L2.9999+的文字游戲結(jié)束了，中國的智駕史自此揭開了新的一頁。

文丨智駕網(wǎng) 老賈??

編輯丨雨來

在上海車展開幕前一天，華為終于捅破了那層窗戶紙，成為全球市場上首個(gè)提供L3級有條件的自動(dòng)駕駛方案的供應(yīng)商。

中國的智駕史自此揭開了新的一頁。

一個(gè)由主機(jī)廠與供應(yīng)商承擔(dān)智駕事故責(zé)任的時(shí)代由此開啟。

盡管在3月29日小米安徽智駕事故引發(fā)的漣渏持續(xù)發(fā)酵，監(jiān)管層正從OTA頻次、宣傳用語、L2與L3的邊界進(jìn)行了限定，嚴(yán)管高階智駕亂象。

盡管眾多車企、智駕供應(yīng)商連夜修改文案，「輔助」二字被放大放大再放大，「高階智駕」無人再提，但L3還是如離弦之箭在2025上海車展開幕之前落地。

01.

華為終結(jié)了L2.9999+的文字游戲

昨晚（4月22日），華為智能汽車解決方案CEO 靳玉志在華為乾崑智能技術(shù)大會上正式發(fā)布新一代高階智能駕駛輔助系統(tǒng)ADS 4（參數(shù)丨圖片），并發(fā)布了高速L3商用解決方案。

汽車行業(yè)從此可以將「輔助」駕駛中的輔助二字刪掉，堂堂正正的宣布「自動(dòng)駕駛」，盡管是有條件的自動(dòng)駕駛。

中國汽車市場為了L3的落地已經(jīng)準(zhǔn)備了近十年之久，而今天終于由華為終結(jié)了L2.9999+的文字游戲。

從華為官方宣布的L3商用場景而言，僅有高速L3，不過事實(shí)上華為同時(shí)發(fā)布了代客泊車VPD 2.0功能，這是典型的L4場景。

如果為代客泊車也設(shè)定相應(yīng)的ODD條件，華為給出的ODD條件是停車場是否開通了這一功能。

所以，華為乾坤智駕需要攻克的L3的下一個(gè)落地場景即是城市出行，沒有按漸進(jìn)式L3落地場景從自動(dòng)泊車、高速、城市的順序推進(jìn)，而是一步跨進(jìn)到高速場景。

下面，我們從技術(shù)層面來分析一下華為何以有此底氣首先喊出L3商用落地。

華為乾坤智駕ADS至今已經(jīng)發(fā)展了三代，從2022年發(fā)布的ADS 1，率先商用城區(qū)智駕輔助NCA，到2023年發(fā)布的ADS 2，業(yè)界首發(fā)“全向主動(dòng)安全，全國都能開”，再到2024年發(fā)布的ADS 3，業(yè)界首發(fā)車位到車位、泊車代駕VPD，ADS幾乎一年一個(gè)全新版本，每一代都有質(zhì)的變化。

自2024年北京車展起，華為ADS有了品牌名字：乾崑智駕，從此和鴻蒙座艙一樣成為華為在汽車領(lǐng)域打造的兩個(gè)技術(shù)品牌。

此次發(fā)布的ADS 4是一套系列化的解決方案。通過系列化配置，滿足不同車型與用戶的多樣化需求，ADS 4共有4個(gè)檔位：

第1檔是ADS SE基礎(chǔ)版，滿足基本的主動(dòng)安全、泊車輔助、高速NCA及城區(qū)LCC＋功能。

第2檔是ADS Pro增強(qiáng)版，搭載艙內(nèi)激光視覺傳感器，主動(dòng)安全能力與城區(qū)LCC＋功能進(jìn)一步增強(qiáng)。

第3檔是ADS Max超階版，搭載高性能超遠(yuǎn)距激光，可選配分布式毫米波雷達(dá)及高精度固態(tài)激光雷達(dá)，支持全維主動(dòng)安全、高速NCA、城區(qū)NCA及車位到車位與泊車代駕等高級功能。

第4檔是ADS Ultra旗艦版：高速L3專屬方案。

也就是說，只有第四檔才是宣稱達(dá)到L3級別能力的智駕方案。

但從官方介紹上，第四檔和第三檔并沒有提及配置的差異，智駕網(wǎng)分析，兩個(gè)版本不存在傳感器等感知配置的差異，主要區(qū)別應(yīng)該來自于芯片配置的多少，算力冗余本身也是L3的要求之一，而鑒于華為自研的智駕芯片算力、制程一直頗為神秘，于是沒有在發(fā)布會上公開宣講。

靳玉志在發(fā)布會上高呼：能超越 ADS的只有ADS！

其自信可見一斑，在外界看來，相信華為自研的智駕芯片在算力和穩(wěn)定性上十分出色。

02.

ADS 4四個(gè)方面的升級

那么相比ADS 3，ADS 4進(jìn)行了哪些升級呢？

靳玉志總結(jié)為四個(gè)方面的升級：架構(gòu)升級、安全升級、體驗(yàn)升級與產(chǎn)業(yè)升級。

我們先來看架構(gòu)升級，華為打造了全新的WEWA架構(gòu)，該架構(gòu)可以與數(shù)字底盤引擎XMC深度協(xié)同，其智駕體驗(yàn)從類人到超人。

靳玉志稱這一架構(gòu)是面向未來的自動(dòng)駕駛?cè)麻_發(fā)的，該架構(gòu)由云端的世界引擎WE（World Engine）和車端的世界行為模型WA（World Action Model）組成。

WE，是指在云端運(yùn)行的World Engine世界引擎。

這與黃仁勛所講的世界模型本質(zhì)上是一樣的，是一個(gè)數(shù)據(jù)訓(xùn)練模型。

靳玉志表示：「當(dāng)前用于智駕訓(xùn)練的數(shù)據(jù)，不缺普通數(shù)據(jù)，缺的是長尾的各種Corner case數(shù)據(jù)。如果用人工采集，不光效率低，很難獲得高質(zhì)量的數(shù)據(jù)?！?/p>

他說：「我們的世界引擎，利用擴(kuò)散生成模型技術(shù)，能夠高可控的生成各種平時(shí)人類司機(jī)開車很少遇到的難例場景，比如側(cè)前車Cut-in、紅綠燈路口、寵探頭、前車急剎等多種場景及組合場景，難例密度相比現(xiàn)實(shí)世界高1000倍，從人教AI到AI教AI，通過強(qiáng)化學(xué)習(xí)，實(shí)現(xiàn)安全價(jià)值觀內(nèi)化?！?/p>

在技術(shù)進(jìn)展上，蔚來、小鵬、理想也在建設(shè)這樣的世界模型。

華為的優(yōu)勢在于自己有自研芯片，在成本控制上相比蔚小理和其它智駕供應(yīng)商更具優(yōu)勢。

WA，是指在車端運(yùn)行的World Action Model世界行為模型。

當(dāng)前行業(yè)的智駕，都是基于業(yè)界開源的通用大模型進(jìn)行二次訓(xùn)練而來，在車端運(yùn)行時(shí)時(shí)延大、資源要求高。

靳玉志稱華為的世界行為模型是智駕原生基模型。

首先：包括“視覺、聽覺、觸覺”的多傳感器全模態(tài)感知能力，這些信息經(jīng)過token化后生成智駕原生基模型。

其次：基模型為MoE多專家能力架構(gòu)，不同場景調(diào)用不同能力。最后輸出兩類信息：給車用的軌跡生成，從模仿人類到超越人類；給人看的場景意圖，給人更安心的駕駛體驗(yàn)。

相比ADS上一代GOD架構(gòu)，靳玉志公布了一組測試數(shù)字：

端到端時(shí)延降低了50%，反應(yīng)更快，變道更絲滑；

無效變道次數(shù)越來越少，通行效率提升20%；

預(yù)見式開車，重剎率降低30%，越來越像老司機(jī)。

對于車端和云端大模型，這里華為并沒有宣稱自己的智駕架構(gòu)是基于VLA等物理AI的大模型，而是世界行為模型，二者的思維方式和邏輯是一致的。

華為另一項(xiàng)自信的技術(shù)在于其數(shù)字底盤技術(shù)：HUAWEI XMC數(shù)字底盤引擎，它同時(shí)打通了智駕域與車控域，通過全域融合，實(shí)現(xiàn)了智駕與車控的協(xié)同控制。

在擁抱中央計(jì)算方面，這一全域融合架構(gòu)實(shí)現(xiàn)了車身、電機(jī)、懸架、轉(zhuǎn)向、制動(dòng)、熱管理等部件的中央集中控制，控制處理能力提升10倍、協(xié)同控制器件數(shù)提升5倍。

同時(shí)XMC使用干兆以太通信，華為獨(dú)創(chuàng)ASN車輛切片網(wǎng)絡(luò)技術(shù)加持實(shí)現(xiàn)小于1ms的確定性通信鏈路時(shí)延，端到端調(diào)度能力提升10倍。

實(shí)現(xiàn)了車控冗余和通信冗余。

在這里ADS類似于車輛的大腦， HUAWEI XMC數(shù)字底盤引擎則是車輛的四肢，二者協(xié)調(diào)才能保障行駛的安全和最佳的體驗(yàn)。

全域融合的另一大好處是，車輛配置的大量傳感器不僅可用于智駕，也可以根據(jù)道路情況，自動(dòng)調(diào)整車輛行駛姿態(tài)，

ADS+XMC形成了三大網(wǎng)絡(luò)和模型：車路狀態(tài)預(yù)測網(wǎng)絡(luò)、時(shí)空智能懸架網(wǎng)絡(luò)(Z向)和全維協(xié)同控制模型(XYZ)：

車路狀態(tài)預(yù)測網(wǎng)絡(luò)：對車輛的 狀態(tài)和路面環(huán)境進(jìn)行精準(zhǔn)預(yù)判，如車身姿態(tài)、路面坡度、附著系數(shù)等。

時(shí)空智能懸架網(wǎng)絡(luò)(Z向)：根據(jù)ADS的道路模型，智能推 理懸架調(diào)節(jié)的最優(yōu)策略，如履平地。

全維協(xié)同控制模型(XYZ)：協(xié)同底盤所有部件進(jìn)行一體化決策，實(shí)現(xiàn)整體最優(yōu)的控制。

這樣不僅可以保障車輛行駛的安全性，也保障了乘坐的舒適性。

安全方面的升級既有硬件層面的也有軟件層面的。

靳玉志將其稱為從“前向＋側(cè)向＋后向”的全向防碰撞系統(tǒng)升級到全維防碰撞系統(tǒng)CAS 4.0，具有“全方向、全場景、全時(shí)速、全天候、全目標(biāo)”的五維安全能力。

為此華為首發(fā)了三款激光雷達(dá)：一款高精度固態(tài)激光雷達(dá)、 一款艙內(nèi)激光視覺傳感器和首創(chuàng)的分布式毫米波雷達(dá)。

這款高精度固態(tài)激光雷達(dá)體積更小，可以隱蔽安裝，不影響整車外觀設(shè)計(jì)，但同時(shí) 精度高、視野廣：相比超聲波雷達(dá)最高有 5倍的提升，可以檢測桿子、石頭等異形障礙物 ；垂直方向的 FOV視角是普通傳感器的2倍，對下沉臺階、溝渠等負(fù)向障礙物以及水管、消防箱等懸空障礙物進(jìn)行檢測。

大體可以認(rèn)為，在所有方向上都可以實(shí)現(xiàn)監(jiān)測并識別。

所謂全時(shí)速指的是華為乾崑在前向、側(cè)向、后向上AEB的生效范圍，做到了從1km／h的最低車速到150km／h最高車速的覆蓋，華為官方發(fā)布的數(shù)據(jù)是——

前向：AEB業(yè)界首個(gè)做到150km/h生效；eAES，邊剎邊讓，生效范圍從50~135km/h；側(cè)向：生效范圍可以做到30~130km/h；后向：范圍1~60km/h。

全目標(biāo)指的是對所有道路參與者的識別，華為發(fā)布的艙內(nèi)激光視覺——Limera是一個(gè) 全新的傳感器品類，在這一領(lǐng)域卓馭（原大疆車載）推出過激目傳感器，與此有相似之處。

靳玉志表示，華為的 Limera體積小巧高度集或，可在艙內(nèi) “隱形”部署，可提升雨天，臟污場景適應(yīng)性；同時(shí)大幅提升了遠(yuǎn)距離小目標(biāo)檢測能力，即使在夜晚光線不足的情況下，對于30cm高的小體積障礙物，AEB也能做到100公里時(shí)速剎停 。

所謂全天候，指的是通過搭載華為首創(chuàng)的分布式毫米波雷達(dá)，應(yīng)對雨霧塵天氣的能力更強(qiáng)。

結(jié)合華為在無線領(lǐng)域的分布式基站經(jīng)驗(yàn)，通過創(chuàng)新的分布式架構(gòu)，對于同一目標(biāo)可獲取3倍的感知信息，疊加DSP算法，實(shí)現(xiàn)檢測置信度和分辨率的大幅提升，即使對于前方靜止障礙物，也能識別。在大霧天氣下駕駛員已看不清前方，采用了分 布式毫米波雷達(dá)的ADS系統(tǒng)，依然可以做到對靜止障礙物的AEB剎停。

最難做到的是全場景。

華為乾崑為此一方面提升了路面自適應(yīng)AEB能力，新發(fā)了兩項(xiàng)輔助技術(shù)：智駕爆胎穩(wěn)定控制輔助和駕駛員失能輔助功能，同時(shí)提升了哨兵模式的敏感力。

當(dāng)前華為乾崑的路面自適應(yīng)AEB能力，車輛在80km／h的時(shí)速下，行駛在左右附著系數(shù)不等的對開路面上可以實(shí)現(xiàn)AEB穩(wěn)定激活。

同時(shí)經(jīng)過測試，華為乾崑實(shí)現(xiàn)了小于200毫秒的極短檢測時(shí)延，在高速直行、彎道、濕滑路面等場景下，無論前輪或后輪爆胎，都可以保持穩(wěn)定，其最高智駕輔助狀態(tài)的爆胎測試成功通突破了130km/h。

所謂駕駛員失能輔助指的是結(jié)合DMS攝像頭的多模態(tài)檢測手段(手、眼、頭)，當(dāng)判斷到駕駛員處于失能狀態(tài)時(shí)(比如司機(jī)睡著)，采取必要的措施，優(yōu)先靠邊安全停車，并可以用燈語打出求援信號，將危險(xiǎn)降到最低。

哨兵模式在ADS4版本支持車端查看，用戶可以通過手機(jī)實(shí)時(shí)查看車輛四周情況，也可以查看錄像。支持車外多視角任意切換；超低時(shí)延，即點(diǎn)即看；對人臉、車牌信息脫敏處理，有效保護(hù)他人隱私。

此外，還有緊急 Cutin鳴笛提醒，在高速上開車遇到前車Cut-in，可以鳴笛提醒，以及 ADS與XHUD結(jié)合，在雨霧、夜間、盲區(qū)等人眼看不清看不見的場景，系統(tǒng)提前發(fā)現(xiàn)危險(xiǎn)并在HUD上增強(qiáng)提示；照明光毯形態(tài)可以隨彎，隨速、隨路動(dòng)態(tài)調(diào)整等等。

在體驗(yàn)上，靳玉志表示，ADS 4在車位到車位與泊車代駕VPD方面全面升級到2.0版本。

車位到車位P2P 2.0版本一方面可以實(shí)現(xiàn)順利通過高速ETC，跨城通勤「0」干預(yù)，一方面，車位到車位P2P轉(zhuǎn)泊車代駕VPD更為順暢，不用中斷，隨時(shí)隨地，隨走隨停。

不過哪些停車場實(shí)現(xiàn)VPD是一個(gè)循序漸進(jìn)的過程，靳玉志表示，預(yù)計(jì)到今年6月底，支持車位到車位功能的停車場個(gè)數(shù)預(yù)計(jì)將達(dá)到50萬個(gè)，其中北京、深圳、廣州將超過2萬個(gè)、上海將超過3萬個(gè)。在用戶的高頻使用區(qū)域（如商超、大型小區(qū)等），能開盡開。

另外泊車代駕VPD 2.0支持跨層的停車場，未來可以實(shí)現(xiàn)代客充電。

今年1月份，華為泊車代駕VPD在深圳機(jī)場首發(fā)商用試點(diǎn)，昨天靳玉志宣布，到今年6月底，預(yù)計(jì)支持的停車場數(shù)量將突破10萬個(gè)。

此外，華為乾崑為嘗鮮用戶免費(fèi)提供單車至高600萬元的「泊車無憂」權(quán)益保障，這可以視為代客泊車險(xiǎn)。

所謂產(chǎn)業(yè)升級，即是高速L3商用解決方案帶動(dòng)了一個(gè)新興的產(chǎn)業(yè)，輔助駕駛升級為自動(dòng)駕駛。

這里一個(gè)值得探討的點(diǎn)是華為乾崑智駕為什么選擇高速場景先行落地L3.

03.

L3的首個(gè)商業(yè)場景為什么選擇高速

在2024北京車展之前，首次露面的靳玉志曾判斷 2024年是L2組合駕駛輔助規(guī)模商用元年，而目前L2的發(fā)展已經(jīng)超過預(yù)期，2025年，靳玉志判斷L3的商用能力會開始具備。

而為什么首先選擇高速場景商用化L3，靳玉志表示，華為與行業(yè)內(nèi)眾多專家學(xué)者們的討論過程中，大家一致認(rèn)為高速路況相對城區(qū)而言更簡單一些，從技術(shù)及政策法規(guī)等角度，循序漸進(jìn)，建議優(yōu)先從高速L3開始。

但需要注意的是，近期大量的智駕事故都發(fā)生在高速場景，其中不乏車毀人亡的慘劇（《》）。

高速 L3理論上雖然看似簡單一些，但還是有一些現(xiàn)實(shí)的難題需要克服。

華為乾崑做了大量的案例分析，其中雖然可能只有1％的難例場景，但為了高安全性需要投入99％的精力去解決，比如：

施工改道的交通隔離設(shè)備識別與可通行區(qū)域判斷，比如小障礙物的識別、惡劣天氣障礙物檢測（包括團(tuán)霧）；

還有消防車、救護(hù)車、工程搶險(xiǎn)車等特殊車輛的識別與避讓，交警及交警手勢的識別，以及在極端情況下，比如系統(tǒng)或車輛失效時(shí)，能夠自動(dòng)靠邊停車，這對系統(tǒng)的感知能力、算法能力、測試能力都提出了極高的要求。

為此，華為乾崑在三個(gè)方面進(jìn)行了能力的提升：

第一：利用華為的算法與多種傳感器的深度融合能力，比如激光用來探測小目標(biāo)、分布式毫米波雷達(dá)識別雨霧塵天氣障礙物、高精度固態(tài)激光雷達(dá)識別近距離障礙物等，提升在高速L3場景中的環(huán)境感知能力；

第二：利用華為的算法與整車工程的深度整合能力，比如算法與底盤的融合，在高速行駛中出現(xiàn)爆胎、濕滑路面等情況下仍可以保障安全，再比如算法與AR-HUD、座艙及車燈的融合，提升駕駛員的安全心理感知與車外其他車輛的安全感知能力。

第三：利用World Engine世界引擎，在云端對天氣、路況、異常情況的仿真，高可控、高密度的生成大量的高速L3難例場景訓(xùn)練算法，目前已經(jīng)在云端完成了6億多公里的高速L3的仿真與驗(yàn)證。

這三個(gè)方面，也正是我們前文介紹的ADS 4的特點(diǎn)。

這里需要提示的是，雖然華為乾崑智駕ADS 4正式發(fā)布了高速L3商用解決方案，并不意味著L3的車輛已允許上路。

像不久前嵐圖汽車發(fā)布了L3的汽車架構(gòu)，寧德時(shí)代甚至為了L3發(fā)布了具備冗余安全的雙核電池，而此次華為乾崑智駕ADS 4 Ultra版做為首個(gè)宣稱高速L3的商用解決方案，意味著只能法規(guī)放行：即允許宣稱L3的車輛上路。

華為乾崑智駕的突破在于，它們愿意為此承擔(dān)屬于自己的責(zé)任。

不過，華為乾崑智駕這里是做為供應(yīng)商出現(xiàn)的，它和采用他們方案的主機(jī)廠如何界定各自的責(zé)任顯然也需要精細(xì)的設(shè)計(jì)。

靳玉志提醒用戶說：L3為有條件自動(dòng)駕駛，駕駛員可將視線轉(zhuǎn)移至非駕駛相關(guān)的活動(dòng)，但保持一定的警覺性，當(dāng)收到接管請求時(shí)及時(shí)進(jìn)行接管。

乍看之下，這樣的描述和高階智駕的提示似乎沒有區(qū)別。

不過日前工信部明確表示，「接管」屬于L3級別的特定用語，L2沒有接管一說。

這是新的文字游戲嗎？

當(dāng)然不是，華為首先喊出提供L3的解決方案，意味著封死了以L2.9999等形式回避車企和供應(yīng)商責(zé)任的方式，在L2和L3之間不存在一個(gè)界限模糊的高階智駕階段：要么可以放手開，要么不允許放手開。

L3的落地是歷史性的，華為捅破了這層窗戶紙，一個(gè)圍繞L3的商業(yè)模式將迅速建立。

這背后不僅僅是智駕險(xiǎn)等救濟(jì)模式，對于車輛的售價(jià)、用戶的出行成本、效率都會帶來深遠(yuǎn)影響。

不過，當(dāng)前華為對ODD場景的描述依然較為模糊，在高速上是否即可以不再限定任何條件？

從其宣稱的 「全方向、全場景、全時(shí)速、全天候、全目標(biāo)」五維安全場景上，華為可謂大有一步到位的自信。

那么哪些車型可能會是首批落地L3商用的車型呢？

鴻蒙智行旗下的新問界M9、M8;享界S9增程版，即將上市的尊界S800都配備了三到四顆激光雷達(dá)，先于法律法規(guī)和ADS 4完成之前做了硬件預(yù)埋，可以判斷華為為L3商用早已蓄謀以久。

而長安、小鵬、廣汽、嵐圖也都表示在今年有相關(guān)車型落地L3，同時(shí)像蔚來eT9在設(shè)計(jì)之初即是按著自動(dòng)駕駛車型來打造的。

可以說只要法律充許，中國市場上具備L3能力的車型已不下十款。

在華為第一個(gè)喊出支持L3之后，一場新的競賽也注定將全面拉開。

懸念已經(jīng)落地，現(xiàn)在只等政策的靴子何時(shí)落地。

三位女大學(xué)生夜間駕駛一輛小米SU7引發(fā)的智駕事故，警醒了一部分車企，也驚醒了很多用戶，更讓大眾對智駕的信任度直線下降，隨后引發(fā)了監(jiān)管層對智駕宣傳用語、測試方法的治理和嚴(yán)監(jiān)管。

但換個(gè)角度看，這也正是L3落地的一個(gè)歷史性契機(jī)，L3當(dāng)下已不是嚴(yán)格意義上的技術(shù)問題，而是治理難題，同時(shí)它也是一道考試題，它需要監(jiān)管部門設(shè)立嚴(yán)格的測評方法和流程，而并非簡單的申報(bào)、備案。

這意味著通過L3測評的車型短期內(nèi)注定是少數(shù)，它將直觀地將不同車企的智駕能力展現(xiàn)在用戶面前。

在今天開幕的上海車展將因?yàn)槿A為在L3上的突破而具有歷史意義，在一定程度上，也意味著某些車企打著全民智駕的名義渾水摸魚的時(shí)代結(jié)束了。

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