出品 | 探客出行

作者 | 魏帥

編輯 | 馮羽

美編 | 倩倩

審核 | 頌文

李澤湘與希迪智駕的故事開始于2016年。

2016年的長沙，正處在數(shù)字化、智能化轉(zhuǎn)型的窗口期，以自動駕駛、機(jī)器人為代表的高端智能制造，便是長沙錨定的賽道。

就在這時，長沙市政府向知名天使投資人李澤湘發(fā)出邀請，力求打造一個類似于東莞松山湖機(jī)器人產(chǎn)業(yè)基地的孵化平臺。

而在后續(xù)的摸索中，李澤湘先后牽頭成立機(jī)器人學(xué)院、智能駕駛研究院，逐漸孵化打造出了如今的自動駕駛重卡獨(dú)角獸——希迪智駕。

（圖 / 希迪智駕官網(wǎng)）

多年產(chǎn)學(xué)研研究的經(jīng)驗，印證著李澤湘眼光的毒辣。2024年，成立僅7年、歷經(jīng)8輪融資的希迪智駕，已經(jīng)走到了港交所的門口。

2024年11月，希迪智駕正式提交港交所上市申請，成為第四家以18C規(guī)則遞交上市申請的公司，并沖刺港股“自動駕駛礦卡第一股”。

按照最新一輪融資后計算，希迪智駕的估值最終被托舉到了90億元，達(dá)成了港交所18C規(guī)則的規(guī)定目標(biāo)。但作為自動駕駛企業(yè)，卻仍免不了虧損的魔咒。在2021年至2024年上半年的報告期內(nèi)，希迪智駕累計虧損4.7億元。

而在整個自動駕駛與高精技術(shù)產(chǎn)業(yè)的高毛利率背景下，希迪智駕的毛利率卻經(jīng)歷了大幅波動，在2024年上半年定格在了17.2%。

面對連年虧損和盈利風(fēng)險，希迪智駕能否配得上李澤湘“創(chuàng)業(yè)教父”的名號？

1、“大疆教父”投身礦卡智駕

作為如今創(chuàng)業(yè)、投資領(lǐng)域都頗具影響力的人物，李澤湘已經(jīng)廣泛出現(xiàn)在多個前沿領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)公司內(nèi)。

最出名的當(dāng)屬大疆。

早年間在大疆創(chuàng)新發(fā)展過程中擔(dān)任董事長并發(fā)揮重要作用，讓其被尊稱為“大疆教父”。作為李澤湘“導(dǎo)師+學(xué)生”天使投資模式的代表性孵化企業(yè)，其學(xué)生汪滔創(chuàng)立的大疆創(chuàng)新，已然成為了全球無人機(jī)領(lǐng)域的領(lǐng)軍企業(yè)。

至今，李澤湘仍在探索產(chǎn)學(xué)研孵化企業(yè)的路徑，在他手中，孕育和誕生了多家細(xì)分行業(yè)的明星公司，希迪智駕便是其中之一。

（圖 / 希迪智駕官網(wǎng)）

與李澤湘接到長沙市政府邀請的前后腳，2017年，在海外從事通信領(lǐng)域研發(fā)20余年的馬濰，接到“回國創(chuàng)辦一家自動駕駛企業(yè)”的邀請。

這一年，李澤湘和馬濰都已經(jīng)到了花甲之年。

60歲再創(chuàng)業(yè)，面對的是充滿未知的挑戰(zhàn)。

據(jù)報道，接到這份邀請時，馬濰有些猶豫，“我們都很清楚，這是一場充滿不確定性的持久戰(zhàn)。”馬濰曾回憶，“但也確實(shí)充滿機(jī)會和創(chuàng)新‘誘惑’，令人心動。”

二人加持下的創(chuàng)始人團(tuán)隊，在創(chuàng)業(yè)之初就瞄準(zhǔn)了自動駕駛這一賽道，并且集中精力在商用車自動駕駛研發(fā)上。

但創(chuàng)業(yè)哪有寫好的劇本。2019年，公司傾盡大量資金研發(fā)的商用車L4級自動駕駛卻無法落地，研發(fā)的重卡無人問津。

直到公司現(xiàn)任副總裁、智慧礦山事業(yè)部負(fù)責(zé)人劉洲提出的礦山場景應(yīng)用和落地，才讓希迪智駕找到了如今的商業(yè)化場景。

（圖 / 希迪智駕官網(wǎng)）

事實(shí)上，在自動駕駛最火爆的那幾年，大廠和創(chuàng)業(yè)公司大多聚焦在自動駕駛出租車、末端配送、干線物流等場景，礦山、港口這樣的應(yīng)用場景并不被市場所看好。安全、效率，復(fù)雜的作業(yè)場景等等，都是礦卡智駕落地的重重阻礙。

也正是因為參與者寥寥，賽道寬闊，希迪智駕才能夠脫穎而出，快速躋身行業(yè)頭部。

2、尚屬早期的低毛利時刻

目前，希迪智駕主要有三個業(yè)務(wù)方向共五類產(chǎn)品，分別為自動駕駛（礦車解決方案、物流車解決方案）、V2X（智能交通V2X產(chǎn)品及解決方案）、高性能感知（列車自主感知系統(tǒng)、車載智能安全管理解決方案）。

其中，自動駕駛大多TO B，主要出售搭載智駕系統(tǒng)的礦卡和物流車，V2X主要是交通監(jiān)測相關(guān)的軟件和硬件系統(tǒng)，高性能感知即列車和商用車的行駛監(jiān)測系統(tǒng)。

（圖 / 希迪智駕官網(wǎng)）

根據(jù)灼識咨詢披露數(shù)據(jù)，2024上半年，希迪智駕總營收2.58億元，在商用車自動駕駛市場排名第一，市占率12.9%。其中，自動駕駛礦卡市場營收約1.5億元，在自動駕駛礦卡市占率約36.5%。

相比于傳統(tǒng)乘用車領(lǐng)域自動駕駛技術(shù)的進(jìn)階式發(fā)展，礦場等末端領(lǐng)域反而是最早實(shí)現(xiàn)自動駕駛技術(shù)商業(yè)化落地的場景。

（圖 / 希迪智駕官網(wǎng)）

招股書信息顯示，截至2024年9月30日，希迪智駕共交付123輛自動駕駛礦卡，并收到320輛自動駕駛礦卡及206套獨(dú)立自動駕駛卡車系統(tǒng)的指示性訂單。

此間，公司已為中國某礦區(qū)交付了56輛自動駕駛礦卡，與約500輛有人駕駛卡車混合行駛，組成全球最大的混編作業(yè)采礦車隊，且交付了中國首個完全無人駕駛純電采礦車隊。

根據(jù)灼識咨詢披露，希迪智駕已于2022年獲得中國計量科學(xué)研究院認(rèn)證，自動駕駛礦卡已將采礦效率大幅提升至人工駕駛礦卡作業(yè)效率的104%，成為中國首家也是唯一一家達(dá)到此效率的自動駕駛公司。

（圖 / 希迪智駕官網(wǎng)）

一定程度上，技術(shù)的領(lǐng)先，讓希迪智駕有了營收規(guī)?？焖贁U(kuò)張的土壤。

2021年至2024年上半年，公司總收入分別為0.77億、0.31億、1.33億和2.58億元，2022年至2024年上半年同比增速分別為-59.7%、329%和470%。

但在報告期內(nèi)，公司實(shí)現(xiàn)虧損分別為1.8億元、2.63億元、2.55億元及1.23億元；期內(nèi)經(jīng)調(diào)整虧損分別為1.14億元、1.59億元、1.38億元、5944.8萬元。

高增速下的虧損背后，是希迪智駕與整個行業(yè)相悖的低毛利率。

數(shù)據(jù)顯示，報告期內(nèi)，希迪智駕的毛利率水平分別為33.1%、-19.3%、20.2%以及17.2%。

在兩大主營業(yè)務(wù)單元自動駕駛和V2X業(yè)務(wù)中，V2X業(yè)務(wù)的低毛利逐年走低也拉低了整體的毛利率水平。報告期內(nèi)，V2X業(yè)務(wù)毛利率分別為34.1%、33.5%、17.7%和7.7%。

更重要的是，增收不增利的情況，也拖累著這家企業(yè)的研發(fā)投入。報告期內(nèi)，公司研發(fā)支出分別為1.11億元、1.11億元、0.90億元、0.35億元。研發(fā)投入呈現(xiàn)出下滑趨勢，這對于一家技術(shù)型企業(yè)來說，未來或?qū)⒂绊戭H大。

3、90億估值，拿什么托舉？

自2017年成立以來，在創(chuàng)始人的光環(huán)籠罩與成長型的賽道下，希迪智駕一路融資歷程頗為順暢，背后不乏紅杉中國、百度風(fēng)投、聯(lián)想控股、新鼎資本、湘江國投等知名投資機(jī)構(gòu)和地方政府的支持。

可以說，希迪智駕并不缺錢。

在2018年3月首次達(dá)成由紅杉中國領(lǐng)投的3000萬元A輪融資之后，截至遞表前，希迪智駕總計完成8輪融資，融資總額超過15億元人民幣。

（圖 / 攝圖網(wǎng)，基于VRF協(xié)議）

在這次赴港IPO的過程中，紅杉中國、新鼎資本、聯(lián)想控股是其領(lǐng)航資深獨(dú)立投資者。截至公司首次提交日期，紅杉中國持股10.61%，新鼎資本持股9.67%，聯(lián)想控股持股3.49%。

除了不錯的募資金額外，在數(shù)輪的融資之下，更是托舉起希迪智駕90億的估值，將其送到港交所的大門前。

此次希迪智駕港交所上市，與同為自動駕駛賽道的黑芝麻智能類似，均借助了港交所修正后的“18C章程”。

2022年10月，港交所為迎接新一代信息技術(shù)、先進(jìn)硬件、先進(jìn)材料等五大行業(yè)，首次發(fā)布“18C章程”，并針對已商業(yè)化公司和未商業(yè)化公司分別設(shè)立不同的上市門檻，包括市值、收入、研發(fā)開支等。

2023年3月，香港證監(jiān)會與香港聯(lián)交所宣布對《主板上市規(guī)則》第18C章特專科技公司上市規(guī)則及相關(guān)指引文件進(jìn)行修改，將商業(yè)化企業(yè)的最低市值從80億港元下調(diào)至60億港元，未商業(yè)化企業(yè)從150億港元下調(diào)至100億港元，以吸引更多有高增長潛力的新興科技公司進(jìn)入香港資本市場。

這一修訂，給予了更多徘徊在上市門前的企業(yè)以機(jī)會，包括希迪智駕。

2022年初，希迪智駕完成C輪融資后，其公司估值一直停留在80億元的關(guān)口。但在2024年初進(jìn)行的C+輪融資，卻恰逢其時地為其爭取到了機(jī)會。

盡管融資金額僅為2400萬元，遠(yuǎn)低于此前的融資金額，但這筆融資成功將公司每股單價從C輪融資時的216.05元/股提升至235.11元/股。這意味著，希迪智駕的估值也從80億人民幣提升至90億人民幣。

（圖 / 攝圖網(wǎng)，基于VRF協(xié)議）

至此，在2024年2月完成C+輪融資后，希迪智駕的投后估值為90.24億元，為首輪投前估值的161倍。

對應(yīng)彼時人民幣與港股的匯率，希迪智駕在遞表前，迅速達(dá)成了“未商業(yè)化企業(yè)最低市值100億港元”的IPO條件。

在整體自動駕駛投資熱潮褪去的情況下，希迪智駕被托舉著進(jìn)入資本市場，很難理清到底是為企業(yè)“續(xù)命”，還是堅持投資長期主義。

招股書上醒目的虧損數(shù)字和毛利率，始終刺痛著外界的神經(jīng)。企業(yè)未來的商業(yè)化能力和研發(fā)水平，才是希迪智駕在產(chǎn)業(yè)立足的關(guān)鍵。

身為創(chuàng)始人的李澤湘，用自己的個人品牌價值，為希迪智駕爭取到了足夠的融資優(yōu)勢，但企業(yè)的發(fā)展最終還是要回歸到企業(yè)本身。光環(huán)褪去，希迪智駕仍要接受市場上的嚴(yán)峻考驗。

*文中題圖來自：希迪智駕官網(wǎng)。