作者：拉上窗簾

日本是全球民航界的奇葩，該國(guó)高鐵四通八達(dá)（新干線），但民眾出行還是喜歡坐飛機(jī)。在上世紀(jì)八、九十年代，日本因?yàn)槊窈匠丝吞?，還曾搞過“高密度客艙”。這個(gè)方案幫了日本民航的大忙，輸送乘客多，賺到了大錢。

圖：全日空747-400D皮卡丘彩繪機(jī) 網(wǎng)絡(luò)圖片

現(xiàn)在我國(guó)民航規(guī)模比日本那個(gè)時(shí)候大了好幾倍，但是遇到了利潤(rùn)下降等問題?？刹豢梢园讶毡井?dāng)年的模式搬過來，在京滬京廣和滬廣等航線上推行“高密度客艙”呢？這樣不僅能讓航空公司多賺一點(diǎn)兒錢，也能降低票價(jià)吸引更多的乘客。

日本民航的“高密度客艙”大概始于1980年，主要利用波音747客機(jī)，從747-100貫穿到747-400，后來被正式稱為747-400D。日本航空和全日空所有的高密度747加起來大概有50多架。這種飛機(jī)不是簡(jiǎn)單地增加座位，而是由波音公司采取措施增強(qiáng)了起落架和機(jī)身，以適應(yīng)頻繁起降。

波音747-400在洲際航線上一般只配備400多座位，但是日本航空的747-400能拉546人，全日空更是達(dá)到了565個(gè)座位。這還都是兩艙布局，如果搞成全經(jīng)濟(jì)艙還會(huì)更多。許多飛友知道全球最大的單機(jī)空難有520人死亡，那就是一架日本航空的高密度747-100，當(dāng)時(shí)在型號(hào)上還沒有加“D”。

圖：日航高密747曾發(fā)生過嚴(yán)重空難 攝：拉上窗簾

高密度747幫了日本民航的大忙，它主要應(yīng)用在東京－大阪、東京－札幌和東京－福岡等熱門航線上。由于載客量極大，當(dāng)時(shí)機(jī)票價(jià)格也高，基本上每次又能滿員，社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益因此實(shí)現(xiàn)了“雙豐收”。

現(xiàn)在我國(guó)南航的787-8因?yàn)榕刹簧嫌脠?chǎng)要退役，有飛友便提出建議，是不是可以也像日本當(dāng)年那樣搞成高密度版本，專門在熱門航線上拉客人呢？或者像印度那樣把777-300ER搞到530座，可不可以增加航空公司的收入呢？

這個(gè)問題在作者看來有點(diǎn)兒困難，主要可能有三個(gè)問題：

一、客人太多，在我國(guó)登機(jī)和下機(jī)將非常耗費(fèi)時(shí)間

我國(guó)現(xiàn)在普通的A320和737一般登機(jī)過程在30分鐘左右，擴(kuò)大3倍的話是90分鐘。如果北京飛上海兩個(gè)小時(shí)，兩頭僅僅登機(jī)下機(jī)就要花費(fèi)3個(gè)小時(shí)的話，估計(jì)會(huì)損失大量乘客。日本人主要是太遵守紀(jì)律，300多人的777-200也只提前10分鐘登機(jī)，所以高密度對(duì)運(yùn)轉(zhuǎn)耗時(shí)影響不大。

圖：不會(huì)有價(jià)格優(yōu)勢(shì) 攝：拉上窗簾

二、即便高密度，價(jià)格也未必下降

根據(jù)以前南航將A380投放到京廣航線的經(jīng)驗(yàn)來看，高密度客艙布局即便投入市場(chǎng)，在我國(guó)的價(jià)格也只會(huì)高而不會(huì)低。因?yàn)樗鼤?huì)占據(jù)最優(yōu)質(zhì)時(shí)間段，而且只有優(yōu)質(zhì)時(shí)間段才有這么大的客流。但是我國(guó)乘客對(duì)價(jià)格敏感，如果與鄰近航班的價(jià)格相差太大，大家就會(huì)選擇鄰近航班，進(jìn)而影響高密度航班的上座率，不劃算。

三、安全是大個(gè)問題

載客數(shù)上升之后，安全是個(gè)大問題。如果真的像日航123航班那樣出了事，那就不得了啦！因此從領(lǐng)導(dǎo)同志的角度出發(fā)，這么搞的風(fēng)險(xiǎn)太高。

而且實(shí)際上我國(guó)京滬京廣和滬廣等航線上的客流也沒有那么大，現(xiàn)在時(shí)刻矛盾并不突出，很多還是A321和737，犯不著這么干。

因此高密度客艙方案，直到現(xiàn)在我國(guó)也從來沒有人提起過。