這是鹿鳴財(cái)經(jīng)第587篇原創(chuàng)文章

作者：金德路

在賽力斯董事長(zhǎng)張興海喊出“三年內(nèi)，賽力斯新能源汽車實(shí)現(xiàn)百萬(wàn)量級(jí)目標(biāo)”新年寄語(yǔ)的100多天后，余承東高調(diào)宣布女星劉亦菲為鴻蒙智行智界品牌大使。

在終端，智界1月和2月的銷量分別是1.3萬(wàn)輛和1萬(wàn)輛，分別同比增長(zhǎng)1971%和1160%，勢(shì)頭強(qiáng)勁。而作為智界的兄弟品牌，賽力斯問界卻在2025年開年進(jìn)入水逆期。

3月14日，賽力斯2月產(chǎn)銷快報(bào)正式公布，當(dāng)月汽車總銷量21329輛，同比暴跌39.43%；核心品牌賽力斯汽車（問界系列）銷量15007輛，同比下降46.52%，幾近腰斬。

值得一提的是，2025年1月，賽力斯同樣交出了一份不好看的答卷。1月銷量22430輛，同比下滑45.82%，新能源汽車銷量下滑51.39%。

導(dǎo)致賽力斯近2個(gè)月總銷量大幅下滑的直接原因，是問界M7銷量的持續(xù)低迷。

數(shù)據(jù)顯示，問界M7的1月銷量是5558輛，同比下降81.47%，2月銷量5204臺(tái)，同比下降75.32%。而問界M5的1月、2月銷量分別僅同比下滑2.68%和4.08%，影響不大。盡管問界M9 1-2月累計(jì)銷量同比增長(zhǎng)243.89%，但問界M9在近兩個(gè)月的銷量占比僅41%，顯然不能扭轉(zhuǎn)乾坤。

而兄弟品牌智界汽車中賣得最好的產(chǎn)品是智界R7，在市場(chǎng)中，智界R7是問界M7 的直接競(jìng)品，智界R7以25萬(wàn)級(jí)定價(jià)+華為ADS 3.0智駕系統(tǒng)，直接分流了問界M7，結(jié)果一目了然。

剛剛扭虧為盈的賽力斯，正迎來(lái)越來(lái)越多“體系內(nèi)”的競(jìng)爭(zhēng)者，如何保持盈利的持續(xù)性，是這個(gè)新能源汽車賽道巨頭必須正視的問題。

鴻蒙智選，賽力斯的救命稻草

2020年，“微車教父”張興海陷入轉(zhuǎn)型泥潭。

這個(gè)一手創(chuàng)造小康品牌，并成功將東風(fēng)小康打造成為銷量全國(guó)前三的企業(yè)家，在新能源浪潮中追風(fēng)逐浪，近乎慘敗。

財(cái)報(bào)顯示，2016年到2020年，小康股份累計(jì)虧損50億元，在此之前，張興海曾帶領(lǐng)小康股份豪擲1.6億美元收購(gòu)美國(guó)AMGeneral公司的工廠，成立硅谷研發(fā)中心SF Motors，但由于新能源汽車研發(fā)一直沒有取得明顯突破，成果慘淡。小康往何處去，成了當(dāng)時(shí)張興海必須要做的決策。

彼時(shí)，落難的科技巨子華為正遭受美國(guó)的嚴(yán)厲制裁，進(jìn)軍汽車產(chǎn)業(yè)后成立智能汽車解決方案BU部門，卻沒有車企愿意與之合作。而小康股份，空有豐富整車制造經(jīng)驗(yàn)和國(guó)際領(lǐng)先標(biāo)準(zhǔn)的智能工廠，卻因研發(fā)技術(shù)深陷泥潭。

張興海決定抓住這次機(jī)會(huì)，孤注一擲綁定華為。

2021年，雙方敲定“鴻蒙智選”模式：華為提供電驅(qū)系統(tǒng)、鴻蒙車機(jī)及全國(guó)5000家門店渠道，小康負(fù)責(zé)生產(chǎn)制造。

這場(chǎng)被外界稱為“出賣靈魂”的合作，在此后爆發(fā)出了核彈級(jí)能量。2021年12月，搭載華為DriveONE電驅(qū)系統(tǒng)和鴻蒙座艙的問界M5橫空出世，華為常務(wù)董事、智能汽車解決方案BU董事長(zhǎng)余承東親自下場(chǎng)喊出“百萬(wàn)豪車標(biāo)準(zhǔn)”。

2022年問界M7上市，首月訂單破萬(wàn)。2024年，問界M9連續(xù)11個(gè)月蟬聯(lián)50萬(wàn)級(jí)豪華車銷冠，同年問界系列銷量達(dá)42.69萬(wàn)輛。

2022年，為進(jìn)一步深化在智能電動(dòng)汽車賽道的辨識(shí)度，小康股份正式更名賽力斯。作為華為鴻蒙智行打造的首個(gè)品牌，依托華為的產(chǎn)品、技術(shù)、品牌實(shí)力以及渠道能力，賽力斯逐漸嶄露頭角，成為新勢(shì)力造車的頂級(jí)玩家之一。

盡管如此，從2021年到2023年，和華為合作三年虧百億一度給張興海很大壓力。數(shù)據(jù)顯示，2020年至2023年，賽力斯凈利潤(rùn)分別為-17.29億元、-18.24億元、-38.32億元和-24.50億元，四年累計(jì)虧損98.35億元。真正的轉(zhuǎn)機(jī)在2024年，賽力斯實(shí)現(xiàn)扭虧為盈，股價(jià)不斷攀升。

2025年1月24日，賽力斯收盤股價(jià)138.71元，較2021年增長(zhǎng)近10倍，收盤市值突破2000億元大關(guān)。其業(yè)績(jī)預(yù)告顯示，2024年賽力斯的營(yíng)收是1442億-1467億元，同比增長(zhǎng)302.32%-309.30%；凈利潤(rùn)預(yù)計(jì)是55億-60億元，一改2023年凈虧損24.50億元的局面。截止3月21日，賽力斯股價(jià)124.38元，市值1878億元。

這次ALL IN，張興海終于讓賽力斯暫時(shí)擺脫泥潭。但剛剛扭虧為盈的賽力斯，卻在2025年年初銷量放緩，未來(lái)多了一絲不確定性。

被賽力斯奉為救命稻草的華為鴻蒙智選模式，可能正成為其發(fā)展的枷鎖。

與巨人同行，賽力斯確實(shí)賺到錢了

前文說到，賽力斯和華為合作模式是賽力斯負(fù)責(zé)生產(chǎn)制造，華為提供技術(shù)和渠道支持。那么，在這個(gè)合作中，賽力斯的賺錢模式是怎樣的？

盡管雙方從未公開這方面的數(shù)據(jù)，但去年8月份賽力斯計(jì)劃115億元收購(gòu)華為車BU公司——深圳引望智能技術(shù)有限公司10%股權(quán)時(shí)，中國(guó)銀河證券股份有限公司曾出了份獨(dú)立財(cái)務(wù)顧問報(bào)告，通過這份報(bào)告，可以大致推斷出在問界生產(chǎn)銷售中，華為和賽力斯大概的分成比例。

數(shù)據(jù)顯示，引望2024年上半年收入前五大客戶整體占比90.55%，其中排名第一的客戶A銷售額是66.14億元，而賽力斯問界是華為合作伙伴中銷量最大的品牌，因此可以斷定引望上半年104億營(yíng)收中，賽力斯占比63.38%。

2024年上半年，M5、M7和M9三款車型累計(jì)銷售量達(dá)18萬(wàn)輛，以此推算，賽力斯每臺(tái)問界企業(yè)，引望在技術(shù)支持和渠道方面收入約為3.67萬(wàn)元。

那么，回到賽力斯這邊。2024年上半年，賽力斯?fàn)I收650.44億元，凈利潤(rùn)16.25億元，其中主營(yíng)業(yè)務(wù)收入626.58億元。汽車整車收入617.37億元，基本和賽力斯汽車有限公司營(yíng)收相吻合，凈利潤(rùn)為17.81億元。

由此可以推算，2024年上半年，賽力斯問界平均每輛車售價(jià)約為34.3萬(wàn)元，平均每輛問界凈利潤(rùn)約為9894元。

另外去年有媒體報(bào)道，鴻蒙智行模式下華為與賽力斯的分成比例大概是1:9，其中華為終端BG的銷售提成占比約為車價(jià)的8%，華為車BU的技術(shù)授權(quán)費(fèi)約為車價(jià)的2%。即問界品牌銷售收入的10%歸華為，若以平均售價(jià)34.3萬(wàn)元計(jì)算，引望拿3.67萬(wàn)元，基本上符合爆料比例。

在新能源車賽道，單車凈利潤(rùn)9894元，已經(jīng)算是相對(duì)比較好的了。要知道在2024年上半年，比亞迪單車盈利只有8450元。

如果把賽力斯單純理解成制造工廠，這樣的盈利水平是值得肯定的。但問題在于，和華為合作能否持續(xù)為賽力斯帶來(lái)營(yíng)收，這是市場(chǎng)對(duì)賽力斯的普遍擔(dān)憂。

失去“唯一”，賽力斯靠什么翻盤？

過去幾年來(lái)，背靠華為技術(shù)和渠道支持，外加科技巨子光環(huán)，賽力斯迅速在新能源賽道崛起，但華為光環(huán)，總有顧及不到的時(shí)候。

華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍曾表態(tài)，華為希望把引望打造成汽車產(chǎn)業(yè)智能化開放平臺(tái)，后續(xù)引望將繼續(xù)對(duì)戰(zhàn)略合作伙伴開放股權(quán)，同時(shí)引望未來(lái)將基于市場(chǎng)化原則運(yùn)作，對(duì)所有客戶按照公平、開放、共贏的原則提供產(chǎn)品和服務(wù)。

事實(shí)上，賽力斯一直都有危機(jī)意識(shí)，2023年3月推出了全新的新能源汽車品牌藍(lán)電汽車，相比問界定位高端智能汽車品牌，藍(lán)電汽車的定位則是智能電動(dòng)汽車普及者。但整體來(lái)看，藍(lán)電汽車核心技術(shù)方面仍然還是靠外部力量來(lái)支撐產(chǎn)品賣點(diǎn)。如2023年11月推出的純電動(dòng)緊湊型SUV藍(lán)電E3，搭載比亞迪弗迪動(dòng)力電機(jī)的同時(shí)又采用HUAWEI HiCar車機(jī)。

在終端方面，藍(lán)電汽車的主力車型藍(lán)電E5月銷量一直不溫不火，很難支撐賽力斯龐大的體量。

因此，從某些方面說，對(duì)于賽力斯來(lái)說，華為是“唯一”，但對(duì)于華為來(lái)說，鴻蒙智行生態(tài)需要加速擴(kuò)張，華為的目的地是星辰大海，而賽力斯，只是其中的一站，這無(wú)關(guān)乎其他，是企業(yè)戰(zhàn)略之間的鴻溝決定的。

可能也恰恰是因?yàn)樗{(lán)電效果一般，賽力斯選擇繼續(xù)深度綁定華為。去年7月，賽力斯以25億元對(duì)價(jià)，從華為終端收購(gòu)問界品牌商標(biāo)和外觀專利等資產(chǎn)，僅僅一個(gè)月后，賽力斯又斥資115億元投資深圳引望智能技術(shù)有限公司，占股10%。

但即使合作加碼，賽力斯也已失去“獨(dú)寵”地位。

2024年11月，華為與江淮汽車合作的尊界S800正式亮相，預(yù)售價(jià)100萬(wàn)-150萬(wàn)元，是鴻蒙智行旗下百萬(wàn)級(jí)豪華品牌尊界的首款車型。尊界的落地，意味著華為鴻蒙智行正式集齊了四界：與賽力斯合作的問界，與奇瑞合作的智界，與北汽合作的享界，與江淮合作的尊界。

賽力斯，從“唯一”變成了其中之一。技術(shù)首發(fā)權(quán)、營(yíng)銷資源和線下渠道的優(yōu)先級(jí)均被稀釋。

例如，華為鴻蒙座艙4.0的首發(fā)權(quán)被阿維塔獲得，余承東的春節(jié)營(yíng)銷重心轉(zhuǎn)向享界S9和智界R7，甚至公開駕駛享界車型直播。不少車型如嵐圖知音、深藍(lán)L07、方程豹豹8等車型都預(yù)計(jì)搭載華為的智駕系統(tǒng)或鴻蒙座艙系統(tǒng)。

更大的風(fēng)險(xiǎn)也在逼近賽力斯，和華為深度綁定，可能進(jìn)一步壓縮了賽力斯的發(fā)展上限。

在技術(shù)層面，一直以來(lái)，賽力斯的核心三電系統(tǒng)、智能駕駛方案高度依賴華為，自主研發(fā)能力較為薄弱。張興海曾表示：“未來(lái)三年，賽力斯的核心技術(shù)自主率要從30%提升至70%?！弊阋娰惲λ辜夹g(shù)層面的短板。

盡管早在2023年，賽力斯的研發(fā)投入就已經(jīng)達(dá)到了44.38億元，占營(yíng)業(yè)收入12.38%；去年上半年，賽力斯的研發(fā)投入達(dá)到了28.27億元，同比增長(zhǎng)了320.61%，但技術(shù)突破需要時(shí)間，而市場(chǎng)留給賽力斯的窗口期正在收窄，賽力斯顯然還要加把勁兒。

在渠道方面，賽力斯的車主要靠華為的銷售渠道，目前華為新建的鴻蒙智行門店數(shù)量已超過800家，2025年有望沖擊1000家。以前，賽力斯只需要管生產(chǎn)，但現(xiàn)在，華為的店里要擺智界、享界甚至尊界，賽力斯正失去渠道。

去年，賽力斯收購(gòu)中升集團(tuán)等豪華車經(jīng)銷商，以“用戶中心”模式把4S店開進(jìn)商場(chǎng)，但相比于華為現(xiàn)成流量，自建渠道的成本高太多了。

在品牌方面，華為品牌形象深入人心，問界的爆火，有很大部分是消費(fèi)者將華為品牌價(jià)值轉(zhuǎn)移到問界上，消費(fèi)者對(duì)賽力斯的認(rèn)知仍停留在“華為代工廠”。當(dāng)華為的汽車標(biāo)簽不再稀有，賽力斯如何提升用戶粘性和品牌認(rèn)同感，將是對(duì)其軟實(shí)力的最大挑戰(zhàn)。

有消息稱，賽力斯已經(jīng)啟動(dòng)了赴港二次上市準(zhǔn)備工作，將聘請(qǐng)中金、中信建投為其上市保薦團(tuán)隊(duì)。目前，賽力斯處于赴港IPO的前期準(zhǔn)備階段，目標(biāo)籌資逾10億美元，最快計(jì)劃于2025年完成，可見，2024年剛剛扭虧為盈的賽力斯，有長(zhǎng)遠(yuǎn)的打算。

但有一點(diǎn)可以肯定，賽力斯不能只有一個(gè)問界，但目前問題是，除了問界，賽力斯還有沒有其他底牌，這是需要時(shí)間來(lái)驗(yàn)證的。