2025年是新能源汽車動力電池“退役大年”。 公開數(shù)據(jù)顯示，隨著我國新能源汽車保有量突破3140萬輛，動力電池8年期限的“退役潮”將至。中國電子節(jié)能技術(shù)協(xié)會電池回收利用委員會產(chǎn)業(yè)研究部預(yù)測，2025年，我國動力電池退役量將達(dá)到82萬噸；自2028年起，退役量將超過400萬噸，廢舊電池回收利用行業(yè)產(chǎn)值將超過2800億元。動力電池回收正逐漸成為備受矚目的領(lǐng)域，全面提升動力電池回收利用能力水平顯得尤為重要，這不僅關(guān)乎資源的有效循環(huán)利用，更關(guān)乎新能源汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

退役動力電池絕非簡單的廢棄物，而是蘊(yùn)含著巨大價(jià)值的寶貴資源，其梯次利用和資源回收在循環(huán)經(jīng)濟(jì)中占據(jù)著極為重要的地位。艾倫·麥克阿瑟基金會強(qiáng)調(diào)前端設(shè)計(jì)，以提升循環(huán)的質(zhì)量，而退役動力電池的梯次利用和資源回收則成為循環(huán)經(jīng)濟(jì)的重要環(huán)節(jié)。

梯次利用是將退役動力電池應(yīng)用于儲能、低速電動車等對電池性能要求相對較低的領(lǐng)域，從而延長其使用壽命，實(shí)現(xiàn)資源的高效利用。資源回收則是對退役動力電池進(jìn)行拆解、破碎等處理，提取其中的鋰、鎳、鈷、錳等金屬元素，實(shí)現(xiàn)再資源化。這一過程不僅有助于減少資源消耗，還能顯著降低對進(jìn)口金屬的依存度，減輕對外依賴程度，具有重要的戰(zhàn)略意義。

然而，動力電池回收的各個(gè)環(huán)節(jié)都需要投入大量成本。構(gòu)建回收體系、部署回收網(wǎng)點(diǎn)、尋找儲能梯次利用的客戶，以及處理回收金屬和無害化處理不可回收物等復(fù)雜工序，都需要大量的資金支持。如果這些投入不能獲得相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)回報(bào)，動力電池回收就會變成一種純粹的綠色負(fù)擔(dān)，增加企業(yè)的凈成本，最終可能需要由終端用戶來承擔(dān)。這顯然不利于綠色經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。

現(xiàn)狀

好在，我國在動力電池回收利用領(lǐng)域已取得明顯的進(jìn)展。2025年2月，國常會審議通過《健全新能源汽車動力電池回收利用體系行動方案》，強(qiáng)調(diào)運(yùn)用數(shù)字技術(shù)加強(qiáng)動力電池全生命周期流向監(jiān)測，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)、銷售、拆解、利用全程可追溯。工信部也修訂發(fā)布了《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件(2024年本)》，大幅提升技術(shù)門檻，如要求企業(yè)在冶煉過程中，鋰回收率從85%提高至90%，電極粉料回收率不低于98%，雜質(zhì)鋁含量需低于1.5% 等。

在企業(yè)層面，國內(nèi)電池回收市場主體呈現(xiàn)多元化格局。以比亞迪為代表的整車廠，早在2015 年就建立電池拆解回收研發(fā)團(tuán)隊(duì)，截至2023年年底已在上海和廣東建立回收工廠，總年產(chǎn)能達(dá)1.3GWh；以寧德時(shí)代為代表的電池企業(yè)，2013年通過收購邦普循環(huán)切入電池回收行業(yè)，其全資子公司邦普循環(huán)在動力鋰電池回收處理領(lǐng)域成績斐然，再生金屬材料回收率處于行業(yè)領(lǐng)先；以格林美為代表的電池回收企業(yè)，通過自主研發(fā)攻克電池資源化與循環(huán)再造關(guān)鍵技術(shù)，構(gòu)建全國回收網(wǎng)絡(luò)，并與眾多知名新能源汽車制造企業(yè)、電池生產(chǎn)企業(yè)建立廢舊動力電池定向回收合作關(guān)系。

挑戰(zhàn)

盡管有政策支持和企業(yè)參與，但電動汽車電池回收再利用仍困難重重。

回收網(wǎng)點(diǎn)利用率低是首要問題。雖政策推動了回收網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)，可退役電池?cái)?shù)量有限且回收渠道不完善，致使大部分網(wǎng)點(diǎn)利用率不高。市場分散、管理缺失，大量電池流入灰色或非法渠道，進(jìn)一步擾亂市場秩序。

電池類型多樣、標(biāo)準(zhǔn)不一也增加了回收難度。不同設(shè)計(jì)和材料的動力電池型號繁多，給回收企業(yè)的拆解和利用帶來極大挑戰(zhàn)，難以形成規(guī)?；厥眨瑖?yán)重制約行業(yè)發(fā)展。

回收拆解過程存在安全隱患。目前，多數(shù)拆解工作依賴人工，工人技能參差不齊，加之電池包易燃易爆，易出現(xiàn)短路、漏液等問題，引發(fā)起火或爆炸事故。

從經(jīng)濟(jì)角度看，回收利用的經(jīng)濟(jì)性欠佳。雖然回收正極金屬能帶來一定收益，但復(fù)雜程序和不成熟商業(yè)模式，使該行業(yè)盈利艱難。

技術(shù)層面，預(yù)處理和分離回收環(huán)節(jié)難題不少。例如，在三元電池回收中，回收到潔凈鋁箔難度大，正極活性物質(zhì)浸出和分離回收也困難重重。

未來

針對這些挑戰(zhàn)，需多管齊下加以解決。

在政策監(jiān)管上，嚴(yán)格落實(shí)《行動方案》要求，強(qiáng)化企業(yè)主體責(zé)任。新能源車企必須與回收企業(yè)簽訂協(xié)議，并在車輛準(zhǔn)入時(shí)提交回收方案，否則無法進(jìn)入地方推廣目錄。加大對非法回收渠道的打擊力度，規(guī)范市場秩序。

技術(shù)研發(fā)方面，鼓勵(lì)企業(yè)加大投入。一方面，研發(fā)更高效、環(huán)保的拆解和回收技術(shù)，提高資源回收率，降低成本；另一方面，利用物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等先進(jìn)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)廢舊電池全生命周期追蹤管理，引入智能拆解機(jī)器人等設(shè)備，提升拆解效率和安全性。

市場運(yùn)營層面，鼓勵(lì)產(chǎn)業(yè)上下游協(xié)同合作。整車廠、電池企業(yè)與回收企業(yè)加強(qiáng)合作，形成穩(wěn)定的回收供應(yīng)鏈。例如，車企可建立回收渠道，將退役電池定向輸送給有資質(zhì)的回收企業(yè)；電池企業(yè)利用自身技術(shù)優(yōu)勢，參與回收處理過程，提高資源利用效率。同時(shí)，探索創(chuàng)新商業(yè)模式，如采用電池租賃、以舊換新等方式，降低消費(fèi)者購車成本，提高電池回收的積極性。

在宣傳教育上，加強(qiáng)對消費(fèi)者的引導(dǎo)。通過多種渠道宣傳電池回收的重要性，提高消費(fèi)者環(huán)保意識，鼓勵(lì)消費(fèi)者將退役電池交至正規(guī)回收網(wǎng)點(diǎn)，形成良好的社會氛圍。