文|凱風

高鐵一響，黃金萬兩。

日前，國新辦主題發(fā)布會透露，正在建設的成渝中線高鐵，開通之后將實現(xiàn)以時速400公里運營，成為全球最快高鐵。

就在日前，CR450動車組樣車正式下線，試驗時速達到450公里，運營時速可達400公里，系全球最快高鐵列車。

這意味著，高鐵即將步入400公里時代。

“市市通200高鐵”將成為過去式，“市市通350高鐵”、“市市通400高鐵”，將成為新的追求。

高鐵提速，時空距離再次壓縮，能帶來多大的經(jīng)濟效應？

01

中國最快高鐵，為何是成渝？

2021年發(fā)布的《“十四五”鐵路科技創(chuàng)新規(guī)劃》提及，“將依托滬渝蓉沿江高速鐵路等工程項目開展CR450科技創(chuàng)新工程基礎設施工程化技術驗證”。

滬渝蓉沿江高鐵，即有著“東西大動脈”之稱的沿江高鐵。

這條大動脈，全長2100公里、總投資超5000億元，從成都經(jīng)重慶、武漢、合肥、南京直抵上海，橫貫整個長江流域。

成渝中線高鐵，正是沿江高鐵的一部分，設計時速350公里，部分路段預留400公里條件，為率先落地最快高鐵奠定基礎。

目前，從成都到重慶高鐵最快要1小時以上，一旦CR450上線運行，成渝之間的通行時間將縮短到50分鐘。

成渝距離鄰近，目前已開通高鐵已實現(xiàn)時速350公里運營，最快高鐵帶來的通達效應不算明顯。

但如果沿江高鐵全線，都能按照400公里時速運行，時空壓縮效應將會立竿見影。

目前，從上海到成都的高鐵通行時間，最快是10個小時。

一旦沿江高鐵全線貫通，時間將縮短到7個小時；

如果全線采用最快高鐵，有望進一步縮短到6小時以內。

通行時間縮短4個小時，經(jīng)濟意義不容低估。

沿江高鐵，沿的是長江，串起的是長江經(jīng)濟帶，這是我國人口最多、經(jīng)濟總量最大、大中城市最為密集的區(qū)域之一。

不過，沿江高鐵雖然全線設計時速350公里，但不是每一段都預留了400公里運行條件，但未來依舊可期。

當然，不是每一個地方都需要最快高鐵，也不是每一條線路都適合最快高鐵，大國交通“四大極點”之間，大概率將會普及。

根據(jù)國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃，京津冀、長三角、大灣區(qū)、成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈，構成“四大極點”。

作為我國高鐵干線動脈且連通極點，京滬高鐵、京廣高鐵、廣深港高鐵、沿江高鐵等，未來有望步入最快高鐵模式。

02

“全球最快高鐵”不是盡頭，高速磁懸浮還有多遠？

在近日召開的第十二屆世界高速鐵路大會上，時速達600公里超導電動高速磁浮列車首次亮相。

人類對“快”的追求沒有止境，時速600公里，堪稱“貼地飛行”。高速磁懸浮雖然仍處于研究階段，但已引來多地競逐。

早在2021年發(fā)布的國家相關規(guī)劃中，就已提到“研究推進超大城市間高速磁懸浮通道布局和試驗線路建設”。

在地方層面，長三角的滬杭磁懸浮，大灣區(qū)的京港澳高速磁懸浮、滬（深）廣高速磁懸浮，成渝之間的超高速磁懸浮等項目，備受關注。

高速磁懸浮之所以受到推崇，不僅因為速度更快，還能帶動新型基建的躍升，以及軌道交通產業(yè)的再次升級。

如果說地鐵、城軌和高鐵的存在，完成了城市群內部的同城化；那么高速磁懸浮，或將帶動城市群之間的“同城化”。

高鐵設計時速為350公里，從北京到廣深最快都要7小時以上，從上海到廣深也要6小時。

高速磁懸浮設計時速600公里，從廣州、深圳到北京、上海兩地，通行時間有望減少到2-3小時，四大一線城市將徹底連成一體。

京津冀、長三角、大灣區(qū)三大世界級城市群之間，3小時通達或將不成問題，對高鐵、民航將形成顛覆性的碾壓優(yōu)勢。

眾所周知，高鐵與民航存在替代競爭關系。800公里之內，高鐵優(yōu)勢獨一無二，1200公里以上，民航更具性價比。

一旦設計時速400公里高鐵、600公里磁懸浮先后上馬，民航的優(yōu)勢空間將會進一步壓縮。

然而，400公里高鐵已經(jīng)遙遙在望，但高速磁懸浮落地仍需時間，而未來恐怕不會大面積推廣。

作為全新技術，高速磁懸浮時速更快，技術標準更高，造價自然更為高昂，票價也可想而知。

從票價來看，高鐵是普鐵的2-3倍，而高速磁懸浮或是高鐵的2倍左右，恐怕不是所有人都能承受。

正因為高速磁懸浮造價高昂，需要以大客流作為匹配，要保證通行時間，設站密度必然有限，并不適合所有城市。

只有經(jīng)濟實力強勁、人口規(guī)模龐大、客流往來頻繁的超大城市，才有打造高速磁懸浮路線的必要性。

03

“市市通400高鐵”，還有多遠？

日前召開的十四五主題發(fā)布會透露，我國高鐵營業(yè)里程達4.8萬公里，占世界70%以上，覆蓋全國97%的50萬以上人口城市。

在此背景下，“市市通高鐵”早已成為常態(tài)。加上今年即將落地的遼寧、貴州，我國將有12省完成地級市高鐵閉環(huán)。

在經(jīng)濟大省中，只有山東、浙江、四川、陜西等地仍舊付之闕如。

值得注意的是，這里的“市市通高鐵”，屬于廣義概念，以時速200公里為標準，既有高鐵也有動車、城軌，并非嚴格意義上的高鐵。

如果以更為嚴格的“市市通350高鐵”來看，全國只有江西觸及這一門檻，但江西也只是所有地級市接入350高鐵，但尚未貫通成網(wǎng)。

根據(jù)各地規(guī)劃，未來幾年，廣東、河北、湖南、安徽、山東或將實現(xiàn)這一目標，350高鐵時代或將真正到來。

350高鐵普及之后，“市市通400高鐵”時代會否到來？

目前，我國“八縱八橫”高鐵網(wǎng)絡基本形成，高鐵總體已經(jīng)趨于飽和，未來大規(guī)模擴張的必要性不大了。

既有的高鐵線路，半數(shù)都是設計時速200-250公里，并沒有直接提速到400公里的條件。

如果要以“市市通400高鐵”為目標，唯一的解決方案只有改造或新建重復線路，但在當前的大環(huán)境下，可能性并不高。

畢竟，財政“過緊日子”成為共識，一些低效基建、重復基建正在受到限制。

加上人口大盤見頂，人口流動加速，“全球最快高鐵”不會覆蓋到每一個角落。

這意味著，“市市通400高鐵”難以大規(guī)模普及。

但超大特大城市之間、大城市群之間，全球最快高鐵、高速磁懸浮仍將是剛需。