小米SU7在高速路上撞護欄后爆燃致三人當場死亡一事，終于進入了公共媒體的報道視域。

事情發(fā)生在3月29日晚上，安徽銅陵到池州的高速上，先是網上有相關視頻和圖片，接著是自稱家屬的網民發(fā)聲控訴。

直到4月1日，小米汽車客服人員正式回應。此事進入主流媒體爭相“轉發(fā)報道”的射程，從一個“網曝”事件，轉變?yōu)橐粋€事關新能源汽車安全性的公共議題。

從目前網絡呈現(xiàn)的逝者信息看來，是三個二十來歲、正準備去考編的女大學生。青春年華猝然消逝于熊熊大火中，事業(yè)夢想也戛然而止，給人帶來的心理沖擊很大，也更容易引起大眾的同情，對小米汽車的拷問也將更加強烈。

這并不是小米SU7第一次起火。比如去年九月，南京一輛小米SU7因駕駛失控，沖入綠化帶并發(fā)生電池起火；年初的時候，也有小米SU7相關的起火新聞。但是這一次，直接造成了三人死亡，事故嚴重性不可同日而語。

近年來，關于新能源汽車起火、自燃的討論不斷。諸多統(tǒng)計數(shù)據也開始普及。比如，新能源汽車的起火率低于燃油車。

據國內新能源汽車保有量和火災數(shù)量統(tǒng)計顯示，新能源汽車的火災發(fā)生率從2021年的1.85/10000，降低到了2023年的0.96/10000。而燃油車的起火率則在1.5/10000左右。在世界上新能源汽車銷量比例最高的國家挪威，汽油和柴油汽車的火災發(fā)生率是新能源汽車的四到五倍，特斯拉更是表示自己只有燃油車的八分之一。

新能源真正的痛點從來不是起火，而是“起火后”。

從近年來的新聞報道看，幾乎每個新能源汽車品牌都會面臨“著火+死亡”的事故輿情考驗。因為電池起火速度很快、溫度更高、比汽油起火更難撲滅、復燃率也較高、甚至還會揮發(fā)有毒氣體，駕乘人員逃生的概率更低。

在這方面不只有大眾的觀感，也有相關數(shù)據為支撐。根據武漢理工大學副校長吳超仲的研究數(shù)據（2020年），新能源汽車的萬車事故率為12.47%，萬車死亡率約為2.1%。而燃油車的萬車事故率為5.51%，萬車死亡率為1.46%。

2024年，光明網也曾報道，新能源汽車從車輛外部見到明火到駕駛室起火，平均間隔時間僅有64秒。

鑒于新能源汽車的這一bug，工業(yè)和信息化部發(fā)布了《電動汽車用動力蓄電池安全要求》(征求意見稿)，其中提出，新能源汽車的動力電池一旦發(fā)生熱失控引發(fā)的起火，中間間隔時間至少達到五分鐘。新《安全要求》將于2026年正式實施。

還有就是，所謂的“智駕”也常常引發(fā)爭議。

這次，據初步了解，事故發(fā)生前，涉事車輛處于NOA智能輔助駕駛狀態(tài)，以116km/h時速持續(xù)行駛。事發(fā)路段因施工修繕，車輛檢測出障礙物后發(fā)出提醒并開始減速。隨后駕駛員接管車輛進入人駕狀態(tài)，持續(xù)減速并操控車輛轉向，隨后車輛與隔離帶水泥樁發(fā)生碰撞，碰撞前系統(tǒng)最后可以確認的時速約為97km/h。

目前，小米公司表示會全力配合警方和家屬對事故進行詳細的還原調查，將根據后續(xù)實際調查情況在官方渠道公布。

每個圍觀者都在等待著一份權威且詳實的報道或通報。網傳家屬表示“車門鎖死”的細節(jié)，也是一個關鍵點。

雷軍本人會不會對這起事故表態(tài)，也是一個公眾期待的問號。畢竟，能不能在正面營銷中勝出，考驗的是一個營銷者的親和力和服務意識；但是能不能在負面輿情中勝出，將考驗更多的真誠、耐心與責任心。