新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創(chuàng)

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最近一個(gè)月，一汽-大眾、蔚來、吉利、比亞迪等多家車企加入到了調(diào)整組織架構(gòu)的陣營中，揮刀向自己。

整合面最廣的當(dāng)屬一汽-大眾，具體調(diào)整涉及市場、服務(wù)、用戶運(yùn)營等多個(gè)部門。此前，一汽-大眾已經(jīng)將ID.運(yùn)營中心進(jìn)行了拆分整合，產(chǎn)品的職能回到產(chǎn)品部門，銷售的職能回到銷售部門。

一汽-大眾改革的主要目的是提升用戶服務(wù)和產(chǎn)品營銷，而這兩項(xiàng)恰恰是車企生存之本。

除了一汽-大眾，吉利突然宣布將極氪私有化退市，蔚來把剛成立半年的子品牌樂道并入總部體系，上汽、廣汽重組架構(gòu)，比亞迪把騰勢、方程豹的公關(guān)團(tuán)隊(duì)收歸集團(tuán)統(tǒng)一管理……

從合資巨頭到自主品牌，車企的這場集體改革，看似是在精簡內(nèi)部架構(gòu)、甩掉冗雜包袱，實(shí)則暗流涌動，謀定而后戰(zhàn)，因?yàn)樾袠I(yè)變革中，只有贏得主動權(quán)的車企才有資本晉級下一輪。

1.從“各自為戰(zhàn)”走向“抱團(tuán)出擊”

2025年，汽車市場的風(fēng)向刮到了“整合”二字上。

早在4月16日，上汽集團(tuán)計(jì)劃將旗下華域汽車的幾家零部件子公司整合成一個(gè)全新的智能底盤架構(gòu)公司，整合工作自今年3月開始，預(yù)計(jì)在今年6月完成。新公司將由前上汽集團(tuán)創(chuàng)新研發(fā)總院院長蘆勇?lián)呜?fù)責(zé)人。

而就在前四天，上汽集團(tuán)宣布了智能駕駛團(tuán)隊(duì)的整合完成情況，零束科技與研發(fā)總院正式合二為一，除電子架構(gòu)和計(jì)算平臺開發(fā)兩個(gè)部門外，其余團(tuán)隊(duì)均并入研發(fā)總院。

圖/零束科技與研發(fā)總院合二為一

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

4月底，廣汽宣布對研發(fā)體系進(jìn)行深度重組，將廣汽研究院拆分為整車、平臺、造型三個(gè)獨(dú)立研究院，并全部并入廣汽集團(tuán)產(chǎn)品本部，全新的“大研發(fā)體系”將于7月成型。

5月初，據(jù)多家媒體報(bào)道，蔚來旗下子品牌樂道和螢火蟲被深度整合至蔚來體系，具體涉及樂道品牌產(chǎn)品研發(fā)、用戶服務(wù)、車型營銷等部門，以及螢火蟲事業(yè)部。

幾乎同一時(shí)間，吉利發(fā)布公告將私有化極氪科技集團(tuán)，未來私有化建議落地并完成后，極氪將退市紐交所。

無獨(dú)有偶，比亞迪也傳出了整合的消息。騰勢、方程豹品牌公關(guān)部“提級”至集團(tuán)層面，統(tǒng)一由比亞迪集團(tuán)品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛負(fù)責(zé)。

有一點(diǎn)需要注意，這場整合浪潮并非突然爆發(fā)。

早在去年，多家車企便亮出了自己的“整合牌”。比如，吉利發(fā)布《臺州宣言》，將幾何并入銀河、領(lǐng)克與極氪合并，雷達(dá)和翼真整合進(jìn)吉利；長城發(fā)布“ONE GWM”品牌戰(zhàn)略，將歐拉的銷售與售后渠道整合至哈弗；上汽則讓飛凡回歸榮威。

圖/吉利發(fā)布《臺州宣言》

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

多數(shù)消費(fèi)者對于車企的整合持樂觀態(tài)度。他們認(rèn)為，整合是好事，車企整合后資源會更集中，車企就有更多資金和精力去研發(fā)更好的技術(shù)，制造出質(zhì)量更優(yōu)的產(chǎn)品。

“以前買車時(shí)，同一車企旗下的不同品牌讓人摸不著頭腦，甚至有產(chǎn)品重疊、定位模糊的情況，現(xiàn)在整合后，車企能把精力集中在核心品牌上，說不定能推出更有競爭力的車型。而且造車成本降下來，車價(jià)或許也能更親民，對我們消費(fèi)者來說是個(gè)實(shí)惠。”

“資源集中后，車企或許能在智能駕駛、車機(jī)系統(tǒng)等方面投入更多研發(fā)，讓我們的用車體驗(yàn)更智能?！?/p>

2.價(jià)格戰(zhàn)打崩了，只能省自己的錢？

車企的“整合潮”絕非偶然，它或許是去年車市多輪價(jià)格戰(zhàn)引發(fā)的連鎖反應(yīng)。畢竟，價(jià)格戰(zhàn)雖然在一定程度上保住了市場份額，卻也給車企帶來了巨大資金壓力。

而此，在各家車企的年度財(cái)報(bào)中，我們不難窺見一二。

去年，上汽集團(tuán)總銷量為401.3萬輛，同比下滑20%，旗下子品牌除智己和上汽正大外，均呈同比下滑；總營收為6275.9億元，同比下滑15.73%，歸母凈利潤為16.66億元，同比下滑88%。

圖/上汽集團(tuán)2024年12月產(chǎn)銷快報(bào)

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

廣汽集團(tuán)總銷量200.3萬輛，同比下滑20.04%，除廣汽傳祺有1.99%的同比微漲外，旗下子品牌和合資品牌均呈下滑態(tài)勢；總營收為1077.8億元，同比下滑16.9%，歸母凈利潤為8.24億元，同比下滑81.4%。

圖/廣汽集團(tuán)2024年12月產(chǎn)銷快報(bào)

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

在這之中，也有部分車企的市場情況相對樂觀，比如吉利去年總銷量為217萬輛，同比增長32%；總營收為2401.9億元，同比增長34%，歸母凈利潤為166億元，同比增長213%。比亞迪總銷量為427萬輛，同比增長41%；總營收為7771億元，同比增長29%，歸母凈利潤為402.5億元，同比增長34%。

圖/吉利2024年銷量

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

但細(xì)究后，兩大車企的銷量增長主要依賴20萬元以下的低價(jià)車型，在高端市場的拓展仍面臨諸多挑戰(zhàn)?；诖?，為應(yīng)對日益激烈的市場競爭和對高端化的迫切需求，其也邁出了整合這一步。

除了降本增效來緩解“以價(jià)換量”帶來的資金壓力，車企紛紛揮刀整合的背后，更深層原因或許還在于對資本運(yùn)作與品牌矩陣優(yōu)化的考量。

回溯歷史，過去十年，部分車企為搶占更多市場份額，實(shí)施多孩戰(zhàn)略，推出多個(gè)子品牌，但這一策略逐漸暴露出弊端。比如，極氪和領(lǐng)克、飛凡和榮威等品牌，在產(chǎn)品定位、目標(biāo)客群、技術(shù)路線上存在重疊，導(dǎo)致品牌內(nèi)耗加劇、用戶認(rèn)知混亂。

大多數(shù)消費(fèi)者認(rèn)為，市面上的新能源品牌數(shù)量繁多，好多甚至定位模糊，讓人難以區(qū)分和記憶，在選購時(shí)往往感到無所適從。

同時(shí)，多品牌的運(yùn)營也使得研發(fā)、生產(chǎn)、營銷等資源分散，造成大量資源浪費(fèi)，不利于品牌競爭力的提升。

由此，曾經(jīng)的“分兵突圍”如今已經(jīng)演變成了“攤子鋪得太大，反而拖垮了主航道”的困局。

乘聯(lián)分會秘書長崔東樹表示，車企越來越重視財(cái)務(wù)健康和單車?yán)麧?，因此選擇戰(zhàn)略收縮，實(shí)行品牌融合，以應(yīng)對新能源汽車市場的激烈競爭。

3.以最好的狀態(tài)迎戰(zhàn)更殘酷的2026？

總攬汽車市場“刀刃向內(nèi)”的車企，雖然目前其“揮刀”的路徑大相徑庭，但其所要實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)顯然是趨同的——旨在備戰(zhàn)即將到來的新能源產(chǎn)品大年。

從市場現(xiàn)狀來看，隨著新能源市場的發(fā)展，市場需求似乎漸顯飽和態(tài)勢。國內(nèi)新能源零售滲透率在去年8月到達(dá)53.9%的高點(diǎn)后，開始回落，今年1月更是跌至41.5%，近兩個(gè)月出現(xiàn)回溫，基本穩(wěn)定在51%左右。

圖/2024年8月國內(nèi)新能源零售滲透率53.9%

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

與此同時(shí)，各大車企為了爭奪市場份額，仍在不斷推出新車型。據(jù)不完全數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，僅今年1月至今，上市的新能源新車就多達(dá)數(shù)十款。

在這樣的環(huán)境下，2026年新能源汽車市場的“戰(zhàn)爭”預(yù)計(jì)會更難打。

而蔚來、小鵬等車企此前立下的“要在四季度盈利”flag，似乎也從側(cè)面印證了這一點(diǎn)。

但值得注意的是，車企的整合之路并非一片坦途，其中也暗藏了諸多隱憂。

車企層面，大規(guī)模的組織架構(gòu)調(diào)整，涉及人員變動、部門重組、業(yè)務(wù)流程重塑等多方面，而內(nèi)部團(tuán)隊(duì)磨合、不同部門之間的協(xié)作模式、溝通機(jī)制重建都需要時(shí)間。一旦處理不當(dāng)，極易導(dǎo)致內(nèi)部矛盾激化、工作效率降低，進(jìn)而影響到產(chǎn)品研發(fā)、市場推廣等關(guān)鍵業(yè)務(wù)的推進(jìn)。

消費(fèi)者層面，在與諸多消費(fèi)者的接觸中，我們不難發(fā)現(xiàn)，其中不乏有對車企整合后的權(quán)益保障表示擔(dān)憂，繼而選擇先持幣觀望一段時(shí)間再入手的。

圖/2025年1月國內(nèi)新能源零售滲透率41.5%

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

“特別害怕整合后服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)也跟著合并，那保養(yǎng)維修豈不是要跑很遠(yuǎn)，太不方便了，且車子的保養(yǎng)維修等待時(shí)間說不定也有變長的可能性?！?/p>

“品牌整合會不會導(dǎo)致售后人員變動頻繁，新員工業(yè)務(wù)不熟，最后倒霉的還是我們消費(fèi)者。”

“我擔(dān)心整合后服務(wù)質(zhì)量會下降，之前買車時(shí)看重的一些品牌特色服務(wù)會不會沒有了。”

還有消費(fèi)者則對新產(chǎn)品的推出速度存疑，擔(dān)心車企多品牌集中管理后，會因管理復(fù)雜限制技術(shù)創(chuàng)新，導(dǎo)致新車型的上新迭代換新速度變慢。

改革是把雙刃劍，改好了能通過資源集中提升品牌競爭力，以搶占更多市場份額，改不好則可能會面臨原有基本盤動搖的風(fēng)險(xiǎn)。

顯然，紛紛走上改革之路的車企，已經(jīng)打響了自己的“生存之戰(zhàn)”。

【頭圖由AI生成】