傳統(tǒng)車企早在20多年前就研發(fā)過智能駕駛，只不過受限于當時的IT技術水平，傳統(tǒng)車企最終選擇了低調，有限的技術成果最后變成了高速定速巡航、自適應巡航等功能，而且在宣傳上非常低調。

在電車崛起后，由于產業(yè)鏈高度成熟，缺乏差異化，為了獲得溢價工具和營銷噱頭，不少車企選擇了拿智能駕駛作為營銷工具，個別車企甚至在營銷上反復碰瓷，浮夸宣傳號稱遙遙領先，這種飽和式營銷下，變相實現了戈培爾的名言：“謊言千遍即真理”，把自家不少粉絲忽悠瘸了。

事實上，現在的智能駕駛技術是非常不成熟的。這些年一系列智能駕駛事故和本次懂車帝的測試就證明了這一點。

在懂車帝測試發(fā)布后，大部分廠商及其車主、粉絲在輿論上比較安靜，唯獨宗教廠的粉絲意見很大，聲稱懂車帝在搞黑公關，故意抹黑宗教廠賦能的車型。

以至于懂車帝公開回應：有的人只關心自己是不是第一，而我們更關心你安不安全。

事實上，要說抹黑，這次測試最不公平的就是特斯拉。

因為特斯拉用得上2023年的老款，而其他車型基本上是最新款。

在智能駕駛技術快速迭代升級的情況下，老款車型1-2年前的軟件和硬件與友商新款同臺競技，且特斯拉拿不到國內的行駛數據，使特斯拉在起跑線上就處于劣勢。

在這種情況下，特斯拉兩款車型依然能夠拿第一和第二，足以說明國內電車在智能駕駛方面水分有多大。

從測試條件來看，這次測試顯然獲得了官方支持，比如高速封道9天測試，這顯然不是一家媒體能夠實現的。又比如央視聯合懂車帝測試，很明顯是用央視給測試結果背書。

巧合的是，7月23日公安部交通管理局局長王強在國新辦新聞發(fā)布會上指出，目前市面上所有銷售車輛搭載的所謂智能駕駛系統(tǒng)，都不具備自動駕駛功能。駕駛人若在行駛中脫手脫眼，不僅存在重大安全隱患，還將面臨民事、行政乃至刑事三重法律風險。

這種合力背后集合了公安、交通、央視，顯然是頂層意志。

這些都說明，高層已經無法忍受車企在智能駕駛上毫無安全底線的浮夸宣傳。

畢竟，智能駕駛事故的大數據完整的被相關部門掌握，事故數據已經讓相關部門不得不下場監(jiān)管吹哨的地步了。

車企吹牛的結果是車企賺取高額利潤，保險公司虧損，消費者被割韭菜，甚至失去生命，恰恰車企還是不粘鍋，壓根不擔責。

這次的測試恰恰是為了正本清源，為了規(guī)范智能駕駛技術的應用，減少因誤解和誤操作引發(fā)的事故，官方聯合媒體進行了一系列的測試和宣傳工作，旨在提高公眾對智能駕駛技術的認知和警惕。

鐵流認為，智能駕駛只有不及格和滿分，不存在中間狀態(tài)，除非技術已經成熟到車主可以上車就睡，而且法律規(guī)定車企承擔智能駕駛造成的全部民事、行政、刑事責任，這個時候，消費者才值得為智能駕駛花錢。

否則智能駕駛就是智商稅。

消費者在選車的時候，多看看那些機械素質好的車，多看看那些防腐防銹工藝好的車，多看看那些車內用料環(huán)保零甲醛、零VOC的車，多看看那些堅持用車規(guī)芯片的車。

那些整天鼓吹智能駕駛的車輛，高概率在機械素質、防腐防銹、環(huán)保用料上很一般，用消費芯片替換車規(guī)芯片，所以只能拿智能駕駛當噱頭忽悠消費者。

鐵流選車的時候就選車機功能簡單實用，而不是座艙花里胡哨的車型。

對于那些整天吹智能駕駛如何厲害的車，十有八九就是工業(yè)垃圾和智商稅。