2023 年 7 月的前兩周，理想汽車發(fā)現(xiàn)自家的交付量和上險量相差了 200 多輛。這是怎么回事呢？

一番調查發(fā)現(xiàn)，原來這 200 多輛車是被別人“出口”了：

因為理想目前根本就沒有海外業(yè)務。這些新車是被私人買下來后，不用上路，直接以二手車的名義，倒手賣到了中東、中亞等海外地區(qū)。

你可能聽說過，這種把新車當成二手車轉賣到海外的做法，叫做“平行出口”。

它之所以能成為一門生意，是因為中國車的性價比太高，一些外國消費者即使加價、還沒有售后，也愿意買中國車。

在整個 2023 年，中國出口了 491 萬輛新車，超過日本，首次成為世界第一。其中新能源車出口量相比 22 年直接翻倍，達到了 120.3 萬輛，哪怕扣除掉 30 多萬輛在上海生產的特斯拉，也還剩 80 萬輛。

正如馬斯克所說的那樣， “如果沒有貿易壁壘，中國電動車企能摧毀世界上大多數競爭對手”。

emm......那你 flag 都立成這樣了，怎么可能沒有貿易壁壘呢？這最終會重塑中國汽車的出海生態(tài)。

那么，把中國車賣到全世界有哪些方式？為什么中國車的出口量已經是世界第一，但出海之路才剛剛起步？

歡迎收看這一期的《車圈化簡》。

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先看我們剛才說到的“平行出口”，它屬于一種半灰色的出海方式。

而且中亞未必是這些車的終點：許多車會從通過比什凱克、阿拉木圖等中亞城市，再轉運到俄羅斯。因為俄羅斯等 5 國組成了“歐亞經濟聯(lián)盟”，這么倒一手，能比直接運往俄羅斯少交 10 個點的稅。

中國汽車在海外的最大買家之一是俄羅斯，同時俄羅斯也是平行出口最主要的目的地：在 2023 年，光是通過平行出口到俄羅斯的中國車就有 19.1 萬輛，占俄羅斯汽車銷量的 1.7%。

但通過中亞轉運來避稅的 bug ，在今年被堵上了：俄羅斯出臺新規(guī)，通過中亞平行出口到俄羅斯的車，需要補交稅費。同時不管哪里的車進口到俄羅斯，都要繳納一筆“車輛報廢稅”，從2024年10月1日起，這筆稅率將上漲70%-85%。這都意味著“平行出口“的成本暴漲，難以為繼。

當然，平行出口本來就是灰色地帶。中國車目前最重要的、正經的出海方式，是“整車出口”。

我們在視頻開頭列的這些數據，基本都是“整車出口”。它非常簡單，就是我們先在國內把車造好，然后賣到全世界。

它的優(yōu)勢，是能憑借中國完備的汽車產業(yè)鏈和高效的制造能力，獲得成本優(yōu)勢。

但問題是，在“整車出口”的模式中，造車的技術在中國，上下游產業(yè)鏈在中國，創(chuàng)造出的工作崗位還在中國，賣出去車還搶占了當地車企的市場。那就......純賺外匯啊？

很顯然，沒有誰愿意把自己的市場拱手交出來。所以“整車出口”正面對著越來越高的貿易壁壘。

2024 年 10 月，歐盟最終決定對從中國進口的電動車（BEV）征收為期五年的最終反補貼稅。比亞迪、吉利、上汽，在原本 10% 的關稅基礎上，被額外加征 17%-35.3% 不等的反補貼稅——這意味著中國在歐洲銷量最高的上汽，成本將會原地提高一半。

只有特斯拉被放過一馬，只需要交 7.8% 的關稅。

當然，如果硬扛的話，中國車企也能消化這些稅。

比如比亞迪在歐洲最暢銷的車型是 Atto 3，售價大約 3.8 萬歐元。Atto 3 在國內的對應車型其實就是元Plus，售價 15 萬人民幣左右。二者價格相差一倍還多。

上汽在歐洲最暢銷的車型是 MG4 EV，起售價能達到 2.8 萬歐元，而國內優(yōu)惠后的最低售價不到 11 萬。價格同樣相差一倍還多。所以即使成本原地抬高一半，也有利潤。

不過，當然并不能就這么默默地認了，畢竟加稅會大幅蠶食中國汽車的競爭力和利潤。商務部正在努力跟歐盟磋商，有消息說取得了一些進展，我們也希望最終能找到雙贏的解決方案。

但這還只是歐洲，在世界的其他地方，還有更不講武德的玩家：

比如美國從 2024 年 9 月起，直接把來自中國的電車關稅加到了 100%......

不過，目前各國加稅主要針對的都是“整車進口”，還沒有涉及到車上的零件。

那如果是把車拆成一個個零件，運到海外再去組裝，不就可以在一定程度上規(guī)避高額關稅了嗎？

這種方式，叫做“散件出口”。

更細致地說，如果把車拆解成發(fā)動機總成、底盤總成、車身總成等幾大部分，那就是“半散件出口”，SKD；如果拆成數千個大大小小的零部件，那就是“全散件”出口，CKD。

散件出口也是常見的汽車出海方式。雖然只是在當地組裝，但要把上千個零部件組裝起來并不簡單。所以哪怕是組裝廠，也能帶動當地的汽車工業(yè)發(fā)展。而且回頭來看，中國的汽車工業(yè)也曾受益于這種模式。

比如早在 1984 年，廣州汽車廠就跟日本豐田合作，以全散件進口的模式組裝過豐田的之花輕卡。之后廣汽跟豐田的合作愈發(fā)緊密，并逐步建立了自己的汽車體系。

在 40 年之后的 2024 年，廣汽又在吉隆坡建立了自己的第一個海外 CKD 項目。只是這一次，中國廠商成為了提供技術和就業(yè)崗位的那一方。

近年來不少中國車企，都在東南亞地區(qū)以 CKD的形式邁出了出海的步伐。

甚至在歐洲也有布局：比如這款掛著“SportEquipe”的車，其實就是國內的瑞虎 8。它就是奇瑞跟意大利的經銷商 DR Automobiles 合作，以 CKD 的方式在意大利組裝的。

相比于車去錢回的整車出口，拼裝出口的方式能帶動當地汽車產業(yè)的發(fā)展，給當地提供就業(yè)機會，所以在關稅上不會卡的那么嚴。像歐盟的新規(guī)，就只針對來自中國的電動新車，目前并不會對汽車零件加稅。

但這只是目前。只要是出口，就永遠無法消除貿易壁壘的風險。

所以把中國車賣到全世界，繞過貿易壁壘最終方案，不是出口，而是海外建廠，徹底本地化生產。讓中國車像麥當勞和肯德基一樣，融入全世界人民的生活。

這就如同你在中國看見一輛寶馬，那它來自沈陽；看見一輛豐田，那它來自廣州；看見一輛特斯拉，那它來自上海。它們的供應商、生產線、技術團隊，銷售團隊......都是中國人，最后再賣給中國的消費者。

對于沈陽來說，你說寶馬是本地車或者外國車，都行～

所有的跨國車企和汽車強國，最終都得走本地化生產的路。

比如我們開頭提到，日本在 2023 年的汽車出口量已經被中國超越了。但日系車的主要出海方式并不是出口：

在 2023 年，日本國內的汽車產量是 900 萬輛，但海外產量卻高達 1751 萬輛，接近兩倍，這意味著絕大多數海外的日系車，并不是從日本國內出口的，而是在海外生產、銷售。

單看豐田一家，它在 1995 年的出口量，就已經不到海外銷量的一半了。這意味著豐田把自己的工廠蓋滿了地球，完成了真正的國際化布局。

不光是日本，德國大眾、寶馬、奔馳御三家的本土產量是 369 萬輛，海外產量高達 1001 萬輛；美國御三家通用、福特、特斯拉的海外產量 746 萬輛，同樣接近本土產量的兩倍。

所有這些汽車強國，都是把自己的汽車產業(yè)鏈，摻進了全球的經濟體系中，無法剝離。

所以出口量世界第一，并不是出海的巔峰，只是下個篇章的開始。在這方面，中國車企已經起步，但也才剛剛起步：奇瑞、比亞迪、長城、上汽......過去兩年都在海外建立了自己的整車廠。

所以最后，我們還可以再引用一句馬斯克，他說“未來全球的十大車企，會是特斯拉和 9家中國車企”。如果真有這一天，那中國的汽車工廠不能只在中國，而要遍布全球。

下期見！

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