根據(jù)公安部1月17日發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，在2024年度新增車輛登記中，新能源汽車全年新注冊量突破1125萬輛，占據(jù)新車登記總量的41.83%。

然而，新能源滲透率在增長狂飆的同時(shí)，電池的安全性問題日趨嚴(yán)重，特別是近期一系列新能源汽車碰撞導(dǎo)致電池起火，甚至導(dǎo)致車主離世的新聞事件，更是令人不勝唏噓。

面對電池起火這一痛點(diǎn)，近日，工信部祭出有史以來電動汽車動力電池“最嚴(yán)國標(biāo)”，對電池爆燃0容忍。

史上最嚴(yán)動力電池國標(biāo)來了！

4月16日，工信部”對GB 38031—2025《電動汽車用動力蓄電池安全要求》（以下簡稱“新國標(biāo)”）發(fā)布了官方解讀。

新國標(biāo)主要修訂5項(xiàng)內(nèi)容，包括修訂熱擴(kuò)散測試、新增底部撞擊測試、新增快充循環(huán)后安全測試、明確同一型式判定條件等等，其中每一項(xiàng)都加入了一個(gè)條件，那就是不爆炸、不起火。而這也是工信部首次把“不起火、不爆炸”作為電池安全的強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)。

對比之前的標(biāo)準(zhǔn)（2020版），提出的要求是：“著火、爆炸前5分鐘提供熱事件報(bào)警信號”，而并未對動力電池不起火、不爆炸作出明確要求。

事實(shí)上，過去很多事故案例已經(jīng)告訴我們，5分鐘逃生并不夠用，能否救下生命，仍有不少的挑戰(zhàn)?，F(xiàn)在的新國標(biāo)則要求，就算電池發(fā)生任何碰撞事故，都不能起火、爆炸，不管是對乘客逃生，還是救援來說，都將會帶來更多寶貴的時(shí)間。

也正因如此，新國標(biāo)稱之為史上最嚴(yán)電池國標(biāo)，因?yàn)閷τ诋?dāng)下電池來說，碰撞起火幾乎是難以根治的難題。

不怕子彈的動力電池為何會怕碰撞起火？

自電動車正式普及以來，各大車企就碰撞起火的難題絞盡腦汁，拿出了不少解決方案。

為了緩解消費(fèi)者對動力電池安全性的顧慮，各大車企就電池的結(jié)構(gòu)進(jìn)行了各種改進(jìn)，并且為還自家電池起了“固若金湯”的名字比如什么琥珀電池、彈匣電池、金磚電池等等......

意圖通過這些詞匯的象征意義強(qiáng)化用戶心智中的電池安全性概念。并且，通過針刺、槍擊、擠壓、扭曲、泡水等等實(shí)驗(yàn)，來證明自家電池的安全性。

不可否認(rèn)的是，廠家在電池安全上的努力，確實(shí)有一定效果，但只是“改善”，并沒有“根治”，每年電池因?yàn)榕鲎财鸹鸢l(fā)生的爆燃事故依舊不少。

關(guān)鍵讓人難以理解的是，為什么連針刺，甚至子彈都不怕的動力電池，發(fā)生碰撞還是會起火！

其實(shí)很好理解，電池廠商做針刺，做槍機(jī)測試時(shí)，往往只測試單個(gè)或幾個(gè)電芯受損，因此受損面積很小。但是真實(shí)車禍呢？碰撞一次就可能導(dǎo)致幾十上百個(gè)電芯同時(shí)遭受損傷。

從過往收集的事故案例能看到，車輛發(fā)生碰撞，往往都是高速撞擊護(hù)欄這樣堅(jiān)硬且不規(guī)則的障礙物，導(dǎo)致電池包底部被刮蹭、擠壓變形，甚至?xí)霈F(xiàn)穿孔的風(fēng)險(xiǎn)。也就是說，碰撞事故會把平時(shí)廠家做的那些測試，全部挨個(gè)來一遍，甚至很多遍。

所以，你就知道廠家測試與現(xiàn)實(shí)碰撞的差距有多大？起碼十倍不止，這就好比拿針刺你手，和拿刀砍你手，效果能一樣嗎？

說到這，肯定有人會說了，那為什么電池發(fā)生碰撞，就容易起火呢？

電池容易起火，從它姓“電”開始就決定了。因?yàn)椴还苁乾F(xiàn)在的鋰電池、還是什么鎳氫電池電池，都屬于化學(xué)電池，在碰撞擠壓的過程中會產(chǎn)生化學(xué)反應(yīng)。學(xué)過初中化學(xué)都知道，只要發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，就會伴有能量產(chǎn)生，從而產(chǎn)生高溫，并引發(fā)起火。

況且，氫氦鋰鈹硼的鋰本身就是非?；钴S的金屬元素，只要暴露在空氣中，就會發(fā)生劇烈的氧化反應(yīng)，發(fā)生起火的概率就要比其他化學(xué)電池更高。還不止如此，目前的量產(chǎn)的電池幾乎都是液態(tài)電池，液態(tài)電池里電解液在60-70℃就會燒起來，并且在分解時(shí)還會釋放甲烷、氫氣等易燃?xì)怏w，簡直就是火上澆油。

既然鋰電池這么容易碰撞起火？為什么現(xiàn)在幾乎所有車企還是都會選擇鋰電池？因?yàn)殒嚉浜豌U酸的能量密度實(shí)在太低了，要么電池包重量太大，要么續(xù)航太短，所以只能選擇鋰電池。

為了防火廠商們各顯神通

不管是在電車時(shí)代，還是油車時(shí)代，安全都是第一位。為了“防火”，各大廠商們也是各顯神通。

目前很多廠家的電池技術(shù)，只是在電池包結(jié)構(gòu)上進(jìn)行改進(jìn)和防護(hù)，比如加固電池包結(jié)構(gòu)，將軟包電芯封裝在硬質(zhì)鋁殼中；比如CTC技術(shù)，將電池和底盤一體化），借助底盤的高強(qiáng)度鋼材加強(qiáng)電池包的抗碰撞能力。

比如通過改進(jìn)電池包設(shè)計(jì)，提高安全。典型代表就是比亞迪刀片電池，通過“蜂窩陣列”結(jié)構(gòu)提升整體強(qiáng)度，減少熱失控風(fēng)險(xiǎn)；還有寧德時(shí)代采用電池倒置技術(shù)，將泄壓閥向下，這樣設(shè)計(jì)的好處，會在電池發(fā)生起火的時(shí)候，減少對乘員艙的傷害。

還有就是通過“隔離法”防止熱失控，目前常見的就是用熔點(diǎn)高達(dá)1200℃的云母板、航空氣凝膠等材料將電芯隔絕，避免發(fā)生電芯發(fā)生熱擴(kuò)散；還有特斯拉Model Y（參數(shù)丨圖片），采用了蛇形液冷管路，通過將溫差控制在失控范圍以內(nèi)，從而避免造成熱失控。

這些這些措施本質(zhì)都只是電池安全的“錦上添花”，只能“治標(biāo)”，但不能“治本”，因?yàn)闅w根結(jié)底，導(dǎo)致電池自燃的罪魁禍?zhǔn)祝恰颁嚒?、是“電解質(zhì)”，是人類無法更改的底層化學(xué)特性。

固態(tài)電池，全村的希望？

所以，要真正降低電池起火風(fēng)險(xiǎn)，提升電池的安全性能，唯有靠電池材料技術(shù)上的革命?，F(xiàn)在，行業(yè)把“全村最后的希望”都押注在了固態(tài)電池上。

此前智己、蔚來等車企在推廣其搭載“半固態(tài)電池”的車型時(shí)，在宣傳策略上存在模糊技術(shù)界限的傾向。

實(shí)際上，目前量產(chǎn)的半固態(tài)電池技術(shù)，僅是在傳統(tǒng)液態(tài)電池基礎(chǔ)上引入固態(tài)電解質(zhì)（如氧化物陶瓷材料），但仍需依賴液態(tài)電解液作為離子傳導(dǎo)介質(zhì)。所以，本質(zhì)上還是會存在電解液泄漏及熱失控引發(fā)的燃燒隱患。

而真正的固態(tài)電池完，是全采用固態(tài)電解質(zhì)，如硫化物/氧化物/聚合物等固態(tài)電解質(zhì)體系，沒有任何液態(tài)成分，不易燃、不揮發(fā)，更沒有漏液的可能，燃燒概率等于是0。而且，因?yàn)楣虘B(tài)電池內(nèi)部的電子分布更加均勻，鋰電子生成鋰晶枝的可能性大大減少，避免了電池內(nèi)部發(fā)生短路自燃的情況。

所以，理論上，固態(tài)電池可以徹底杜絕電池自燃和爆炸的風(fēng)險(xiǎn)。

值得注意的是，固態(tài)電池相較于傳統(tǒng)液態(tài)電池，不僅安全性更優(yōu)，其能量密度也實(shí)現(xiàn)顯著突破。這主要?dú)w因于固態(tài)電解質(zhì)材料密度遠(yuǎn)高于液態(tài)體系，使得單位體積內(nèi)可儲存更多能量。

根據(jù)最新數(shù)據(jù)，某新能源廠商研發(fā)的固態(tài)電池能量密度已突破720Wh/kg大關(guān)，達(dá)到了主流三元鋰電池能量密度的三倍以上。

目前100度左右的三元鋰電池，續(xù)航能做到七八百公里，100度的固態(tài)電池，續(xù)航突破2000公里就不是什么神話了。

甚至，傳統(tǒng)電池所謂的低溫活性低即“冬天怕冷，續(xù)航打折”的問題，在固態(tài)電池這里也不是問題。因?yàn)楸旧硭褪枪虘B(tài)，沒有電解液，所以低溫并不會改變電子的流通速率，自然就不會出現(xiàn)冬天續(xù)航打折的情況。

一個(gè)不起火、續(xù)航長的動力電池，簡直就是完美解決了當(dāng)下電車的兩大痛點(diǎn)——安全焦慮和續(xù)航焦慮。

然而，看起來如此完美的電池，至今卻沒有普及，這就說明，固態(tài)電池想要量產(chǎn)商業(yè)化，并沒那么簡單。

首先是充電太慢。由于電解質(zhì)是固態(tài)，電子在固態(tài)電解質(zhì)中流通的阻力更大，明顯不如液態(tài)電解質(zhì)，因此導(dǎo)電性不足，這就好比拿針戳木板和果凍，明顯后者更容易穿透。所以，就算上用800V+5C補(bǔ)能效率依舊很慢。能改嗎，諸如蔚來的換電模式，就是一個(gè)很好的方法，直接避開充電，選擇換電。

其次是壽命短。根據(jù)業(yè)內(nèi)統(tǒng)計(jì)，目前一般能量密度500Wh/kg的固態(tài)電池只能實(shí)現(xiàn)幾十次循環(huán)，相比三元鋰或磷酸鐵鋰動輒幾千次的循環(huán)，簡直少的可憐。

所以，固態(tài)就像是帶刺的玫瑰，雖然看著很美，但一時(shí)半會還沒辦法擁有。固態(tài)電池想要真正實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，就必須要解決電池壽命、充電速度等等一系列難題。

對了，固態(tài)電池的成本也比液態(tài)電池貴了好幾倍，這也是固態(tài)電池必須要解決的問題。

總之，固態(tài)電池想要實(shí)現(xiàn)最終商業(yè)化量產(chǎn)，那么就必須要先解決壽命、成本和充放電速度等問題。而在此期間，廠商只能繼續(xù)圍繞目前的液態(tài)電池進(jìn)行不斷優(yōu)化安全設(shè)計(jì)，為電動汽車的安全性多增加一道防線。

而此次工信部祭出史上最嚴(yán)格國標(biāo)，某種程度上就是在倒逼企業(yè)們，別整天打嘴炮發(fā)明新名詞了，趕緊扎扎實(shí)實(shí)地搞搞真技術(shù)研發(fā)吧！