領克與極氪整合之后，人們還在擔心，領克純電還怎么賣。

作為極氪與領克整合后上市的第一款新車，領克Z20有著別樣的意義。

根據(jù)領克與極氪最新的分工，在產品方面，兩個品牌進行全面的品牌梳理和規(guī)劃，避免領克和極氪市場上產品有沖突。

極氪聚焦中大型車型，領克主打中小型車。能源形式方面，領克聚焦純電小型車、混動中型車；極氪將聚焦純電中型車、混動大型車。

在極氪科技集團的布局中，領克Z20將撐起精品純電小型車市場。

領克Z20上市后，整個吉利集團在新能源精品小車陣容中，已經集齊了吉利星愿、銀河E5、領克Z20、極氪X、沃爾沃EX30、smart精靈#1等多個品牌的多款小車產品。

除了在中國市場攻城略地，不出意外，這些小車產品也將成為吉利集團在海外市場的主力軍。

不講“高端”，但做“精品”

我們在前一天《蔚來螢火蟲，如何接住這潑天的流量》中其實已經分析了高端小車市場的成長空間，在這里我還想再講一個自己選車的故事：

十多年前，家里決定添置第二臺車的時候，第一目標放到了A級兩廂車的標桿大眾高爾夫，但一位了解當時市場行情向我推薦了仍是進口的寶馬1系F20，其終端價格并不比當時火熱的高爾夫貴太多，卻擁有了純進口、后驅、8AT等“標簽”，以及“藍天白云”的誘惑。

這種故事在互聯(lián)網(wǎng)輿論中通常被稱為“智商稅”。

但事實上，這樣的需求即便整體是個不大的市場，但在中國這個大市場里，也可以帶來相當?shù)囊?guī)模，至少在奧迪A3、寶馬1系和奔馳A級全線國產的時代，BBA每月也能拿下2萬多輛的份額，而且是在20萬元的價格區(qū)間里。

事實上，這個市場的空間與機會是巨大的，只是很多人沒有意識到。大多數(shù)對于汽車行業(yè)并不了解的普通消費者，可能看到BBA或是MINI和smart就直接選擇了“繞道”，他們不會想到，其實預算范圍內也可以選擇這些產品。

如今進入電動化時代，smart#1、極氪X、寶馬MINI將精品小車的門檻拉低到了15萬以內，同時得益于電動化架構的空間效率，這些長度不大的小車反而擁有了媲美傳統(tǒng)B級車的空間表現(xiàn)，加之中國市場的“內卷”，使得“精品小車”的性價比來到了歷史的高點。

相信仍然有人會講，為什么不少花幾萬買比亞迪元PLUS這樣的產品？

但我們可以以領克Z20與元PLUS入門版做一個對比，兩者指導價相差1.61萬元，三電方面領克Z20續(xù)航里程多100km、最大功率高100kW，電池容量多了11.55kWh，快充時間快了一倍；擁有理論上操控更好的后驅設計，車輪尺寸從17英寸升級到19英寸，擁有對外放電功能，多了側氣簾和前排中間氣囊，多了一系列L2智能駕駛輔助功能，車機屏幕更大、性能更強，擁有前排通風加熱，還限時贈送哈曼卡頓音響……

這些配置的價值，應該超過了1.61萬元。而兩款車的尺寸其實相差不多，甚至領克Z20的軸距還長了35mm。

在電動化時代，對于所謂“高端小車”來說，與其講是溢價在了設計、品牌這些“縹緲”的方面，倒不如說是“精品小車”四個字限制了其想象力。

這道理就像是買一臺比亞迪對于大多數(shù)人來說不是一個“天方夜譚”，但買“BBA”可能是很多人一輩子奮斗的終點了，所以在選擇漏斗里，從一開始就自然被排除。

而比亞迪元PLUS，在11月賣了2.6萬輛。

當然領克不是比亞迪，1.6萬元的價格差距也足以在10萬元級別市場過濾掉一些預算緊張的用戶，而領克更加個性的品牌定位與設計風格，也決定了自然會“損失”掉一部分用戶群體，但在領克Z20上，我們看到了領克做精品產品，但又在當下市場環(huán)境中務實賣車的態(tài)度。

其實無論是14.88萬元預售的螢火蟲，還是剛上市的領克Z20，都和過去BBA賣A級車的邏輯有著本質的不同，但也正因如此，領克Z20才有機會突破過去所謂“高端小車”的牢籠。

Z20的“后發(fā)”優(yōu)勢

基于浩瀚平臺，吉利體系內已經在領克Z20這個細分市場中布局了包括smart#1、極氪X、沃爾沃EX30等多款產品，但作為后來者，領克Z20也享受到了過去兩年技術進階的紅利。同時，在領克與極氪完成整合后，領克Z20的定位與市場策略也可以更加清晰，放開手腳。

相比于另外3款車型，領克Z20的入門版提供了唯一的250kW電機以及61.47kWh的電池容量，同時其快充速度和電耗表現(xiàn)也更優(yōu)。

盡管極氪X擁有更強的智能駕駛能力，以及一些舒適性配置，而沃爾沃EX30擁有更加接近傳統(tǒng)SUV的造型風格，smart#1則有“奔馳”加持，但領克Z20很明顯是將“成本”用在了刀刃上，同時擁有了最強性能和最低價格。

至少，這在當下的市場競爭中，對于領克是一個不小的優(yōu)勢。

當然，領克Z20目前只提供后驅版本車型，相比于另外3個“兄弟”少了四驅車型，這或許是吉利體系內部的互補，亦或許是領克Z20留下的“后手”。

而如果對比領克Z10發(fā)布時，被拿來與同門極氪007對比的“擰巴”感覺，領克Z20的價格與配置組合，很顯然與極氪X形成了差異，同時也沒有“顧忌”極氪X的存在。

這一方面得益于兩個品牌的協(xié)同戰(zhàn)略，另一方面在整合之后，產能利用率提升3%-5%，研發(fā)投入和營銷服管理費用降低10%-20%，BOM成本降低5%-8%，都會反映到最終車價。

極氪與領克的未來產品規(guī)劃顯示，極氪將不再關注20萬元以下市場，領克則聚焦15-30萬元價格區(qū)間。那么很顯然，在極氪未來的產品規(guī)劃中，極氪X將會被“弱化”，而這個細分市場的主力產品就是領克Z20。

因此，對于新公司來說，哪怕現(xiàn)在“犧牲”掉極氪X，而換取領克Z20更大的成功，從而形成1＞1+1的局面，也是一種成功。

這就是整合帶來的價值。

其實整合正在全面發(fā)生著，在領克Z20發(fā)布會的演示視頻中，出現(xiàn)了極氪超充站的畫面，兩個品牌，已經在用一種潛移默化的方式，完成了融合與互補。

承載海外市場的野心

在中國這樣一個“以尺寸定價格”的市場中，“小車”的溝通成本一定是更高的，哪怕從品牌到性能，領克Z20都比吉利銀河E5更高一檔，但都逃不過“為什么不買大一些的”質疑。

但就像李斌在NIO DAY上所講，小車更大的市場在歐洲。當中國品牌已經決心將未來放眼到更廣闊的全球市場時，我們也應該跳出中國市場的思維定式，以全球視角來看待中國車企的產品，不能“以尺寸論英雄”。

領克Z20在中國上市前，其實已經在意大利米蘭完成了全球首秀與歐洲上市，而在歐洲它的名字是領克02。

是的，就是繼承了已經在國內市場停售的燃油緊湊型SUV領克02的名字，領克的用意，顯而易見。

在歐洲市場，盡管SUV的份額也在過去數(shù)年間快速增長，但以豐田Yaris、大眾高爾夫為代表的小型車及入門中級車市場仍然是僅次于SUV的兩大細分市場；同時，在SUV領域，也有超過30%的份額被沃爾沃XC40這樣的小型跨界SUV占據(jù)。

同時，隨著電動化進程，SUV與傳統(tǒng)轎車的市場區(qū)隔也逐漸模糊化，大眾ID.3的三維尺寸與領克Z20相比并沒有實質性區(qū)別，而購買電動車的用戶也更傾向于以預算價格劃定對比區(qū)間而非車型分類。

所以這樣計算的話，在歐洲市場有一半左右的份額都被“小車”所占據(jù)，而在中國市場最火熱的中大型SUV，在歐洲以路虎攬勝、奔馳GLS為代表，其份額即便在SUV細分中也只有0.3%。

就像跨國車企在中國生產完全本土化的車型一樣，中國車企的出海，也不能拿著中國熱銷車直接賣去海外，因此領克Z20這樣帶著瑞典哥德堡血統(tǒng)的小車，對于吉利開拓歐洲市場是有著重要作用的。

隨著領克與極氪的整合，兩個品牌在海外市場也可以形成更強的協(xié)同效應，比如歐洲市場會建立本土化營銷體系，快速讓當?shù)叵M者形成認知，同時在網(wǎng)絡方面會繼續(xù)借助沃爾沃的協(xié)同，提供銷售渠道與服務。而在新興市場，如中東、東南亞、拉美地區(qū)，兩個品牌也會實現(xiàn)銷售協(xié)同，經銷商門店盡可能復用。

大公司視點

不再內耗，但領克依然領克。這可能是從Z20身上傳遞出的產品之外最明顯的信號。

而隨著領克與極氪的整合，“集團效應”四個字的價值在吉利身上得以放大，喜歡“大車”有吉利銀河E5，喜歡“小車”有領克Z20；同時領克接過了極氪“下沉”的接力棒，在內卷與價格戰(zhàn)的大環(huán)境下，更好地達成品牌協(xié)同，并且更加“放開手腳”。

從極氪7X、吉利星愿，再到吉利銀河E5，吉利其實已經證明了只要“集中火力”就能在細分市場實現(xiàn)巨大的突破，而當“精品小車”這個細分市場的火力集中到了領克Z20上時，也許我們無法奢望它能取得像比亞迪元PLUS那樣的銷量規(guī)模，但也一定會改變“精品小車”這個細分市場本身的格局，甚至是這個市場整體的未來走向。