傳統(tǒng)車企早在20多年前就研發(fā)過智能駕駛，只不過受限于當(dāng)時(shí)的IT技術(shù)水平，傳統(tǒng)車企最終選擇了低調(diào)，有限的技術(shù)成果最后變成了高速定速巡航、自適應(yīng)巡航等功能，而且在宣傳上非常低調(diào)。

在電車崛起后，由于產(chǎn)業(yè)鏈高度成熟，缺乏差異化，為了獲得溢價(jià)工具和營銷噱頭，不少車企選擇了拿智能駕駛作為營銷工具，個(gè)別車企甚至在營銷上反復(fù)碰瓷，浮夸宣傳號稱遙遙領(lǐng)先，這種飽和式營銷下，變相實(shí)現(xiàn)了戈培爾的名言：“謊言千遍即真理”，把自家不少粉絲忽悠瘸了。

事實(shí)上，現(xiàn)在的智能駕駛技術(shù)是非常不成熟的。這些年一系列智能駕駛事故和本次懂車帝的測試就證明了這一點(diǎn)。

在懂車帝測試發(fā)布后，大部分廠商及其車主、粉絲在輿論上比較安靜，唯獨(dú)宗教廠的粉絲意見很大，聲稱懂車帝在搞黑公關(guān)，故意抹黑宗教廠賦能的車型。

以至于懂車帝公開回應(yīng)：有的人只關(guān)心自己是不是第一，而我們更關(guān)心你安不安全。

事實(shí)上，要說抹黑，這次測試最不公平的就是特斯拉。

因?yàn)樘厮估玫蒙?023年的老款，而其他車型基本上是最新款。

在智能駕駛技術(shù)快速迭代升級的情況下，老款車型1-2年前的軟件和硬件與友商新款同臺(tái)競技，且特斯拉拿不到國內(nèi)的行駛數(shù)據(jù)，使特斯拉在起跑線上就處于劣勢。

在這種情況下，特斯拉兩款車型依然能夠拿第一和第二，足以說明國內(nèi)電車在智能駕駛方面水分有多大。

從測試條件來看，這次測試顯然獲得了官方支持，比如高速封道9天測試，這顯然不是一家媒體能夠?qū)崿F(xiàn)的。又比如央視聯(lián)合懂車帝測試，很明顯是用央視給測試結(jié)果背書。

巧合的是，7月23日公安部交通管理局局長王強(qiáng)在國新辦新聞發(fā)布會(huì)上指出，目前市面上所有銷售車輛搭載的所謂智能駕駛系統(tǒng)，都不具備自動(dòng)駕駛功能。駕駛?cè)巳粼谛旭傊忻撌置撗郏粌H存在重大安全隱患，還將面臨民事、行政乃至刑事三重法律風(fēng)險(xiǎn)。

這種合力背后集合了公安、交通、央視，顯然是頂層意志。

這些都說明，高層已經(jīng)無法忍受車企在智能駕駛上毫無安全底線的浮夸宣傳。

畢竟，智能駕駛事故的大數(shù)據(jù)完整的被相關(guān)部門掌握，事故數(shù)據(jù)已經(jīng)讓相關(guān)部門不得不下場監(jiān)管吹哨的地步了。

車企吹牛的結(jié)果是車企賺取高額利潤，保險(xiǎn)公司虧損，消費(fèi)者被割韭菜，甚至失去生命，恰恰車企還是不粘鍋，壓根不擔(dān)責(zé)。

這次的測試恰恰是為了正本清源，為了規(guī)范智能駕駛技術(shù)的應(yīng)用，減少因誤解和誤操作引發(fā)的事故，官方聯(lián)合媒體進(jìn)行了一系列的測試和宣傳工作，旨在提高公眾對智能駕駛技術(shù)的認(rèn)知和警惕。

鐵流認(rèn)為，智能駕駛只有不及格和滿分，不存在中間狀態(tài)，除非技術(shù)已經(jīng)成熟到車主可以上車就睡，而且法律規(guī)定車企承擔(dān)智能駕駛造成的全部民事、行政、刑事責(zé)任，這個(gè)時(shí)候，消費(fèi)者才值得為智能駕駛花錢。

否則智能駕駛就是智商稅。

消費(fèi)者在選車的時(shí)候，多看看那些機(jī)械素質(zhì)好的車，多看看那些防腐防銹工藝好的車，多看看那些車內(nèi)用料環(huán)保零甲醛、零VOC的車，多看看那些堅(jiān)持用車規(guī)芯片的車。

那些整天鼓吹智能駕駛的車輛，高概率在機(jī)械素質(zhì)、防腐防銹、環(huán)保用料上很一般，用消費(fèi)芯片替換車規(guī)芯片，所以只能拿智能駕駛當(dāng)噱頭忽悠消費(fèi)者。

鐵流選車的時(shí)候就選車機(jī)功能簡單實(shí)用，而不是座艙花里胡哨的車型。

對于那些整天吹智能駕駛?cè)绾螀柡Φ能?，十有八九就是工業(yè)垃圾和智商稅。