果要讓平臺(tái)“看起來像一個(gè)整體”，就必須先在這些規(guī)則上做協(xié)調(diào)——對民航來說，這向來是難啃的骨頭。

最后，還有民航的特殊不確定性。

鐵路列車大多按圖行駛，航班卻要面對天氣、空管、流量控制等更多不可控因素。

國內(nèi)航線每季換一次時(shí)刻表，國際航線還牽涉入出境政策、簽證要求、外航代碼共享等復(fù)雜情況。要在平臺(tái)上呈現(xiàn)一份“準(zhǔn)確且可用”的全行業(yè)航班信息，比鐵路的復(fù)雜度要高出太多。

所以說，這事并不是“一上線就天下太平”的事。

當(dāng)然，任何一次行業(yè)級的改革，都不可能一帆風(fēng)順。挑戰(zhàn)和困難是過程的一部分，它們并不可怕，重要的是各方能在同一個(gè)方向上持續(xù)前行。只要步子不停、協(xié)作不斷，這條路終究會(huì)越走越寬。

哪怕是12306，從2009年上線到今天的成熟易用，也走了十幾年的打磨路。民航版12306，不僅要跨越技術(shù)門檻，還要協(xié)調(diào)利益格局、統(tǒng)一服務(wù)規(guī)則、適應(yīng)行業(yè)特性，這條路，注定會(huì)比鐵路更長、更陡。

我斗膽覺得，與其一口吃成個(gè)胖子，不如循序漸進(jìn)。

比如：先打通國內(nèi)主要干線航班的購票、退改簽一體化；在試點(diǎn)航線上統(tǒng)一退改簽規(guī)則、票價(jià)透明度；開放積分互認(rèn)、行李額統(tǒng)一購買等旅客切身相關(guān)的功能；后續(xù)再逐步擴(kuò)展到國際航線和復(fù)雜業(yè)務(wù)場景。

讓旅客先嘗到便利的甜頭，讓平臺(tái)先積累運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)，這樣操作實(shí)在得多。

民航版12306不是不可能，但它需要一場有耐心的長跑。它要在技術(shù)與利益之間找平衡，也要在規(guī)則與體驗(yàn)之間找落點(diǎn)。

路是遠(yuǎn)的，但總得有人走。

如果有一天，我們真的能像打開12306那樣，用一個(gè)App完成所有航班的查詢、購票、退改簽與服務(wù)，那才是它真正到達(dá)“目的地”的時(shí)候。