簡介：市場信任，只能由車企的責(zé)任擔(dān)當(dāng)，需要相關(guān)法規(guī)的落地和明確責(zé)任劃分，來獲得。但從目前推進(jìn)節(jié)奏看來，只能說道阻且長。

國內(nèi)自動駕駛終于迎來了里程碑時刻。

12月15日，工業(yè)和信息部正式公布了我國首批L3級有條件自動駕駛車型準(zhǔn)入許可，這次公布的兩款車型，分別是極狐阿爾法S6，用的是華為ADS高階智駕方案；長安深藍(lán)SL03（參數(shù)丨圖片），用的是自研的“天樞智能”方案。

就是封閉道路+單車道+限速50km/80km的測試，對比滿血L3自動駕駛而言，顯得非常保守和限制。

國家隊(duì)前腳剛行動，小鵬汽車和鴻蒙智行也緊隨其后，分別在廣州和深圳開啟自動駕駛道路測試。

這意味著啥？車企們開始為L3級自動駕駛進(jìn)入“商業(yè)化”發(fā)起最后沖刺了！

L2和L3，雖然只有一字之差，但卻有著本質(zhì)區(qū)別。

L2級輔助駕駛，主要側(cè)重的是打“輔助”，駕駛員還是要雙手不離方向盤，雙眼不離前方，要做自己出行安全的第一負(fù)責(zé)人。當(dāng)然，出事兒也是要做責(zé)任主體。

這免責(zé)玩法，也被不少網(wǎng)友調(diào)侃“和實(shí)驗(yàn)小白鼠沒區(qū)別，只為收集完善數(shù)據(jù)。如果出點(diǎn)小事故，廠家不理保險不賠的”。

而L3自動駕駛呢，咱從字面就能看出差別，“輔助”變成了“自動”，這就意味著，在特定條件下，自動駕駛能全面接管駕駛?cè)蝿?wù)，無需駕駛員進(jìn)行干涉。這時就可以雙手離開方向盤，追劇聽歌或者小憩一會兒都是OK的。

那要是L3自動駕駛時出現(xiàn)意外，責(zé)任又該怎么劃分呢？

這點(diǎn)科技部公布的《駕駛自動化技術(shù)研發(fā)倫理指引》里明確提到了，L3級和L4級責(zé)任主體因具體運(yùn)行場景而異，用戶和自動駕駛系統(tǒng)都可能成為責(zé)任主體。

所以不同于L2級責(zé)任全由駕駛員承擔(dān)，L3級的駕駛責(zé)任會在駕駛員、車企間進(jìn)行分配：當(dāng)車輛在運(yùn)行L3自動駕駛時出現(xiàn)意外，主責(zé)在車企，當(dāng)L3發(fā)出接管請求或者駕駛員接管車輛時，出現(xiàn)意外那就是駕駛員挑責(zé)任大頭啦。

需要注意的是，L3自動駕駛落地還有很長的一段路要走。

首先就是基建設(shè)施的完善，有些地區(qū)的道路標(biāo)志模糊不清晰，道路設(shè)備不完善，L3自動駕駛識別精準(zhǔn)度會出現(xiàn)較大誤差，這就需要道路具備高精度定位信號覆蓋、路側(cè)感知設(shè)備與車輛的實(shí)時協(xié)同，道路智能化的建設(shè)，是需要大量的時間和成本的。

想要車輛達(dá)成L3自動駕駛的水準(zhǔn)，就需要冗余的算力和感知系統(tǒng)，車輛成本會大幅提升，很難普惠到普通消費(fèi)群體，市場需求縮減，在利潤不足的情況下，車企可能會舉步維艱，這時就需要倒逼自動駕駛技術(shù)的創(chuàng)新和突破。

還有就是責(zé)任劃分不明確不透明。法規(guī)雖說10秒內(nèi)接管，但實(shí)際上在預(yù)警時機(jī)、復(fù)雜場景接管判斷混亂時，是很容易發(fā)生交通事故的。這時責(zé)任該如何劃分？明顯缺乏全國性統(tǒng)一法律框架的支撐，這就需要汽車行業(yè)和公安、交通等部門有很緊密的協(xié)同機(jī)制。

最后就是消費(fèi)者信任度的建立問題。

如今市面上宣傳智駕輔助技術(shù)的有很多，“L2+”“L2.5”“L2.9”等標(biāo)語層出不窮，都宣稱自家的技術(shù)完全可靠沒問題，但實(shí)際生活中，因過度信任智駕而出現(xiàn)意外的事情，頻頻發(fā)生。有網(wǎng)友調(diào)侃表示，在車企能完全包攬所謂的智駕責(zé)任之前，一切承諾和保證都是空談。

這份市場信任，只能由車企的責(zé)任擔(dān)當(dāng)，需要相關(guān)法規(guī)的落地和明確責(zé)任劃分，來獲得。

但從目前推進(jìn)節(jié)奏看來，只能說道阻且長。

之前有專家預(yù)測，2035年，L5級自動化駕駛將成為每輛車的標(biāo)配，我沒這么大奢望，十年后的今天，L4級自動駕駛能普惠于民，就已經(jīng)算得上是跨時代的產(chǎn)物了！