特斯拉發(fā)布二季度財報，下滑趨勢雖未完全剎停，但相比一季度的史上最差季報，汽車業(yè)務(wù)已經(jīng)從ICU暫時轉(zhuǎn)入普通病房。

雖說224.96億美元的當(dāng)季營收創(chuàng)下了2012年以來同比最大降幅，但環(huán)比止跌回升16%，讓資本市場松了一口大氣。

汽車業(yè)務(wù)貢獻最大，貢獻收入166.61億美元，同比下滑16%，但勝在有上季度襯托，環(huán)比增長19%，各項細(xì)分指標(biāo)都略超機構(gòu)預(yù)期。

換句話說，特斯拉二季度的主旋律是“止住頹勢”。在汽車業(yè)務(wù)疲態(tài)盡顯，人工智能的星辰大海未見起色的時候，小修小補的煥新Model Y，又幫特斯拉續(xù)了一口氣。

煥新Model Y救市

今年一季度，特斯拉交出史上最差季報：凈利潤暴跌71% ，汽車收入同比驟降20%，陷入實質(zhì)虧損狀態(tài)。馬斯克緊急與白宮切割，結(jié)束了公司的無人駕駛狀態(tài)。

同期Model Y時隔五年迎來改款，放在燃油車時代也算慢的。特斯拉用“盡管對比”的海報開啟新款車型預(yù)定，但國內(nèi)輿論毫不領(lǐng)情，主流觀點是“改了個寂寞”。

除了沒有沿用Model 3的屏幕換擋，見仁見智的簡潔內(nèi)飾，幾乎沒有的舒適性配置，小動干戈的外觀微調(diào)，處處透露著一股歷史的厚重感。

但事實證明，平庸的Model Y改款在二季度成功挽救了特斯拉慘淡的汽車業(yè)務(wù)。

相比一季度，特斯拉二季度的汽車銷量從33.6萬輛提高到38.4萬輛，雖然絕對值增長不多，離巔峰期也相去甚遠，但由于新款Model Y上市定價更高，不僅帶動賣車收入提高，也讓毛利率奇跡回暖。

考慮到Model 3/Y承擔(dān)了特斯拉95%以上的銷量，Model Y蟬聯(lián)兩年全球銷冠，又是舉足輕重的走量功臣。因此，特斯拉汽車業(yè)務(wù)的表現(xiàn)，幾乎錨定于Model Y的市場表現(xiàn)。

一方面，新款Model Y漲價1萬多元（美國上調(diào)1000美元），帶動特斯拉汽車業(yè)務(wù)毛利率從16.2%提高到17.2%，暫時止住了汽車毛利率不斷下滑的趨勢。

另一方面，特斯拉單車銷售均價從一季度的27.45萬元提高到29.39萬元，讓單車銷售均價也終于開始上行。

也就是說，雖然國內(nèi)新車齊齊對標(biāo)特斯拉的配置，普及彩電冰箱大沙發(fā)，廉頗老矣的靈魂拷問震耳欲聾。但事實證明，“改了個寂寞”的Model Y在消費市場依然頗具競爭力。

在中國市場，新版Model Y首周交付量迅速突破6000輛[1]，上半年，Model Y穩(wěn)坐SUV銷量榜首位置，同時繼續(xù)領(lǐng)跑25萬-35萬元價位的銷量榜單。

陳舊的產(chǎn)品矩陣雖然飽受爭議，但新版Model Y沒有辜負(fù)特斯拉所望，初戰(zhàn)告捷。除了預(yù)定量破紀(jì)錄但還在產(chǎn)能爬坡的小米YU7，已經(jīng)六歲高齡的Model Y的確有些孤獨求敗。

因此。從公司經(jīng)營來看，特斯拉對Model Y“小修小補”的策略，反而是個非常務(wù)實的選擇。

在這種情況下，特斯拉選擇繼續(xù)壓榨Model Y的剩余價值，也就不難理解了。

一是面向中國市場的特供車型長軸六座版Model Y。雖然具體細(xì)節(jié)尚未公布，但不出意外會是Model Y的簡單拉皮。

二是陳年大餅“Model 2/Q”最終定位為廉價版Model Y。在財報電話環(huán)節(jié)，馬斯克罕見當(dāng)了一回老實人，透露平價車型將在四季度推出，而且“長得很像Model Y”。

可以推測，在頻繁跳票后，特斯拉選擇繼續(xù)魔改Model Y，填充廉價車型產(chǎn)品線。

FSD和Robotaxi業(yè)務(wù)初見落地端倪，機器人量產(chǎn)規(guī)劃不及預(yù)期，未來一段時間里，Model Y還得繼續(xù)一邊挨罵一邊養(yǎng)家。

務(wù)實的偷懶

2024年，特斯拉在國內(nèi)新能源汽車市場的份額還有6%，到今年上半年，這個數(shù)字進一步縮水到了4.8%[2]。

對著Model Y縫縫補補，很大程度上源自Cybertruck的失利和Model 2/Q的長期難產(chǎn)。

美國是全球最大的皮卡市場，2024年美國最暢銷的前十大車型中，有四款皮卡車型，分別是GMC Sierra、Ram Pickup、雪佛蘭 Silverado、福特 F系列，合計銷量200萬輛出頭。

假設(shè)Cybertruck能切走10%到20%的銷量，也對應(yīng)著20到40萬的交付量。作為對比，Model Y去年在美國的交付量是37萬輛。

在馬斯克的規(guī)劃中，Cybertruck很可能會在美國承接Model Y的走量任務(wù)。但讓人大跌眼鏡的是，Cybertruck初期手握百萬訂單，但最終轉(zhuǎn)化率只有大約2%，未能順利接棒。

特斯拉廉價車型的命運更加多舛。其最早現(xiàn)身是2020年電池日的一張海報，近百萬觀眾見證了畫餅仙人馬斯克的一套“連環(huán)餅”：量產(chǎn)4680電芯-降低電池價格-推出平價車型-達成2030年2000萬銷量目標(biāo)。

電池日上獲批露臉的平價車型

按照設(shè)想，4680電芯配合CTC（Cell to Chassis）裝配工藝，加上一體壓鑄技術(shù)，新車型不僅能大幅減重，還能將成本砍掉一半。

結(jié)果消費者耐心苦等三年，只等來了一批又一批對標(biāo)Model Y的“中國版Model 2”陸續(xù)上市。

Cybertruck陰溝翻船，Model 2/Q造不出來，讓特斯拉的汽車銷量結(jié)構(gòu)中缺少了兩塊重要拼圖，只能讓Model 3/Y長期獨挑大梁。

但Model 3的定位本身并不大眾，如今Model Y獨木難支，因此特斯拉對Model Y的縫縫補補，意在長軸版Model Y和廉價版Model Y能彌補Cybertruck與Model 2/Q未能實現(xiàn)的銷量。

那么特斯拉的研發(fā)投入都投向了哪里？答案自然是人工智能。

雖然汽車業(yè)務(wù)一直在縫縫補補，但馬斯克對人工智能確實走了心。2024年，特斯拉資本支出超過100億美元，今年二季度，支出繼續(xù)保持向上姿態(tài)。

由于人工智能領(lǐng)域的投入，特斯拉自由現(xiàn)金流情況越發(fā)惡化，從去年三季度27.42億美元一路下滑至1.46億美元。

6月份，特斯拉再接再厲，宣布追加約80億美元資本開支，重點投資人工智能研發(fā)等領(lǐng)域。

厚此薄彼之下，廉價車型也要體諒馬總的難處，從最初計劃的單獨增設(shè)產(chǎn)線，變成了利用現(xiàn)有產(chǎn)線進行生產(chǎn)——這恐怕就是馬斯克口中“長得很像Model Y”的原因。

財報電話會上，馬斯克不改本色，繼續(xù)畫出大餅兩張：

一是Robortaxi運營規(guī)模擴大10倍——每英里成本爭取降到0.3美元以下——明年下半年在美國部署超過100萬輛Robotaxi（實際上是2020年的目標(biāo)）。

二是特斯拉將從“前自動駕駛時代”昂首邁入“后自動駕駛時代”，自己正在撰寫一份新的宏圖計劃（Master Plan），目前還沒寫完。

摩根士丹利第一時間潑上冷水一盆：Robotaxi大規(guī)模落地要到2028年左右，馬斯克口中“明年產(chǎn)生實質(zhì)性貢獻”過于樂觀。而相比已經(jīng)實際投入運營的Robotaxi業(yè)務(wù)，Optimus還是燒錢的無底洞。

所以，馬斯克的選擇看似偷懶，實則無可奈何：再苦一苦Model Y。

參考資料

[1] 探店特斯拉：煥新Model Y已獲20萬訂單，將努力引入Cybertruck，36氪

[2] 2025年6月份全國新能源市場深度分析報告，乘聯(lián)會

編輯：李墨天

責(zé)任編輯：徐珊珊

封面圖片來自ShotDeck