當汽車品牌的旗幟在工廠樓頂悄然降下，數萬車主的焦慮才剛剛拉開帷幕。據中國汽車流通協(xié)會統(tǒng)計，2020-2025年7月，國內已有12家車企黯然退市，波及超200萬車主。他們的愛車一夜之間淪為“孤兒車”——因車企退市導致售后網絡崩塌，維修無門、保險拒保、系統(tǒng)停更，曾經的愛車成了被遺棄的對象。

輾轉多家4S店，保養(yǎng)變成“踢皮球”，轉到最后無人接？

2014年，廣州的陳先生購入一輛廣菲克的菲亞特500（參數丨圖片），彼時他未曾料到，多年后會陷入售后輾轉的困境。

2018年，廣菲克雖未正式宣布菲亞特品牌退出中國市場，但已停止引進新車并大幅縮減銷售渠道。隨著全國多家菲亞特4S店陸續(xù)關閉，陳先生的菲亞特500售后保養(yǎng)被迫轉至廣州一家廣汽三菱4S店。

2023年，廣汽三菱宣布退市，菲亞特的售后責任再次轉移——陳先生的車被推給廣州本地一家Jeep授權門店。然而去年，該門店售后經理告知他：“今后不再承接菲亞特保養(yǎng)，需轉至第三方機構。”這讓陳先生憂心忡忡：“最擔心的就是配件渠道問題，萬一車輛受損，第三方能否訂到正品配件根本無法保證?！?/p>

對比之下，同為廣汽菲克車主的閆先生幸運得多。2017年，他購入一輛Jeep自由俠，盡管廣汽菲克已于2022年退市，但其售后仍可由Jeep授權門店承接。

廣州Jeep服務網點工作人員向編輯證實：“目前Jeep在中國已無國產車型在售，僅以純進口方式銷售，整體運營穩(wěn)定。門店提供的配件大部分為原廠件，僅個別稀缺配件需從海外調貨?！辈贿^他也坦言：“雖菲亞特和Jeep同屬Stellantis集團，但由于本店未與菲亞特品牌簽署售后代理協(xié)議，店內無菲亞特車型配件，相關維修還是得另尋第三方解決?！?/p>

據官網顯示，Jeep在中國仍保留83家服務網點，這在一定程度上為Jeep車主提供了售后保障，但菲亞特等“孤兒車”車主的困境仍未徹底解決。

新能源車更慘，智能座駕變“磚頭”

與燃油車僅面臨物理配件短缺的困境不同，新能源車企退市引發(fā)的往往是“硬件+軟件+服務”三位一體的系統(tǒng)性崩塌，其后果更具毀滅性。

這種差異在網約車司機高先生的遭遇中體現得淋漓盡致——兩年前自費購入的哪吒S，如今已從智能座駕淪為“電子磚塊”：車機系統(tǒng)斷網、藍牙鑰匙失效、導航定位漂移、遠程控制App停擺，僅剩收音機和時靈時不靈的基礎車控功能?！白钤阈牡氖擒囯U?！备呦壬故局m(xù)保失敗的通知，“大保險公司以殘值評估困難、維修成本不可控為由集體拒保，群里車友今年只能轉投小公司，保費暴漲40%還附加苛刻條款。”

高先生的遭遇絕非孤例。近年來，威馬、高合、天際、愛馳、哪吒等超10家新能源車企的破產潮，正以“全鏈條暴擊”的形態(tài)撕裂車主權益：核心功能癱瘓、維保網絡瓦解、保險通道收窄的三重困境交織，形成惡性循環(huán)。在二手車市場，哪吒、威馬等品牌車型貶值率突破60%，部分車商直接將其列入“拒收黑名單”，進一步加劇車主資產縮水。

更讓高先生擔心的是售后維修問題，2025年6月合眾新能源（哪吒母公司）進入破產重整程序后，危機全面爆發(fā)：全國400余家服務中心關閉，官方400熱線形同虛設，App客服僅能記錄問題。寧德時代等供應商停止供應“三電”核心部件，缺貨率超90%，維修周期長達3個月。保有量低的車型直接停產配件，第三方維修廠因缺乏電子電氣架構知識“不敢修、不會修”。

汽車工程師黃先生解釋了新能源車難維修的原因：“燃油車維修本質是機械修復，而新能源車'三電'系統(tǒng)與車企軟件后臺深度耦合。更換電池不僅需要匹配BMS算法，還要同步更新車機系統(tǒng)，但廠家既不開放技術接口，也不提供配件通用方案，導致外部維修廠根本無從下手。”

從事新能源汽修的龍師傅也告訴記者，在新能源汽修中，一部分可修復、可替代的零部件，相對容易維修，但現在不少廠商為了突出個性化、智能化，使用的異形件越來越多，如果沒有廠家指定的供應商供貨，這種配件很難在市場上拿到貨。而且，由于廠商的服務器后臺并不面向維修店開放，有時，即便更換了配件，車輛的故障碼依然無法清除，甚至因為后臺無法識別，車輛依然不能正常使用。

龍師傅還提到，目前對于第三方維修店而言，最麻煩的地方是，車企的系統(tǒng)以及接口、功能控制指令、車機連接路徑等相關參數不對外界開放，如果維修師傅強行破解，則可能觸發(fā)BUG風險。因此，大部分汽修廠都不愿意觸碰跟電氣系統(tǒng)有關的維修，這也是導致很多“孤兒車”車主修車無門的一個重要原因。

龍師傅告誡修車的徒弟，修車時寧可繞十圈，也別碰這些“黃蜈蚣”。

想解決問題？政策、行業(yè)、車企得一起“搭把手”

雖然《汽車銷售管理辦法》明確規(guī)定，供應商應當及時向社會公布停產或者停止銷售的車型，并保證其后至少10年的配件供應以及相應的售后服務。

但從目前市場的實踐看，單純依靠車企本身的自覺性，確實無法保障車輛的售后權益。

為此，有業(yè)內人士建議，國家盡快出臺相關法規(guī)條例，學習商品房的物業(yè)維修基金制度，為了每輛售出的新車建立售后保障基金。“汽車畢竟不是手機、電腦，還牽涉道路安全，所以售后保障機制更需要考慮周全?！边@樣，即便車企破產，車機系統(tǒng)的維護、零部件供應也不至于停擺。

編者按：買車不是買手機，選車更要“看長遠”

當車企的光環(huán)褪去，留下的不僅是廢棄的廠房，更有數十萬車主在售后迷宮中艱難求生。一輛無法維修、無法投保的新能源車，不僅是車主的“鐵盒子”，更是移動的“安全隱患”——電池故障可能引發(fā)自燃，系統(tǒng)崩潰可能導致失控，這些風險最終會由所有道路使用者共同承擔。

汽車不是快消品，它的生命周期管理需要全行業(yè)乃至立法者的共同托底。唯有政策兜底、技術開放、行業(yè)協(xié)同，才能避免更多“孤兒車”在道路上“裸奔”。

不過，在政策法規(guī)和行業(yè)體系完善之前，消費者在購車時不得不更加審慎。編輯建議大家購車時，關注企業(yè)的財務健康度，如年報盈利情況，選車時優(yōu)先保有量100萬輛以上的品牌。（文|李健波）