6月27日，在2025高通汽車技術與合作峰會上，高通技術公司與多位中國合作伙伴展示了一些列成果與進展。

這些展示的平臺包括驍龍數(shù)字底盤解決方案（包括驍龍汽車平臺至尊版）、面向駕駛輔助駕駛系統(tǒng)（ADAS）的Snapdragon Ride解決方案、驍龍座艙平臺、驍龍汽車智聯(lián)平臺和驍龍車對云服務。

其中，基于驍龍8797艙駕一體芯片的「驍龍汽車平臺至尊版」，因其大幅提升的性能備受關注。零跑汽車董事長朱江明也在現(xiàn)場宣布，該公司的旗艦D系列就將搭載驍龍8797至尊版平臺。

在峰會期間，RoboX將高通技術公司汽車、工業(yè)及嵌入式物聯(lián)網事業(yè)群總經理-Nakul Duggal、高通技術公司產品管理副總裁-Rajat Sagar的對話內容進行了摘錄：

（高通技術公司-汽車、工業(yè)及嵌入式物聯(lián)網事業(yè)群總經理-Nakul Duggal）

問：驍龍8797無論是在NPU算力還是內存帶寬方面，帶來的是指數(shù)級上升。那么高通推出這款產品的考量是什么？考慮到驍龍8775和驍龍8797的性能跨越非常大，之后高通是否會推出性能介于兩者之間的產品？

Nakul Duggal：驍龍8797是高通迄今為止，最強大的汽車平臺和驍龍數(shù)字底盤中的最新產品。鑒于不同客戶對于平臺能力的需求是不同的，有一些客戶希望帶來面向下一代信息娛樂和座艙的優(yōu)異性能，因此他們對于AI、顯示、攝像頭集成、圖形處理等能力提出了很高的要求，這部分客戶會考慮從當前的座艙芯片，升級到驍龍8797或者驍龍8397。

同時，也有一些客戶希望打造領先的駕駛輔助功能。對于他們，平臺需要具備支持高端AI架構的能力，為此我們大幅提升了驍龍8797的AI能力，以及傳感器支持能力。

而第三類客戶則希望基于同一平臺實現(xiàn)靈活的配置。因為他們希望：1）將座艙功能和ADAS功能集成至同一平臺；2）基于驍龍8797滿足中階座艙需求，以及L2級及以上高速NOA和城市NOA需求……而驍龍8797的產品策略能夠滿足上述不同類型客戶的多樣化需求。

未來，我們還將推出更多解決方案，將這些先進功能帶往更低層級的產品。

問：從去年到今年的數(shù)據(jù)來看，高通在座艙芯片領域的市場份額仍在上行。與此同時，我們也看到華為等國內廠商上升的態(tài)勢也比較明顯，高通如何看待這一行業(yè)格局？

Nakul Duggal：不僅在中國，現(xiàn)在全球的車企，都希望將座艙差異化掌握在自己手中，因為這和他們的品牌價值密切相關。

我認為中國汽車生態(tài)系統(tǒng)在定義「智能生活空間」方面做得非常出色，汽車正逐漸成為與家人相處、高效辦公、休閑放松的舒適場所。而實現(xiàn)這一切的關鍵，是要把消費電子、軟件、內容、信息與多媒體等多種要素融合到一個高度差異化的半導體平臺之上。

當然，這樣的能力不可能覆蓋所有產品層級，我們需要根據(jù)生態(tài)系統(tǒng)合作伙伴的各式需求，打造差異化的座艙體驗。這可能是高通市場份額在持續(xù)上升的主要原因之一。

另一方面，相較于ADAS，座艙系統(tǒng)還有一個顯著區(qū)別：它對軟件集成的要求很高。這不僅包括整車軟件的集成，還包括面向消費者的軟件體驗。因此廠商必須具備面向消費類技術、不同生態(tài)系統(tǒng)、媒體、內容、信息娛樂、實時系統(tǒng)、虛擬化等領域的廣泛技術經驗，而這些都是高通在長期耕耘的領域。

問：英偉達第一次發(fā)布Thor芯片的時候，黃仁勛專門介紹了艙駕融合功能，但在今年上車的版本，我們發(fā)現(xiàn)英偉達并沒有兌現(xiàn)他的諾言。另外，某些前沿車企早在幾年前就預料到了艙駕融合的發(fā)展趨勢，但還是選擇了用更多芯片、更高成本、更復雜的解決方案支持艙駕功能，為什么會出現(xiàn)這樣的情況？

Nakul Duggal：簡而言之是——經驗。車載信息娛樂系統(tǒng)的情況非常復雜，因為它需要大量的經驗積累，包括對智能手機生態(tài)系統(tǒng)的了解。只有在與龐大的生態(tài)系統(tǒng)廣泛合作的基礎上，才能掌握這些能力和技能。

我們基于為智能手機、平板電腦打造的平臺出發(fā)，之后逐漸擴展，構建出了適用于座艙業(yè)務的產品組合。此外，我們還需要構建虛擬化與容器化架構，確保在同一平臺上運行多個彼此獨立、互不干擾的應用程序和工作負載。

我們已經與數(shù)十家OEM廠商合作，涉及數(shù)百個不同的項目，我們能夠提前預想到他們的需求和痛點。高通是以代際為單位來推進的，這不僅是針對一款芯片，而是面向整個芯片家族進行支持。

（BOSCH-基于驍龍8775的博世艙駕融合平臺）

問：許多車企和供應商已經推出了自己的ADAS解決方案，而且算力超過了1000TOPS。我想知道高通如何看待高端ADAS系統(tǒng)，高通在此方面是否有計劃和信息可以與我們分享？

Nakul Duggal：我們推出驍龍8797的原因之一，是為了滿足客戶對更高端性能的需求。但我們所看到的端到端AI架構，其實重點并不在于你擁有多少TOPS，而在于當擁有合適的類型數(shù)據(jù)后，對網絡進行蒸餾優(yōu)化的能力如何。

真正的挑戰(zhàn)在于長尾場景——對那些罕見但關鍵的“邊角案例”數(shù)據(jù)的收集。擁有這些數(shù)據(jù)，并能夠面向這些邊角案例進行訓練，就能夠打造出非常有競爭力的解決方案。

在高端系統(tǒng)中，我們看到的架構通常會包含冗余設計：主系統(tǒng)具備更高等級的駕駛輔助，同時配備一個備份系統(tǒng)，可能支持較低級別的駕駛輔助，或者允許駕駛員接管。

我們正在構建的SoC架構能夠同時支持這兩種情況。因此，我們可以將多個驍龍8797進行組合，通過芯片間協(xié)作來實現(xiàn)更高水平的駕駛輔助能力，并且可以在多個芯片之間分布網絡。我們之所以與中國這么多軟件棧合作伙伴開展合作，原因之一是這些合作伙伴一直在高通的不同平臺（從驍龍8620到如今的8797，包括Flex平臺）上構建和優(yōu)化網絡。

在中國，高速NOA和城市NOA將會在很長一段時間內成為標配。這一階段的駕駛輔助能力需要消費者逐步適應、政府和相關法規(guī)同樣需要適應。未來若要進一步提升自動化水平，必須非常謹慎地推進，確保有完善的安全保障機制。

Rajat Sagar：我們需要跳出僅用TOPS指標來衡量的思維。單一的參數(shù)表現(xiàn)并不能定義高階ADAS系統(tǒng)——高階ADAS系統(tǒng)必須更加穩(wěn)健并確保安全，并且要適配AI領域的創(chuàng)新和趨勢。

高通推出的平臺，特別是最新發(fā)布的驍龍8797，正是基于對AI趨勢的洞察——例如VLA、VLM等來設計的。

問：小米YU7的座艙芯片搭載了第三代驍龍8移動平臺，這是一件讓大家非常感興趣的事情。因為如今，人們可能會將消費級芯片應用于汽車行業(yè)，這是否意味著越來越多的消費電子廠商正在探索將這些產品應用于汽車市場？這是否存在安全風險？

Nakul Duggal：我們?yōu)槠囆袠I(yè)提供的所有產品均符合車規(guī)級標準，在質量、可靠性、生命周期、晶圓廠的供貨保證以及雙源供應等方面，我們都給予了全方位支持。

在計算芯片方面，我們在大約五年前就開始加大在安全方面的投入。

當然，也有客戶出于對自身特定情況的考量，傾向于使用消費級產品，他們有權自行決定。當然，對于車企應該使用何種產品，作為芯片供應商，我們會提出明確的建議，但最終決定在車輛中部署何種產品的，是我們的客戶。

問：關于驍龍8397和驍龍8797這兩款至尊版的汽車平臺，在中國本土化加速落地的過程當中，和前幾代相比有什么不同？

Nakul Duggal：我認為最大的一個變化就是速度。在新一代平臺上，我們與中國汽車客戶生態(tài)系統(tǒng)以及與Tier 1供應商生態(tài)系統(tǒng)的協(xié)作速度，甚至快于我們在全球生態(tài)中的推進速度。

回到五六年前，在第三代座艙平臺（驍龍8155）上，我們主要是先與全球生態(tài)系統(tǒng)合作，然后這些產品才進入中國市場，而現(xiàn)在這種情況發(fā)生了轉變——

從兩年前開始，我們開始專注于加速推動ADAS在中國市場的發(fā)展。在當下，我們首先支持中國客戶所需的產品和方案：不論是芯片還是在軟件棧的合作方面，都正在與Flex艙駕融合這樣的機遇相結合。

（中科創(chuàng)達-基于驍龍8775的艙駕融合解決方案和基于驍龍8775和驍龍8397的座艙+AI解決方案）

問：近兩年，高通在推動ADAS生態(tài)建設，這和此前高通取得成功的座艙生態(tài)建設、或者智能手機生態(tài)建設有什么區(qū)別？

Nakul Duggal：我認為并沒有太大的差別。我們的座艙業(yè)務是在全球范圍內建立起來的，在與美國、德國和日本車企合作中積累了豐富的經驗。

在ADAS領域，我們面臨著兩點新變化：第一，開發(fā)ADAS所需的芯片，在實時性要求上與以往不同，任務并發(fā)機制不同，高度依賴于攝像頭、內存和AI處理之間的數(shù)據(jù)鏈路，對架構設計提出了要求，需要芯片廠商與客戶進行緊密的協(xié)作。自2023年高通著重在中國市場發(fā)展ADAS業(yè)務以來，我們非常幸運能夠和Momenta、卓馭科技等非常有實力的企業(yè)合作，從而讓我們的平臺能夠提供很好的高速NOA和城市NOA體驗。

在合作的下一個階段，高通將與更多Tier-1和車企合作，深入了解他們將如何把我們的平臺集成到他們的系統(tǒng)、ECU以及整車之中。

第二，在中國市場，我們可以從中快速地學習——我們花了大約6個月的時間，就能清楚了解在ADAS領域取得成功的必要條件。一旦明確了方向，我們下一步要考慮的就是推進量產和規(guī)?；渴稹?/p>

問：高通迄今為止仍然不可被替代的理由，是否因為現(xiàn)在的座艙車機的本質其實和手機是差不多的，所以高通在移動通信的優(yōu)勢自然而然就延伸到汽車？

Nakul Duggal：其實高通從來沒有使用過“不可替代”這樣的說法。這不是一個全新的領域，在高通進入汽車行業(yè)之前，就有很多汽車芯片公司，未來也還會有更多公司加入這一領域。

但我認為，讓高通能夠實現(xiàn)差異化關鍵在于——我們是一家半導體公司，并且具有規(guī)?；膬?yōu)勢。而且我們開發(fā)了諸多技術和技術模塊，可以打造特定的體驗。

當然，也會有客戶選擇自研芯片并應用在自己的平臺上。但我認為，汽車市場是非常復雜的——全球每一家車企都有各自獨特的需求，對適應性、質量、可靠性、安全性以及準時交付都設定了極高標準。

高通已在汽車領域持續(xù)投入并專注耕耘超過二十年，我認為我們做得相當出色。當然，我想未來也會有競爭者進行相同的業(yè)務，我們歡迎競爭，我們一直處于充分競爭的市場當中。