最近空難頻繁，阿塞拜疆、韓國、荷蘭、加拿大……多事之秋，飛行安全一定要重視重視再重視。

不說廢話，直接給結(jié)論： 以后盡量少坐波音客機(jī)，特別是波音737MAX和737-800。

如果你實在記不住型號，那就一律不坐波音飛機(jī)。如果實在沒得選，你可以選老式的波音777 和737，因為這些飛機(jī)都是在波音工程師還有話語權(quán)的年代設(shè)計的。

很多人會納悶，波音是大品牌，是世界民用客機(jī)里的“清北”，為什么就不能坐了呢？

波音曾經(jīng)非常優(yōu)秀。 美國航空業(yè)曾流傳過這樣一句話： “如果不是波音，我就不去。 ”在20世紀(jì)，波音曾被視為美國制造業(yè)皇冠上的明珠，以優(yōu)異的工程設(shè)計、生產(chǎn)和管理品質(zhì)著稱。

但如今，就像美國聯(lián)合飛行員協(xié)會首席發(fā)言人丹尼斯·塔杰所說的，“波音就像一個問題兒童”。

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1997年，是波音由盛轉(zhuǎn)衰的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

這一年8月，波音以140億美元的價格收購了瀕臨破產(chǎn)的飛機(jī)制造商麥道。兩家公司合并后，麥道“刺客”們輕松戰(zhàn)勝了波音“童子軍”。之前將麥道搞垮的那一批人，在波音重建了錙銖必較的財務(wù)驅(qū)動文化。他們以韋爾奇為榜樣，效仿GE的做法：反工會、輕規(guī)則、重外包，同時喜歡回購股票推高股價。

《巨無霸：波音747的制造》一書作者克萊夫·歐文認(rèn)為，這場“世紀(jì)并購”是導(dǎo)致波音畫風(fēng)突變的分界點(diǎn)。

簡而言之，波音自此之后被麥道奪舍了。

合并后不久，一場名為“共享價值計劃”的大型運(yùn)動就開始了。董事會想讓所有人都注意股票價格，想讓所有人齊心協(xié)力提升股價，就連技術(shù)會議都圍繞著波音股價展開。

波音由此開始信奉“每一件事的成本必須合理”。

在《基業(yè)長青》的作者吉姆·柯林斯看來，波音保持杰出的關(guān)鍵是他們始終由工程師驅(qū)動，而不是財務(wù)驅(qū)動。當(dāng)麥道的氣質(zhì)滲透到波音，那么波音注定走向平庸。

在與麥道合并后，波音不再聽從員工們的意見。每次有員工舉起手說這里出現(xiàn)了問題，他們都會攻擊發(fā)現(xiàn)問題的人，繼而忽視問題。

一些工人沒有遵守工廠的零部件追蹤程序，導(dǎo)致有缺陷的零部件丟失，而在生產(chǎn)壓力下，工人們還會從廢料箱中取出不合格的零部件安裝到正在制造的飛機(jī)上，以防止生產(chǎn)延誤。

曾經(jīng)有一架787客機(jī)在飛行測試后，在水平穩(wěn)定器內(nèi)發(fā)現(xiàn)了一個梯子。一旦梯子掉在關(guān)鍵部件上，那架飛機(jī)的命運(yùn)就可想而知。

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美國當(dāng)局對波音公司的監(jiān)管也有很大問題。

幾十年來，美國聯(lián)邦航空管理局為節(jié)省經(jīng)費(fèi)，一直將部分本應(yīng)由監(jiān)管部門履行的飛機(jī)安全認(rèn)證工作外包給波音等飛機(jī)制造商。在大多數(shù)情況下，美國聯(lián)邦航空管理局檢查員只是要求接收安全認(rèn)證文件，而不一定親自到工廠，現(xiàn)場檢查潛在問題。于是，長期以來，波音公司“既當(dāng)運(yùn)動員又當(dāng)裁判員”，大量隱患問題不但沒得到根除，反而越發(fā)猖獗和嚴(yán)重。

2022年，波音公司將總部遷到弗吉尼亞州阿靈頓，更靠近華盛頓特區(qū)，靠近五角大樓、國會山以及多個政府監(jiān)管機(jī)構(gòu)。

據(jù)美國獨(dú)立新聞網(wǎng)站“杠桿”報道，僅2023年前三個季度，波音用于游說、“拉關(guān)系”的公關(guān)費(fèi)用高達(dá)1060萬美元，對象涵蓋白宮、國務(wù)院、五角大樓等政府機(jī)構(gòu)。

這在美國是一種常見的做法。

2014年9月，美國宇航局NASA宣布，簽署了兩份擬將宇航員送往太空站的合同，一份是與波音簽署的42億美元的合同，另一份是與SpaceX簽署的價值26億美元的合同。這兩個合同的任務(wù)是完全相同的，而價格差異驚人，波音的成本要比SpaceX高出62%，官方未給出信服解釋。

今年上半年，馬斯克在X平臺上發(fā)帖稱： “盡管波音獲得了42億美元用于開發(fā)宇航員太空艙，而SpaceX只獲得了26億美元，但SpaceX比波音早完成了4年。 請注意，龍飛船2乘員艙設(shè)計與龍飛船1幾乎沒有任何共同之處。 波音有太多非技術(shù)管理人員。 ”

簡而言之，波音就是美國的“國企”，人員冗余，工作低效，技術(shù)陳舊，卻總能拿到政府的大單。

3

更要命的是，這些年來，波音還引入了臭名昭著的DEI文化。

正在毀掉美國和美國大企業(yè)的DEI，是 (Diversity, Equity, Inclusion)的縮寫，中文是多樣性、公平性和包容性?？雌饋矶际呛芷恋脑~，但這些大詞背后卻隱藏著險惡用心。在美國政府部門和一些大公司里，政治正確大行其道，少數(shù)族裔（主要是黑人）和變性群體被重用，不看技術(shù)看膚色和性別。在推行DEI的企業(yè)里，出現(xiàn)致命問題是早晚的事。

波音的目標(biāo)是實現(xiàn)90%的經(jīng)理和高管職位多元化。波音新招的管理層候選人中，92%是少數(shù)族裔，在職的已達(dá)47%。

現(xiàn)已離職的，負(fù)責(zé)全球DEI的副總裁薩拉?鮑恩（Sara Bowen），在2023年關(guān)于《全球平等、多元化和包容》的報告中自豪地宣布，波音的少數(shù)族裔比例達(dá)到35.3%，比2020年高出4個百分點(diǎn)，比行業(yè)平均水平高出3個百分點(diǎn)。

在2023年的報告中，波音還強(qiáng)調(diào)了自我性別認(rèn)同或性取向的員工比例分別為14%和12%。波音對LGBT人群的雇用和晉升，以及對LGBT的事業(yè)和問題的財務(wù)支持，在美國政治性民間組織“人權(quán)運(yùn)動”（Human Rights Campaign）的2023-24年度報告中，獲得了100%的評分。

做不到任人唯賢的公司，其產(chǎn)品肯定是百分之百有問題。把不專業(yè)的人，僅僅因為其身份，就被放在專業(yè)的位置上，是會害死人的。

今年較早時，馬斯克曾將737 Max 9飛機(jī)的停飛與波音及美聯(lián)航的多元化招聘計劃的安全問題聯(lián)系起來。在轉(zhuǎn)發(fā)一位X用戶的帖子時，馬斯克說：“你想乘坐一架他們優(yōu)先考慮DEI招聘而不是你的安全的飛機(jī)嗎？”

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波音還是一個陷入“印度病”的典型公司。

美國很多大公司有很多印度裔高管，這些印度人做事浮夸，吹牛成性，但拉幫結(jié)派和跪舔上級方面卻非常在行，一般有印度裔高管的公司，其他族裔都很難立足。這也是馬斯克買下推特之后，第一時間開除大批印度裔高管的最重要原因。

波音的印度化始于前任CEO丹尼斯·米倫伯格時期，這位老兄將飛控軟件外包給印度企業(yè)，并引入大量印度裔高管，借著"多樣性"的名義，印度裔員工從1000人迅速擴(kuò)張至2萬人。

印度軟件工程師的薪水只有美國的十分之一，比中國人還要便宜，這樣美國公司可以獲得更多利潤。

但是便宜無好貨。印度人吹的時候天花亂墜，做的時候落花流水。波音將飛控軟件外包給印度后沒多久，737就大批量出現(xiàn)飛行故障。2018年印尼、2019年埃塞俄比亞、2020年烏克蘭，各有一架波音737客機(jī)墜毀，業(yè)界普遍認(rèn)為就是飛控軟件出現(xiàn)故障所致。

現(xiàn)在美國大公司里，英偉達(dá)和AMD，都是華裔管理，成就有目共睹。馬斯克的X里，印度人高管已經(jīng)少了很多，而且馬斯克對DEI也深惡痛絕。

5

要解剖美國制造業(yè)的問題，波音可以說是絕佳案例，搞懂了波音的衰落，就明白了美國制造業(yè)為啥這么拉胯。

美國制造業(yè)最致命的問題是對短期利潤的過度追求取代了對長期價值的投入。像波音公司的一些做法，比如過度依賴外包和金融操作，雖然能在短期內(nèi)提升股價，但卻犧牲了技術(shù)積累和產(chǎn)品質(zhì)量，使企業(yè)逐步喪失了核心競爭力。

從上世紀(jì)80年代開始，美國企業(yè)逐漸向發(fā)展中國家轉(zhuǎn)移生產(chǎn)，將勞動密集型工作外包給成本更低的地區(qū)，留下的制造環(huán)節(jié)則越來越依賴自動化和高附加值生產(chǎn)。盡管這一戰(zhàn)略提升了利潤率，但也造成了本土制造能力的弱化。當(dāng)供應(yīng)鏈遭遇中斷，或者技術(shù)問題需要迅速響應(yīng)時，這種依賴外包的模式顯得脆弱不堪。

現(xiàn)在美國人都不屑于搞制造業(yè)，精英和資金都去玩金融和高科技。馬斯克的上海超級工廠，要是在美國，不但短期內(nèi)建不起來，即便落地生產(chǎn)，效率上也會大大落后。

美國人搞脫實向虛，就是自我去勢，自己把自己給玩死了。波音的衰落，就是美國走下坡路的縮影。

今年1月，一架波音737 MAX 9型客機(jī)在飛行過程中艙門脫落，舉世震驚。

美國聯(lián)邦航空管理局為此花了6周時間對波音飛機(jī)生產(chǎn)過程的各個方面進(jìn)行了89項審查，其中多達(dá)33項未通過；對負(fù)責(zé)生產(chǎn)波音737 MAX機(jī)身的勢必銳航空系統(tǒng)公司進(jìn)行了13項審查，7項未通過。

審查報告中稱，勢必銳的機(jī)械師將肥皂液抹在波音飛機(jī)機(jī)艙門的密封處，用作安裝過程中的潤滑劑，最后再用一塊濕布擦掉，并用一張酒店房卡來檢查艙門的密封性。

簡直是離了大譜。

在此之前的2018年10月，印尼獅航的一架波音737 MAX墜毀，造成189名乘客和機(jī)組人員死亡。

2019年3月，埃塞俄比亞航空公司同一機(jī)型的飛機(jī)墜毀，造成機(jī)上157人死亡，包括8名中國乘客。

僅僅今年，除了艙門脫落，還有滑輪脫落、機(jī)翼受損、發(fā)動機(jī)起火，以及前天造成159人遇難的韓國空難事故，都跟波音737MAX或800有關(guān)。

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早在2017 年 4 月，Max系列機(jī)型即將發(fā)布時，波音內(nèi)部員工就表示：這架飛機(jī)是由小丑設(shè)計的，而小丑的監(jiān)工就是一只猴子。還有人表示：這個飛機(jī)的設(shè)計糟糕透頂，就像是一艘“漏水的船?！?/p>

媒體曾報道，一名波音員工聽說自己即將搭乘的飛機(jī)是737MAX，立刻從飛機(jī)上下來，死活也不坐。

美國蒙大拿州民主黨參議院議員喬恩·泰斯特說：“我寧愿走路也不會搭乘737Max。”

獅航墜機(jī)事件發(fā)生后，美國聯(lián)邦航空管理局在2018年12月做過一次分析預(yù)測，稱如果沒有軟件修復(fù)，Max平均每2年就會墜毀1次。

美國眾議院交通和基礎(chǔ)設(shè)施委員會曾對Max進(jìn)行了長達(dá)18個月的調(diào)查。

2020年9月，長達(dá)238頁的調(diào)查報告出來了，結(jié)果提到：這個飛機(jī)在設(shè)計、開發(fā)和認(rèn)證方面存在的嚴(yán)重缺陷和失誤。

然而，就算報告出來了，波音的這款飛機(jī)也并未被停飛。

眾議院委員會主席彼得·德法西奧（Peter DeFazio）痛斥： 波音和聯(lián)邦航空管理局都在拿公共安全做賭注。

為啥波音不能死？

波音不是一家簡單的制造企業(yè)，它背后站著的是華爾街資本和美國軍工集團(tuán)。

波音的市值只有1300億美金，只是蘋果和英偉達(dá)的零頭，但它的股東是領(lǐng)航和貝萊德這樣的巨頭。這兩家機(jī)構(gòu)控制了全球數(shù)十萬億美元的資產(chǎn)，波音是其中非常重要的一環(huán)。因為波音的市值不僅反映的是企業(yè)本身，還會波及整個航空供應(yīng)鏈，影響無數(shù)個相關(guān)行業(yè)的投資回報。

從原材料到零部件制造，再到最終的整機(jī)組裝，波音牽動的是整個美國制造業(yè)的供應(yīng)鏈。如果波音倒了， 波音遍布全美的一萬多家供應(yīng)商，以及數(shù)百萬工人，都會受到巨大沖擊。

如果波音退出，歐洲的空客將壟斷全球市場，中國的C919也會變得非常有競爭力。

再加上幾十年來波音在一屆又一屆華盛頓官員身上的投資，波音不能倒幾乎成了兩黨共識。

7

這么一家爛公司，美國卻動用國家力量為它保駕護(hù)航，頻繁用各種手段威逼利誘各國購買波音問題飛機(jī)。

這世界就是這么不公平的。因為這些不公平的存在，全世界都倒了霉。

當(dāng)?shù)貢r間12月28日晚，荷蘭皇家航空公司一架從挪威奧斯陸飛往荷蘭阿姆斯特丹的波音737-800客機(jī)在著陸時向右滑行，沖出跑道并滑入草地。據(jù)知名航空資訊網(wǎng)站Aviation24消息，飛機(jī)起飛后不久出現(xiàn)液壓故障。

據(jù)韓聯(lián)社消息，12月30日，韓國濟(jì)州航空當(dāng)天由首爾金浦飛往濟(jì)州的7C101航班因起落架出現(xiàn)異常而返航。

該客機(jī)載有161名乘客，當(dāng)天上午6點(diǎn)37分從金浦機(jī)場起飛，不久后發(fā)現(xiàn)起落架故障。機(jī)組人員向乘客通知之后返航，并于7點(diǎn)25分平安返回金浦機(jī)場。濟(jì)州航空計劃更換飛機(jī)后重新起飛。

當(dāng)天7C101航班的執(zhí)飛機(jī)型為波音737-800，與韓國前一天失事的客機(jī)相同。濟(jì)州航空機(jī)隊共有41架飛機(jī)，其中39架都為該機(jī)型。

東大擁有737MAX和737-800的數(shù)量，這里就不公布了，可以自己去查。

如今的波音現(xiàn)狀，正是美國制造業(yè)現(xiàn)狀的縮影。

當(dāng)今世界，制造業(yè)的超級大國非中國莫屬。中國在各類產(chǎn)業(yè)鏈配套上的成熟度和完備性，已經(jīng)達(dá)到其他任何國家難以企及的高度。這種優(yōu)勢為中國在高端制造領(lǐng)域取得突破提供了堅實的基礎(chǔ)，例如C919大飛機(jī)的成功研發(fā)與生產(chǎn)，就與中國完備的產(chǎn)業(yè)鏈有著密不可分的關(guān)系。

相比起其他國家的大飛機(jī)項目，我對C919這款國產(chǎn)大飛機(jī)的未來更為樂觀。盡管在初期可能會存在一些不足之處，但作為制造業(yè)大國，中國具備快速解決問題的能力。這不僅得益于雄厚的資金支持和龐大的工程師隊伍，更源自全方位的政策支持和體制優(yōu)勢。對于這種具有重大象征意義的國家工程，各方都不敢掉以輕心。國家層面會全面開綠燈，各種資源也將高效整合，確保項目順利推進(jìn)、持續(xù)優(yōu)化。

對比日益空心化的歐美制造業(yè)，沒理由不看好C919。雖然特朗普喊著要讓制造業(yè)回歸美國，但是就憑美國的政治正確氣候以及工會的存在，美國制造的成本根本就沒有競爭力，除非引入機(jī)器人。但是那又會造成大量工人失業(yè)，所以這是一個無解的死題。

最后再強(qiáng)調(diào)一次，訂機(jī)票時，盡可能過濾掉波音客機(jī)，特別是波音737MAX和737-800。 這是一個關(guān)乎生命的信息，非常非常重要。 很少呼吁讀者轉(zhuǎn)發(fā)我的文章，但是這篇文章，我希望 你把 它轉(zhuǎn)給家人朋友看，讓他們早日知曉，功德無量 。

的是什么

繁花》，懷念的是90年代的遍地機(jī)會